Entdrosselung Ansaugwege Passat 1,9 TDI AWX/AVF | Messaggi 32+

. . . e una situazione precaria: ad esempio, nei condotti inferiori, nella zona a bassa velocità, non si avrà ancora una pressione statica utilizzabile.
Seguito: anche partendo da fermo (o con un forte vento in poppa, o nello 'schizzo' del ciclista che precede...), il caricabatterie continua a funzionare .

Corretto.

Tuttavia, in questo modo si alleggerisce il carico del tubo, anche se non sta funzionando al limite della sua capacità, poiché la differenza di pressione che deve sopportare diminuisce.

Pertanto, non è del tutto inutile, ed è questo, in sostanza, ciò che voglio dire.

Non senza motivo, Porsche ha tagliato un foro nel cofano della 968 CS Turbo, e in questo modo, grazie a un effetto meccanico di riduzione della contropressione, ha guadagnato 2 CV a velocità elevate .

Ciao Jochen,

Grazie a tutti per i vostri preziosi contributi! Ho imparato che l'idea non è fondamentalmente sbagliata.

La domanda che mi pongo ora è se sia possibile realizzare qualcosa come quello che ho descritto sopra, oppure se devo temere seri problemi di infiltrazioni d'acqua, accumulo di polvere e altri inconvenienti.

Ciao RTDI-Tom,

Forse la mia esperienza in questo campo può esserti utile: ho cercato di modificare l'intero sistema di condotti in plastica, dall'ingresso dell'aria fino alla scatola dell'aria, sulla mia Leon con motore ARL, seguendo esattamente il tuo stesso schema.

Il mio consiglio: lascialo così com'è! Non è ideale, ma a mio modesto parere, la possibilità di ottenere un miglioramento, anche se minimo, in termini di qualità del suono, usura del sistema di misurazione del flusso di massa e caratteristiche delle prestazioni, è molto più realistica rispetto al raggiungimento di veri e propri successi.

La mia auto mi ha fatto dannare con un terribile problema di turbolenza che mi portava a raggiungere i 2.000 giri al minuto e con una scarsa resistenza a partire da 3.500 giri. (Oggi so che i motori 1.9 diesel prodotti dal gruppo VAG a partire dal '96 non sono stati proprio la scelta migliore e che questi problemi sono intrinseci al sistema). Tutte opere artigianali di scarsa qualità, prodotti a base di banane e niente di cui VAG possa andare fiera.

Anche io, oltre a considerare la rimozione del 'collo di bottiglia' tra il 'separatore d'acqua' e il 'filtro', avevo pensato di sfruttare anche l'effetto dei tubi di Pitot e la sovrapressione, ma poi ho rinunciato a causa dei problemi con gli schizzi d'acqua e della mancanza di tubi flessibili/materiali adatti, inoltre, non ho la motivazione per realizzare un sistema di aspirazione completamente autonomo che separi l'acqua aspirata, come sembra fare il 'pre-filtro' originale posizionato dietro il faro.
Dalla mia conoscenza dell'avionica, so che le differenze di pressione tra il tubo di Pitot e la presa di pressione statica, per i nostri scopi di riduzione del carico, sono in realtà trascurabili e diventano rilevanti solo a velocità più elevate.

Quello che ho imparato è che i modelli matematici necessari sono complessi e che la loro applicazione è difficile. Simulazioni di flusso che non tengono nemmeno lontanamente conto dei parametri che dovrebbero essere considerati nella progettazione del sistema di aspirazione di un'automobile moderna.

Anche l'angolo e la posizione dell'apertura per l'aria che fluisce nel corpo del filtro dell'aria determinano il successo o il fallimento. Si potrebbe pensare che la curva del sensore di massa d'aria (MAF) non rifletta un valore di portata realistico e oggettivo, ma che semplicemente modelli la massa d'aria in base all'architettura del sistema di aspirazione, basandosi su dati di misurazione ottenuti durante la fase di sviluppo. Ogni piega, ogni deflettore, ogni vortice, ogni distacco del flusso laminare influenzano, nonostante il filtro in carta interposto, i valori misurati dal sensore MAF, e probabilmente anche altri parametri. Che sia un turbocompressore o meno, intendevo dire che una modifica all'architettura del collettore di aspirazione, volta a migliorare le prestazioni in una determinata gamma di giri, potrebbe comportare un aumento dei costi a causa di un peggioramento in un'altra. (Nonostante la simulazione LM-Max).

Ecco ancora alcuni 'nogo' (in tedesco moderno ), come direbbe un yuppie:

-Un secondo 'flusso' d'aria all'interno dell'alloggiamento, ad esempio proveniente dal basso, crea un effetto di pompaggio controindicato che si oppone all'altro flusso, ad esempio quello originale, e può addirittura limitare la potenza del motore (sono sufficienti minime differenze di pressione dovute a diverse condizioni di flusso alle rispettive prese d'aria). L'energia cinetica dell'aria che viene trattenuta viene rilasciata nell'ambiente sotto forma di suono e vibrazioni, in modo significativo, attraverso un dispositivo simile a un didgeridoo (o come si scrive esattamente).

Impregnare le guide interne nella camera di risonanza è un processo fastidioso e richiede tentativi ed errori (a causa del sensore di flusso massico).

-100 tubi flessibili non sono collegati al sistema di drenaggio a gravità esistente e, in ogni caso, necessitano di un sistema di aspirazione quando sono esposti al flusso d'aria.

Non si dovrebbero utilizzare tubi flessibili in plastica acquistati nei negozi di bricolage, anche se presentano un intervallo di temperatura adeguato, poiché la loro mancanza di rigidità e il profilo a spirale li rendono inadatti a causa delle loro caratteristiche risonanti e della dinamica del flusso.

Generale. Consigli:

Le tubazioni dovrebbero sempre essere lisce e relativamente rigide, e devono essere adeguatamente isolate termicamente per proteggerle dai 'vicini' troppo caldi. Alluminio liscio, rotondo, con una curva delicata e uniforme.

Le aperture di ingresso dovrebbero essere orientate nella direzione del flusso d'aria, in nessun caso perpendicolari o contro di esso, altrimenti l'architettura, invece di favorire l'afflusso d'aria, la aspirerebbe. (per questo motivo, le zone delle ruote vanno maneggiate con cautela, poiché le condizioni di pressione lì potrebbero essere problematiche).

Se, se vuoi iniziare a sperimentare, acquista subito un software Ansys e mettiti al lavoro. (L'argomento offre abbastanza materiale per una tesi di dottorato.)

Acquista su eBay (da venditori che svuotano magazzini) tutti i pezzi in plastica di cui hai bisogno per i tuoi esperimenti, considerandoli come una sorta di 'assicurazione' (sono tutti inclusi). Scatole filtro e guarnizioni già a partire da 5 €.

Cerca di non aspirare troppo a sinistra della batteria (altrimenti potrebbe attirare meglio l'aria all'interno del bagagliaio?).

Risparmiati tempo e acquista direttamente un prodotto ibrido di BMW, Mercedes o di un'azienda giapponese, e lasciati ammirare dalla pulizia dell'ingegneria e dalla sua affidabilità a lungo termine *mi nascondo*.

Divertimento! / Buon divertimento!

Ciao ObenbeiMutti (il tuo nickname mi fa sempre sorridere).

Grazie mille per la risposta molto completa. Ci sono stati molti suggerimenti utili, che evidentemente si basano su esperienze personali. L'ultima frase, ovviamente, l'ho sentita distrattamente , perché, dopotutto, ho investito un sacco di tempo e impegno nella mia Golf e sto per realizzare un miglioramento delle prestazioni non trascurabile.

Da quello che ho capito dalle sue spiegazioni è che questa azione comporta un rischio molto elevato, con la possibilità di generare una serie di nuovi problemi, e che l'effetto positivo non è in alcun modo prevedibile.

Quindi, lascerò il sistema di aspirazione R32 DSG, che è leggermente più grande, e non farò altro.

Grazie ancora a tutti coloro che hanno partecipato alla discussione!

Ecco la traduzione:

'Facciamo una domanda un po' strana sull'argomento, magari mi sbaglio però?'

Se il condotto di aspirazione viene 'decompressato', il turbocompressore viene alleggerito, quindi il sensore di massa dell'aria dovrebbe misurare la massa d'aria corrispondente anche con una pressione di sovralimentazione inferiore.

Ora dipende dalla strategia di gestione del messaggio (MSG) e da come questa la gestisce.

Oppure, si potrebbe dare priorità alla massa d'aria, il che porterebbe a una diminuzione del LD (probabilmente riferito a un valore specifico).
(a parità di potenza del motore)

oppure si verifica la preaccensione (detonazione), e il tasso di ricircolo dei gas di scarico aumenta.

oppure modalità di emergenza.


Come va, allora?

In realtà, non è poi così complicato:

Quando si modifica il sistema di aspirazione per aumentarne il flusso, la turbina si attiva più rapidamente o richiede meno energia per raggiungere la stessa pressione di sovralimentazione, poiché la differenza di pressione attraverso la turbina diminuisce (anche se di poco).

La larghezza (LD) rimane invariata, quindi non viene modificata.
Assumendo una temperatura costante dell'aria aspirata e una costante temperatura del liquido di raffreddamento, esiste una relazione lineare tra la potenza dell'albero motore (LD) e la coppia motrice (LM). Quindi, qui non cambia niente.

Il problema si presenta quando il misuratore di flusso, a causa della modifica, non è più posizionato in modo ottimale nel flusso dell'aria e quindi non misura l'intera massa d'aria.

In sostanza, si riduce solo l'energia necessaria per l'azionamento e, di conseguenza, la velocità di rotazione dell'albero della turbina.

Ciao Jochen,

OK... una volta ho smontato il condotto di aspirazione del mio motore ALH e poi ho effettuato una registrazione dei dati con VAGCOM.
Durante l'analisi, ho notato che la LM (Limite Massimo) era uguale al valore previsto, mentre il LD (Limite di Deviazione) era inferiore.

Allora, l'unica cosa che dovrebbe cambiare rispetto al modello N75 è il rapporto di lavoro.

Grazie per la risposta.

Cordiali saluti.

E konkret, quali sono stati gli effetti? Hai riscontrato una perdita di prestazioni a causa del valore più basso del LD?
Ho sentito diverse opinioni al riguardo.