Rimozione del limitatore di aspirazione su Golf 3 - Consigli

Come si può leggere in un articolo specializzato, i condotti di aspirazione che sono montati di fabbrica sui corpi filtro dell'aria di molti motori TDI sono, in realtà, leggermente sottodimensionati se si considera l'area della sezione trasversale all'ingresso dell'aria. Questa immagine si trova anche nei modelli Golf 3.

Il precedente proprietario della mia Golf 1.0 ha probabilmente pensato fosse molto sportivo tagliare un buco nel fondo del filtro dell'aria. L'auto faceva quindi un rumore terribile e aspirava molta aria calda dal vano motore. Questi "sportivi" a volte non capiscono bene cosa significhi "densità"... beh, ognuno ha le sue idee. Comunque, alla fine era necessario sostituire l'intero filtro. Avessi saputo quanto fosse inferiore la qualità del suono di quell'autoradio, l'avrei acquistata molto prima.
Durante la ricerca della scatola dell'aria adatta, mi sono imbattuto in una scatola del filtro dell'aria per motori VR6. In realtà, pensavo che tutti i modelli a benzina avessero un attacco per l'aria calda e una valvola controllata dal vuoto nella scatola del filtro dell'aria... ma mi sbagliavo. Il VR6 non ha nessuno dei due. Ha la stessa scatola, sobria, di una Golf TDI. Certo, ecco la traduzione:

Solo con 2 differenze fondamentali:

1.) La sezione di passaggio dell'ugello di aspirazione, all'imboccatura, è almeno il 150% di quella dell'ugello TDI, spesso anche di più.

2.) Nel motore TDI, il condotto di aspirazione non termina a filo con la parete del vano motore, ma è prolungato verso l'interno di circa 7 cm. Nel motore VR6, il condotto di aspirazione termina internamente a filo con la parete del vano motore. Io (ancora) non ho avuto modo di approfondire la fluidodinamica. Ritengo di aver sentito dire, in diverse occasioni, che questa soluzione sia molto più aerodinamica (chiedo cortesemente a chi ne sa di più di correggere, se ho sbagliato).

Il coperchio del motore TDI si adatta perfettamente a questa parte inferiore dell'alloggiamento. L'unica cosa da fare è adattare leggermente l'apertura nel parafango (la guarnizione rimovibile) con delle forbici, è molto semplice. Chi lo desidera può anche acquistare le parti tagliate direttamente dalla Volkswagen. Consiglio la prima opzione.

La misurazione del vuoto per il confronto è superflua nel mio caso a causa del foro nel vecchio alloggiamento. Probabilmente, la temperatura dell'aria di aspirazione sarà leggermente più bassa. A chi si sente limitato, consiglio vivamente l'alloggiamento del VR6. La differenza nella sezione è significativa e si utilizzano solo ricambi originali Volkswagen, che sono compatibili con i veicoli.

Certo, dopo il test, ho rimontato un originale motore TDI nel furgone.
Perché penso che i prezzi per questi oggetti in una grande casa di aste online aumenteranno leggermente nel prossimo ?

Nemmeno male

Hai mai avuto il numero di parte del motore VR6?

Cordiali saluti, Rudi.

Questo è il codice 1H0 129 607 DG. Tuttavia, ti serve solo la parte inferiore della cassetta. Purtroppo, Volkswagen non la vende separatamente. Il costo totale di un pezzo nuovo è di circa 80 euro. Di solito, l'usato costa molto meno.

Nei motori turbocompressi, l'aspetto del flusso dell'aria non è così importante come nei motori aspirati. Il turbocompressore preleva già l'aria necessaria. Penso che qui si tratti di ottimizzare la riduzione del rumore. Non tutti apprezzano i suoni sportivi, e il motore AFN nel mio T3 è troppo rumoroso per molte persone a causa del filtro dell'aria sportivo installato. Prova ad avviare brevemente l'auto senza il filtro dell'aria (fai attenzione che non entrino impurità oltre all'aria pulita!!! altrimenti potresti danneggiare il turbocompressore). Allora capirai quanto rumore fa! All'interno non ci sono valvole a farfalla o simili che possano disturbare il rumore di aspirazione...

Ciao, rispetto al filtro dell'aria di serie, quello del VR6 non è significativamente più rumoroso. Forse si può misurare una differenza minima in determinate velocità del motore. La risonanza è sicuramente dovuta ad altro. Non sono riuscito a rilevare volumi fastidiosi in nessuna gamma di giri.
Con il foro nel silenziatore, il rumore era già molto più forte, ma non suonava davvero "sportivo", piuttosto come se ci fosse qualcosa che non andava nel motore.

Tuttavia, non noterai alcun aumento delle prestazioni.
Poiché nel turbocompressore la pressione viene regolata dopo il compressore, ovvero la pressione di aspirazione precedente è irrilevante, e per la temperatura c'è l'intercooler. Credo che dopo l'intercooler non si notino differenze di 2 gradi, anche se prima si avevano 20 gradi di differenza. Ma bisogna misurarlo!

Sarebbe un'ottima tesi di laurea!

Almeno, questo facilita il lavoro del turbocompressore, dato che ora deve generare meno pressione di aspirazione.

engl ha scritto:

tuttavia, non noterai alcun aumento

di prestazioni.
Certo.
Più stretto è il condotto di aspirazione, maggiore è la pressione negativa all'ingresso del compressore (soprattutto nell'area di Pmax), e maggiore è il lavoro che deve svolgere il turbocompressore, ovvero maggiore è la sua velocità di rotazione, per raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata.
Anche se stiamo parlando di pressioni negative fino a circa 50 mbar (misurate con il sistema LuFiKa), anche i piccoli dettagli contano: ad esempio, la durata del caricatore può essere influenzata se il motore è stato modificato e se si guida spesso e a lungo alla velocità massima.

Ok, non ci avevo pensato!

È curioso che il "piccolo" VR6 abbia un albero di distribuzione più grande rispetto ai motori TDI ad aspirazione naturale.

Se assumendo che TDI e VR6 mostrino comportamenti di riempimento simili, il mio TDI aspira come un motore da 3,99 litri (con una leggera pressione di sovralimentazione )... e questo attraverso questo minuscolo tubicino.

Oggi vado in un negozio specializzato in attrezzature pneumatiche e acquisto un manometro differenziale sensibile, e poi farò delle misurazioni. Penso che il manometro VTG da 0 a -1 bar sia troppo impreciso per le pressioni negative previste.

Ecco qui una foto segnaletica del furgone VR6.

Certo,

Ho appena fatto un giro di prova.

Configurazione della misurazione:
Un turbocompressore con una pressione di sovralimentazione di 1,1 bar, con picchi fino a 1,4 bar (per quanto mi ricordi).
AGR a
Ho collegato un manometro al raccordo LuFiKa per l'aria esterna della valvola AGR.
Inserire il tubo nell'interno.
Manometri sul cruscotto.

Risultato:
Considero la rimozione dei limitatori di aspirazione una questione puramente teorica.
Significa che sì, c'è una pressione negativa, ma è così bassa che non vale la pena costruire nulla per sfruttarla. Solo se si vuole assolutamente costruire.

Il manometro si è "muovuto" nell'area compresa tra le *due* linee verdi, se si può proprio parlare di movimento dell'ago.

Ciao Martin,

Visto che il tuo manometro ha un punto zero, vorrei chiedere con cautela se hai qualche idea di quanto questo possa influire sulla situazione.

Durante la costruzione con sistema a tirante, è possibile che il manometro inizi a rilevare una variazione solo quando si raggiunge una pressione negativa di 100 mbar. Pertanto, preferisco generalmente gli annunci senza prezzo indicato.

Seconda domanda: Non scrivi nulla riguardo alla velocità di rotazione e al carico. Quindi, presumo che tu abbia effettuato le misurazioni anche a pieno carico a una velocità di >=4.000 giri/min, giusto?

Cordiali saluti.
Mi piace.

Ciao Guste.

Certo, ho calciato quel pezzo .

L'ago è entrato in contatto con il disco e si è sollevato leggermente, producendo un suono simile a un rumore di raschiamento.

A partire da circa 3000 giri al minuto, il rumore svaniva, ma non era possibile capire (dovevo comunque tenere d'occhio la strada) se l'ago dell'indicatore tornasse a contatto con il limite superiore o se rimanesse completamente al di sopra di esso.

100 mbar è però molto lontano dal valore massimo, se la scala corrisponde anche solo un po' alla realtà .

m;

dieselmartin ha scritto:

100 mbar è però molto lontano dal valore massimo, se la scala corrisponde anche solo un po' alla realtà

.
Posso vedere e, ovviamente, sono d'accordo con te: secondo la scala, i 100 mbar sono molto lontani dal valore massimo .

La domanda è, però, cosa indica realmente il dispositivo a 100 millibar di pressione negativa. 100 millibar? 50 millibar? 2 millibar?

Il mio consiglio: prova a aspirare e osserva da quando inizia a muoversi l'ago.

Secondo appunto: se si assume che le tacche da 50 mbar sul tuo display siano sempre equidistanti (il che sembra essere il caso), allora la scala da 0 a 50 mbar è significativamente più corta e, inoltre, l'ago si trova già leggermente al di sopra della tacca inferiore. Secondo la mia opinione, l'apparecchio indica già una pressione di 20-25 mbar.

Cordiali saluti.
Guste, che è sempre diffidente nei confronti dei dispositivi di misurazione della posizione finale.

Non voglio criticare le tue misurazioni, anzi, sono anche io interessato, quindi ti prego di interpretare questi suggerimenti come proposte costruttive.

Non aver paura.

Quando le critiche sono costruttive, sono sempre aperto a considerarle.
"In questo caso, invece, direi che è completamente sbagliato."

Inizialmente, avevo intenzione di acquistare prima un manometro più sensibile. Ma poi ho pensato che avrei controllato prima il mio, e dato che la prima tacca è già a 50 mbar, dovrebbe essere sufficiente per il momento.
Capisco perfettamente la tua diffidenza nei confronti delle punture.

Test

Il manometro, il tubo di circa 1,5 metri e una siringa da 50 ml.

Quando aumento il volume della siringa da 10 ml (pressione ambiente) a 12,5 ml, il manometro indica -50 mbar. Per raggiungere -200 mbar, ho bisogno di 18 ml (partendo di nuovo da 10). Per una pressione di -500 mbar, 43 ml.

Puoi fare i calcoli .

m;

All'avvio, con un volume di 50 ml, l'ago si muove solo a 53 ml.

m;