Assurdità: ecco perché è tutta una sciocchezza | Messaggi 32+

Ciao a tutti,

Mi dispiace, ma tutto questo è una vera sciocchezza.

1. Per quanto riguarda le prestazioni di una batteria in un'auto, non è tanto la capacità a contare (vedi la discussione qui sopra sulle ultracapacità), quanto principalmente la corrente di avviamento.
Le batterie delle auto possono scaricarsi a causa di diversi fattori.

Di questo.
A: Cicli di carica/scarica – come già descritto, questi dispositivi non sono progettati per resistere a molti cicli e diventano inutilizzabili dopo circa 30 cicli. La causa è che i gas che si formano creano delle fessure nelle piastre, il materiale attivo viene separato elettricamente dall'elettrodo, oppure la connessione diventa altamente resistiva, il che comporta una riduzione della capacità e una corrente di avviamento insufficiente, con conseguente aumento della resistenza interna e danni irreversibili.

B: Solfatazione. La formazione di cristalli di solfato rende il materiale inattivo, causando danni irreversibili. La perdita di acidità (da non confondere con la perdita di acqua) potrebbe essere compensata, ed è per questo che in passato si aggiungeva acido alle batterie scariche per aumentare la concentrazione (anche se solo temporaneamente).
Si tratta specificamente di frammenti che si staccano dalle piastre a causa della gassatura.
Il solfato cristallizzato che si forma a causa dell'invecchiamento precipita verso il basso e alla fine provoca un cortocircuito nella cella, causando la sua disattivazione. Per questo motivo, raramente si osserva la formazione di solfato nella parte superiore della batteria. Una batteria con un'alta concentrazione di solfato ha un valore di acidità inferiore.

Per questo motivo, ogni piastra di piombo deve avere un rivestimento di solfato. Sotto le piastre, deve esserci almeno 1 cm di spazio vuoto per permettere a questo solfato di depositarsi e prevenire cortocircuiti.

Cosa fanno questi circuiti?

Semplicemente, nelle batterie al piombo che non vengono utilizzate per lunghi periodi (ad esempio, negli UPS, per settimane o mesi), si forma una stratificazione di solfati sulla superficie, che rende le piastre meno attive e questo processo è reversibile. Questo può essere facilmente risolto rimuovendo una piccola quantità di elettrolita e ricaricandola. Per fare ciò, è sufficiente applicare una corrente alternata di 1/20 della capacità della batteria per 30 minuti (ad esempio, 2A per una batteria da 40Ah).

Con le batterie delle auto, questo non si verifica mai, perché i processi di avviamento non generano questo effetto.

Nelle centraline di controllo per questo tipo di impianti, questa funzionalità è già integrata, ecco perché probabilmente è stata proposta questa soluzione di aggiornamento, ma, come detto sopra, in questo caso è una cosa INUTILE.

(Solo come nota: con le batterie NiCd/NiMH, il comportamento è diverso.)

Qualcuno aveva scritto che voleva utilizzare una batteria al piombo-acido.
Dimentica questa cosa. Il sistema di ricarica dell'auto non è adatto a questo. Le batterie al piombo-acido sono insensibili a una leggera effervescenza, perché internamente, all'interno delle celle, un flusso di platino ricombina il gas prodotto dalla miscela combustibile in acqua. Questo impedisce la perdita di acqua e permette alle bolle di gas di salire liberamente all'interno dell'elettrolita. (A meno che non si generi tanta effervescenza da danneggiare le piastre, come indicato sopra).

Nella produzione delle batterie al piombo-gel, il gel viene iniettato tra le piastre. Durante la carica, la pressione fa fuoriuscire il gel e la batteria si danneggia. Questo significa che la batteria non durerà a lungo. Vendo queste batterie su E**y e con i soldi che ricavo, ne acquisto una nuova per l'auto.

Spero di essere riuscito a far capire quello che volevo dire.

Beh, la solfatazione si verifica soprattutto nelle batterie per avviamento che sono soggette a carichi ciclici...
che sia attraverso il sistema di scarico, il motore o il riscaldamento ausiliario, ecc.

Di solito, la successiva percorrenza non è sufficiente per compensare in modo significativo la perdita di energia dovuta alla ricarica... per il resto della giornata (ovvero 22 ore), l'auto rimane parzialmente scarica.
(Varta li chiama, in modo appropriato, 'auto per bambini, tipo quelle che si trovano nei supermercati, con servizio di consegna e ritiro').

In questo caso, il pulsante si è dimostrato efficace.
La batteria può fornire correnti elevate solo se l'intera superficie è attiva.
La capacità elevata che si sta sviluppando è solo un aspetto secondario.
A proposito, la batteria della nostra officina dura molto più di 30 cicli...


La batteria al piombo-acido è un tipo di batteria utilizzata in molte moto moderne e funziona molto bene. Ne ho una nella mia Deau dal 1999.
Le batterie al piombo non sono adatte per gestire correnti elevate, quindi il loro utilizzo in auto è inutile. Come le batterie aperte, anche le batterie al piombo vengono caricate a tensione costante (anche se è importante prestare attenzione alla corrente quando si utilizzano caricabatterie appropriati).
Con questo sistema, avrai sicuramente modo di avviare facilmente un motore da 600.

CU Gremlin.

comunque: i magneti anticalcare non funzionano nemmeno. per fortuna, i magneti non lo sanno. La mia macchina del caffè, però, ha un'opinione diversa rispetto alla massa .

Ciao gremlin,

Riguardo alle batterie al piombo: Se il regolatore di carica è progettato per questo, allora funziona, ma nel caso di un'auto, di solito non lo è. In questo caso, la tensione di carica può raggiungere anche i 14,7 volt o più, il che non danneggia immediatamente le batterie al piombo-acido, ma può danneggiare le batterie al piombo. Se l'elettronica di ricarica integra un sistema di controllo della gassificazione (come nei regolatori di carica solari), allora è compatibile.
(Batterie al piombo: tensione massima di funzionamento continuo 13,8V, tensione massima di carica 14,4V. ! Alcuni produttori consentono, per brevi periodi e a scopo di ricarica rapida, valori fino a 15V, ma solo per brevi intervalli e in modo controllato. Il processo di carica assomiglia quindi a quello delle batterie Li-Ion, con le caratteristiche di carica costante di corrente (cI) e di carica costante di tensione (cV).)

Sono ancora convinto che, quando si parla di solfati, sia necessario fare delle distinzioni, considerando sia la superficie che il materiale che fuoriesce dalle piastrelle. Per quest'ultimo problema, non c'è soluzione.

La sulfatazione delle superfici non dovrebbe verificarsi comunque nei veicoli, a meno che, come da te descritto, la batteria non venga caricata correttamente. Normalmente, anche brevi tragitti sono sufficienti, soprattutto perché in un'auto normale la tensione può raggiungere valori dannosi per le batterie al gel.

E giusto per rifletterci un attimo: le auto moderne hanno correnti di dispersione superiori a quelle dei sistemi di raffreddamento.


Riguardo ai cicli di carica: Conosco alcuni modellisti che non usano più le batterie per auto per caricare i loro aerei elettrici, ma acquistano batterie con una garanzia di 5 anni e le sostituiscono ogni anno. (Si paga una volta e si usano per 5 anni). La durata della batteria aumenta drasticamente con una minore profondità di scarica, ma l'effetto rimane.
Che siano 30 o anche 50 cicli, non è poi così importante, vero?

Ritengo ancora che sia necessario distinguere tra i diversi tipi di solfati, considerando la superficie e il materiale che si stacca dalle piastrelle. Per quest'ultimo problema, non c'è soluzione.

La massa che si stacca non è certo una solfatazione .


Riguardo ai cicli di carica: Conosco alcuni modellisti che non usano più le batterie per auto per caricare i loro aerei elettrici, ma acquistano batterie per auto con 5 anni di garanzia e le sostituiscono ogni anno. (Si paga una volta e si usano per 5 anni). La durata della batteria aumenta drasticamente con una minore profondità di scarica, ma l'effetto rimane.
Che siano 30 o anche 50 cicli, non è poi così importante, vero ?

Hmm... la vecchia batteria ne ha già viste di più.

comunque: quali modellisti conosci? quelli che conosco usano o batterie solari o batterie Optima. Questo fa risparmiare tempo e nervi .

Ciao Gremlin.

Ciao Gremlin,

La batteria solare ha lo svantaggio di essere molto più costosa e di durare al massimo 5 anni.

Ho ancora due di questi modelli che ogni tanto faccio volare.
Tuttavia, lascio semplicemente il motore acceso non appena prelevo più di 10Ah. Secondo il sistema Vag-Com, il consumo è di circa 0,6-0,8 litri all'ora, e circa 20 minuti sono sufficienti per altri 2 voli.

Ma i piloti di elicotteri consumano una batteria in 3-4 voli, con un consumo di 30 minuti per carica, utilizzando 20 ampere (e più di 30 celle).


>> La massa mancante non è necessariamente dovuta alla solfatazione. <<
Certo, ma spesso questa sostanza è fortemente solfatata, e si possono notare i cristalli.

Cos'è un'Optima?

Ciao,
Optima è una batteria al gel di produzione americana, disponibile in diversi modelli (gialla, rossa, ecc.) per vari utilizzi.
Tra cui anche come batteria di avviamento.
Mi è stato consigliato qualcosa del genere come soluzione alternativa per il mio riscaldatore stazionario che consuma molta elettricità.
La pagina web non specifica se e come sia stato risolto il problema della combustione. Tuttavia, i flussi di aria durante l'avviamento a freddo sono molto elevati.
Non ho io stesso una batteria del genere.

Ho dato un'occhiata, e lì si fa anche la distinzione tra i set 'Starter' (rossi) e quelli 'Cycle' (gialli).

Come elettrolita è indicato l'acido solforico. Non è specificato da nessuna parte che si tratti di batterie al gel; sembrano essere batterie ad acido sigillate.

Le informazioni che ho fornito riguardo alle batterie al piombo si riferiscono alle batterie al piombo tradizionali prodotte da aziende come Sonnenschein, Panasonic, Fiamm, ecc.

Optima indica anche le seguenti differenze rispetto alle batterie Gel:

Certo, ecco la traduzione:

'******************************************'
Come si confronta una batteria al gel con la tua batteria adatta per cicli profondi?
La maggior parte delle batterie al gel ha una resistenza interna molto più elevata, il che significa che non è in grado di erogare e ricevere corrente in modo altrettanto efficiente. Questo è particolarmente evidente a livelli di amperaggio più elevati. Ad esempio, la maggior parte delle batterie al gel non funzionerà correttamente nelle applicazioni di avviamento del motore.
Certo, ecco la traduzione:

'********************************************'

Le batterie Optima sono batterie con elettrolita sigillato (simili alle batterie AGM di aziende come Varta) e possono essere utilizzate in qualsiasi posizione, proprio come le batterie al gel.

Le batterie Optima forniscono correnti estremamente elevate, mentre la batteria Yellow è estremamente resistente ai cicli di carica e scarica. L'autoscarica è molto, molto bassa. Conosco alcuni agricoltori che le utilizzano nelle loro macchine agricole. Le lasciano lì, accese, per 6 mesi...



Velocità di ricarica consigliate:

Alternatore:
Da 13,8 a 15,0 volt, senza limiti di amperaggio.


Caricabatterie:
Da 13,8 a 15,0 volt, massimo 10 ampere, massimo 8 ore.


Boost Recharge:
Tensione massima: 15,6 volt (regolata).
Massima corrente: 60 ampere.
Tempo massimo di ricarica: 2 ore.
Tutti i limiti devono essere rigorosamente rispettati.


Carica di mantenimento.
Da 13,2 a 13,8 volt, corrente massima di 1 ampere, tempo indeterminato (a livelli di tensione inferiori).


Ciao Gremlin.

Ciao!

Anche su www.elv.de si trovano prodotti simili!
Anche con lo schema elettrico.
s. http://www.elv-downloads.de/service/manuals/PB300/62453-PB300.pdf

Costa 11,95 euro come kit da montare.
e come prodotto finito, 14,95.


Ne vale la pena costruirlo da soli?


Ciao, Sigi.

Non ho voglia di leggere l'intero thread...
Ho installato il Megapulse in 5 auto (da 1 anno). Nessun problema con le batterie.
Il sistema mi sembra logico! Grazie alle vibrazioni di 5 kHz, i cristalli di solfato di piombo vengono frantumati e la batteria può tornare a funzionare. Il dispositivo previene anche la formazione di solfati, mantenendo così la batteria in buone condizioni. Naturalmente, questo strumento non aiuta a prevenire crepe nelle piastre o altri danni simili.

Nella mia A3 (principalmente utilizzata per brevi tragitti e con l'uso frequente del riscaldamento ausiliario), ho installato una batteria VW con tecnologia zinco-calcio.

Ho sentito molte cose positive, ma anche molte cose negative, riguardo ai modelli Optima. Inoltre, per me sono troppo costosi.
Ho pagato 250€ lordi per le 5 unità di Megapulse.

Ciao!

Anche su www.elv.de si trovano prodotti simili!
Anche con lo schema elettrico.
s. http://www.elv-downloads.de/service/manuals/PB300/62453-PB300.pdf

Costa 11,95 euro come kit da montare.
e come prodotto finito, 14,95.


Ne vale la pena costruirlo da soli?


Saluti, Sigi

Il kit non è omologato per l'uso su strada.
Frag mich nciht warum. È così.


Monta il Megapulse sulla mia moto e sulla mia auto.
Le batterie hanno ciascuna un'età di circa 3,5 anni.

Attraverso vibrazioni di 5 kHz .

Non erano 8 kHz?

Ciao!

Anche su www.elv.de si trovano prodotti simili!
Anche con lo schema elettrico.
s. http://www.elv-downloads.de/service/manuals/PB300/62453-PB300.pdf

Costa 11,95 euro come kit da montare.
e come prodotto finito, 14,95.


Ne vale la pena costruirlo da soli?


Saluti, Sigi

Il kit non è omologato per l'uso su strada.
Frag mich nciht warum. È così.


Monta il Megapulse sulla mia moto e sulla mia auto.
Batterie, ognuna con circa 3,5 anni di età.

Anche nel caso di costruzioni fai-da-te, non si ottiene l'omologazione per la circolazione su strada.

Ciao,
Quali sono i difetti della batteria Optima, oltre al prezzo e alle dimensioni poco realistiche, in particolare della versione da 75Ah?
Ormai ne ho presa una io stessa a causa del riscaldamento ausiliario, ma ci vorranno ancora alcuni anni prima di una sentenza definitiva.

Sì, erano 8 kHz! Scusa!

Ciao,

garth.brooks ha scritto:

La sulfatazione delle superfici non dovrebbe verificarsi comunque nell'auto, a meno che, come da te descritto, la batteria non venga caricata correttamente. Normalmente, anche brevi tragitti sono sufficienti, se l'alternatore è funzionante. . .

Per chi è interessato a massimizzare la durata della batteria (e disposto a fare qualche piccolo sforzo per ottenerlo), ecco le mie esperienze attuali.
Da circa 3 anni, per motivi di peso, utilizzo nell'Ibiza TDI una batteria da benzina di dimensioni eccessivamente ridotte, con 45Ah / 450A(EN). Per mantenerla in buone condizioni il più a lungo possibile, la collego ogni fine settimana, al massimo, a un caricabatterie Einhell potenziato con limitazione di tensione a 14,4V e compensazione della temperatura, e la carico finché l'indicatore di corrente scende sotto 0,5A. Questo può richiedere diverse ore, a seconda degli ultimi percorsi effettuati, il che mi dimostra che i brevi tragitti non sono sufficienti per mantenere la batteria completamente carica. Dal punto di vista della batteria, ha quindi ricevuto cicli di carica simili a quelli di un mix di brevi tragitti quotidiani e di tragitti più lunghi, effettuati regolarmente, per circa 3 anni.
Nonostante le ricariche regolari, ultimamente mi è sembrato che la batteria stia iniziando a indebolirsi gradualmente: ad esempio, la luce interna lampeggia più intensamente quando si avvia l'auto, più di quanto ricordassi in passato (in condizioni simili: temperatura esterna e tempo di inattività dell'auto).
Per avere a disposizione una batteria sostitutiva accettabile in caso di guasto totale della batteria attuale, ho recentemente acquistato una batteria simile, leggera e con le stesse specifiche (50Ah / 520A), e l'ho installata sulla mia Ibiza.

La batteria da 45Ah che ho potenziato è ora l'oggetto delle mie attuali ricerche sulla durata della batteria.
Innanzitutto, ho collegato la batteria al caricabatterie Einhell per diversi giorni per misurare la corrente di dispersione minima (che, anche dopo diverse ore, non diminuisce ulteriormente): questa corrente è una misura approssimativa, dipendente dalla capacità, dell'invecchiamento chimico della batteria. Le batterie nuove, con una capacità di circa 50-100 Ah, di solito sono inferiori a 100 mA, per quanto ne so.
Il mio multimetro analogico, calibrato, ha rilevato una corrente di 110mA sulla batteria da 45Ah che era stata rimossa, e questa corrente non è diminuita nemmeno nel corso di un'intera notte.
Poi, questa batteria è stata collegata per diverse notti a un Microcharge Power-Pulsar (che funziona a corrente di rete) e successivamente è stata ricollegata al caricabatterie Einhell, e così facendo: ora, con la stessa tensione di carica, assorbe solo 65 mA di corrente di dispersione.
La interpreto come una chiara rigenerazione chimica della batteria. In altre parole, sembra che dopo 3 anni di utilizzo, la batteria fosse così fortemente solfatata da manifestare i primi segni di debolezza, e anche la corrente di dispersione durante la carica era significativamente più alta rispetto a una batteria nuova. A quanto pare, anche la ricarica completa periodica non ha risolto il problema, ma solo brevi impulsi di carica, come quelli forniti dal dispositivo Pulsar (le misurazioni dell'oscilloscopio mostrano le tipiche curve di scarica delle induttanze, con una durata di circa 0,3 millisecondi e correnti iniziali di circa 1,2 A), sembrano essere in grado di ridurre gradualmente gli strati di solfato che si erano formati.

Vedremo presto se la batteria da 45Ah, una volta rimontata sull'Ibiza, sembrerà di nuovo più nuova.
Certo, grazie al trattamento, lei non vivrà per sempre, ma prima o poi morirà a causa della senescenza cellulare o della rottura della matrice extracellulare o di un connettore cellulare. Tuttavia, mi aggrappo alla speranza che questo accada molto più tardi di quanto sarebbe necessario smaltirla a causa della perdita di energia dovuta alla solfatazione (senza il suo reintegro).


A proposito, a mio parere, il dispositivo Microcharge, grazie all'alimentazione di rete e alla conseguente possibilità di separare la batteria dal circuito di bordo, rappresenta la soluzione più coerente nel campo dei ricaricatori di batteria. In questo modo, tutta l'energia di carica viene indirizzata alla batteria, anziché essere parzialmente assorbita dal circuito di bordo, come è inevitabile nel caso di dispositivi collegati permanentemente alla batteria integrata nel veicolo (ad esempio, Novitec).
I dispositivi che assorbono costantemente energia dalla batteria generano inevitabilmente ulteriore solfato: una reale riduzione della quantità di solfato all'interno della batteria è quindi impossibile.