Angolo di sincronizzazione: cos'è e come regolarlo (TDI) (Soluzione)

Ciao,

Nei dati di progetto dei motori a benzina ad iniezione diretta (4 cilindri), è indicato un angolo di sincronizzazione compreso tra -3° e +3°.

Qual è il significato di questo angolo (dove viene misurato) e cosa succede se si trova al di fuori dell'intervallo desiderato?

Ciao Ulf!

Nei miei dati di riferimento (motore AMF a 3 cilindri), si parla di valori compresi tra -6 e +6° KW sia al minimo che a pieno carico. Nel manuale di riferimento, nella sezione relativa alle soglie, si indica:

- Guasto al sensore G40 (sensore Hall effetto).
- Il donatore è posizionato in modo errato o non è fissato correttamente.
- Misura dello spazio tra il distributore e... Albero a camme non funzionante.
Interruzione del circuito o cortocircuito a massa.
---> Controllare il G40!
Mozzo con puleggia allentata sull'albero a camme.
Verificare la posizione dell'albero a camme e della puleggia dell'albero motore.

Pensando spontaneamente...
Sarebbe forse possibile, analizzando questi 12 kW, determinare con precisione come la cinghia di distribuzione è stata posizionata staticamente e quanto si è allungata? Ciò implicherebbe una sincronizzazione tra le aree di competenza e le aree di interesse.
In altre parole, si verifica un superamento o un mancato raggiungimento dei limiti del sistema di controllo elettronico dell'iniezione, causando un'anomalia?


Cordiali saluti.
Dirk.

brezelmann01 ha scritto:

Nel relativo manuale, in caso di superamento o mancato raggiungimento: -G40 difettoso (sensore Hall NW).

Ciao Dirk,

prima, così abbiamo già identificato l'oggetto di cui stiamo parlando .

Citazione:

Mozzo con disco di riferimento ruotato sull'albero a camme, allentato. Verificare la posizione dell'albero a gomiti e della puleggia. Pensando spontaneamente... Sarebbe forse possibile, analizzando questi 12 kW, determinare con precisione come la cinghia di distribuzione è stata posizionata staticamente e quanto si è allungata? Ciò significherebbe una sincronizzazione tra KW e NW.

Non credo proprio, perché in quel caso il RepLeiFa dovrebbe sicuramente fare riferimento a questa possibilità molto evidente .

Posso immaginare, con le tue informazioni, che il ritmo temporale degli impulsi dei sensori NW non dovrebbe variare più di +/- 3 (o 6)°, o che un superamento del valore previsto possa mettere in discussione il funzionamento dell'intero sistema (montaggio, regolazione, cablaggio, ecc. -> vedi la tua lista di errori pubblicata).

Ben1972 ha scritto:

Allora, cercherò di spiegarlo, ma lo conosco solo nel motore R5k TDI del VW T5. È presente una ruota f sensore sull'albero motore (NW), oltre al sensore dell'albero a gomiti (KW). Questa ruota serve per l'avviamento rapido. Per ogni cilindro, c'è un riferimento. Quando il sensore dell'albero a gomiti indica il punto morto superiore (PMS), la centralina (MSG) sa, grazie alle informazioni del sensore NW, quale cilindro si trova attualmente al PMS. Questo riduce il tempo di avviamento. Se si rimuove il sensore NW, si effettua un avviamento ridondante. In questo caso, la centralina inietta sempre il cilindro teoricamente possibile fino al PMS, fino a quando, grazie all'aumento della pressione di ritorno (DRZ), rileva di aver "individuato" il cilindro corretto. Questo può richiedere un po' di tempo, motivo per cui è presente il sensore NW. È necessario rispettare una tolleranza di +-3° dell'albero a gomiti o +-6° dell'albero a gomiti. Se il segnale del sensore dell'albero motore (NW) non viene rilevato, il motore non si avvia, poiché potrebbe essersi verificato un problema con il sensore stesso, oppure, nel caso di un motore a 4 tempi, la cinghia di distribuzione potrebbe essere troppo allungata. In questo modo si evitano problemi come l'utilizzo di adattatori per valvole, ecc. Ciao Ben

È possibile consultare l'angolo di sincronizzazione nei blocchi di misurazione di VCDS; idealmente, dovrebbe essere impostato a 0° KW.

Ben1972 ha scritto:

Se il segnale dell'albero motore (NW) è fuori specifica, il motore potrebbe non avviarsi, perché la ruota del sensore sull'albero motore potrebbe essersi srotolata, oppure, nel caso di un motore R4, la cinghia di distribuzione potrebbe essersi allungata eccessivamente. In questo modo si evitano problemi come l'installazione di adattatori per valvole, ecc.

Ciao Ben,

Grazie per la tua spiegazione.
Ma a quanto pare, evitare l'uso di prolunghe per valvole non è così semplice:
Se i tempi di fasatura sono così sfasati, è probabile che anche il motorino di avviamento, insieme al volano del motore, possa causare danni (a meno che la valvola aperta non impedisca già qualsiasi tentativo di rotazione).

Ho ricevuto, tra l'altro, un'email da qualcuno che, finora, non ho riconosciuto come membro del forum.
Spero che non gli dispiaccia se inserisco queste immagini qui.

Citazione:

Si tratta della sincronizzazione tra l'albero a camme e l'albero motore. Quindi, ci sono due sensori: il regime del motore (posteriore, all'estremità della testata) e il regime dell'albero a camme (induttivo). L'influenza sull'angolo di sincronizzazione dipende dalla regolazione del tirante (mozzo dell'albero motore) e dalla torsione longitudinale dell'albero motore (rotazione). A vuoto, il valore deve rientrare nei limiti consentiti, ma può variare. Quando la MDZ aumenta, dovrebbe essere a 0 gradi.

Qualcuno sa cosa significa l'abbreviazione ZKD?

Anche se l'angolo di sincronizzazione monitora effettivamente la relazione tra potenza in uscita e potenza in ingresso, mi sorprende ancora che nel manuale di manutenzione non ci sia alcuna informazione su questa possibile causa (-> risposta di brezelmann).

Citazione:

Qualcuno sa cosa significa l'abbreviazione ZKD

intendi forse le ZKG, vero?!

Credo che si riferisca al carter motore... oppure sto fraintendendo tutto?

Certo.
Dirk.

brezelmann01 ha scritto:

Certo, intendi sicuramente le ZKG, vero?! Credo che si riferisca al

carter motore cilindrico...oppure sto vedendo il bosco per via degli alberi?
Ciao Dirk,

certo, ZKG
Secondo me, potrebbe trattarsi del blocco motore... per me, però, questo tipo di componente rientra sempre nella categoria "blocco motore".

ZKD sarebbe la guarnizione della testata.

Per aggiungere qualcosa (forse ne verrà fuori una sessione di domande e risposte): Avendo l'esperienza che i motori a iniettore pompa non funzionano particolarmente bene con il metodo di regolazione VW (puntale e fermo dell'albero motore), almeno nella parte superiore, durante l'ultima sostituzione ho adottato il metodo seguente: fermo dell'albero motore nella parte inferiore e, nella parte superiore, inizialmente una regolazione approssimativa per permettere al motore di scaldarsi, e successivamente, in base alla potenza erogata o alla velocità massima, ho regolato l'albero a camme per favorire la potenza.

Durante i test, ho notato che il motore a iniezione diretta (ATJ) funziona molto bene quando l'angolo di sincronizzazione si trova in un intervallo di 0° (a volte varia da -0,3° a +0,3°); qualsiasi deviazione da questo valore comporta una perdita di potenza, che ho riscontrato anche seguendo il metodo di regolazione VW. Nel caso della Passat Variant, si perdono circa 10 km/h di velocità massima, e a partire da 140 km/h le prestazioni sono praticamente nulle.

Chi può capire questo, o magari ha un'opinione diversa, o potrebbe effettuare una nuova misurazione?

Citazione:

Ho notato che il motore con iniettore pompa (ATJ) funziona molto bene quando l'angolo di sincronizzazione si trova in un intervallo di 0° (a volte oscilla tra -0,3° e +0,3°)

Secondo le mie osservazioni, questo è esattamente il valore che si ottiene con il freno a pedale (KW Stop) quando viene utilizzato correttamente, ovvero inserendolo durante la rotazione, in modo che la frizione (ZR) sia sotto tensione nel momento in cui il freno viene attivato.

Personalmente, non mi metto più a fare queste complicazioni, ma tengo manualmente la cinghia leggermente tesa durante la regolazione/verifica. Senza tensione nel circuito di alimentazione del reattore, la potenza reattiva è di circa 1-2 kW, con un fattore di potenza basso.

Mpire ha scritto:

Ciao... ..ci è voluto un po' di tempo, ma alla fine ce l'ho fatta Ho letto i parametri estesi (MWB) di due veicoli (un Touareg del 2010 con motore 3.0 TDI e un A6 4G del 2014 con motore 3.0 TDI), entrambi dotati di centralina EDC17. In entrambi i casi, nel menu "Posizione delle camme" di IDE04, si riscontra una deviazione rispetto all'albero motore di X,00°. Attenzione! - quando l'accensione è attiva, l'indicatore di fase mostra sempre 0,00°. - La deviazione può essere visualizzata solo quando il motore è in funzione. Anche la qualità del segnale dell'albero motore e il test di stato del sensore dell'albero motore sono disponibili nella sezione del blocco IDE04... -> Si trova piuttosto in basso nella lista, dopo tutti i valori relativi al trattamento dei gas di scarico. Ciao Mpire