Angolo di sincronizzazione 16V PD Germania (RISOLTO)

Ciao a tutti,

ich habe heute den Zahnriemen (Wapu, Spannrolle, Rolle groß + klein) beim BRD (A4) gewechselt. Die Absteckwerkzeuge (beide Nockenwellen) und der Kurbelwellenstop passten auch nach mehrmaligen Durchdrehen des Motors nach der Montage des neuen Zahnriemens. Finora tutto bene.
Risultato: l'angolo di sincronizzazione (MWB4) con motore caldo = (+) 0,74°.
Non c'è niente di cui lamentarsi, vero?

Ho letto che i componenti (l'ingresso dell'aria e l'albero motore) presentano tolleranze dal lato del montaggio, quindi il valore MWB4 potrebbe non essere preciso al 100%.

Ciò che mi sorprende e per questo ho bisogno del vostro consiglio: a partire da 2500 giri al minuto, ho un valore di (,09°); a circa 4000 giri al minuto, il valore è di (,89°)!!??
(misurato a motore fermo e al minimo).

Tutto rientra nella tolleranza di +/- 3°. PERÒ: come si verifica la deviazione massima di 1,15° nell'intervallo di giri? Si tratta di un sistema di trasmissione a cinghia... Sono tolleranze di misurazione ad alta velocità? La cinghia si allunga? Devo preoccuparmi o è normale?
Non riesco a capire e ho bisogno del vostro aiuto.

Grazie!
Björn.

Ciao,

Citazione:

Ok, tutto rientra nella tolleranza di +/- 3°. MA: come si verifica la deviazione massima di 1,15° all'interno dell'intervallo di giri?

Non ho potuto riscontrare questo problema nel mio caso, ma non si tratta nemmeno di un sistema PPD Siemens; l'unica cosa a cui riesco a collegare questa situazione è la tensione della cinghia di distribuzione. È stata montata correttamente la puleggia di tendimento?

Cordiali saluti, Rainer.

Ho appena sostituito le candele di una Skoda Octavia RS con candele ZR. Sembra essere la scelta giusta.
Minimo a 0,0 - con accelerazione fino a 0,8 - 0,9.

Dipende forse dalla forma ovale della ruota?

Penso che sia legato all'elasticità naturale delle cinghie.
Se non fosse così, si potrebbe montare una catena rigida. Queste catene hanno causato numerosi problemi durante i test effettuati dalla Volkswagen.

Forse si ridurrà quando la cinghia si sarà assestata. Ma 1° di chilowatt è praticamente niente. L'obiettivo è ovviamente uno sfasamento di 0,0°. Si raggiunge solo se la cinghia viene tesa durante il montaggio, nella posizione corretta.

Ciao Rainer, ciao zio BM,

Grazie mille per il vostro feedback!
Rainer, quali errori si possono commettere durante il montaggio di un tenditore?
Ho fatto attenzione che la parte anteriore del tenditore fosse posizionata nell'apertura della protezione della cinghia di distribuzione (sul retro) e, dopo aver applicato la cinghia, ho utilizzato il chiave a bussola T 10020 per stringere nella direzione di rotazione del motore/in senso orario fino a quando l'indicatore si è posizionato al centro dello spazio presente sul tenditore. Dopo aver stretto completamente il tenditore, l'indicatore era spostato di circa 5 mm verso sinistra, il che dovrebbe essere normale.
Ho fissato il tenditore della cinghia di distribuzione con il codice T10115 durante l'assemblaggio. È corretto così, oppure ho commesso un errore?

@Zio BM: Oggi ho rifatto la misurazione: 0,74° fino a circa 2500 giri/min, 1,09° fino a circa 3500 giri/min, poi 1,84° - questa volta guidando in quarta marcia. Non sono stati raggiunti più i 1,89°. Potrebbero essere errori di misurazione, oppure, seguendo la tua teoria, la cinghia potrebbe ancora rodarsi?
Sehr interessant ist Dein Hinweis, dass der Riemen beim Abstecken im Zugturm gestrafft sein soll: ich hatte den Zahnriemen (wie oben beschrieben gespannt), abgesteckt war alles, nur hatte ich den Gegenhalter T10172 nicht zur Verfügung. Ich hatte trotzdem versucht, mittels einer Stange (gegen den Uhrzeigersinn) Spannung/Zug am Nockenwellenrad der Auslasswelle (beide Nockenwellenräder waren gelöst)aufzubauen und dann Beide festzuziehen. Da passierte aber nicht wirklich etwas. ZSul lato destro, la cinghia di distribuzione era già piuttosto tesa (albero di aspirazione, puleggia guida, pompa dell'acqua, albero motore).
Forse non è sufficiente? Intendi dire questo? Ecco perché non ho raggiunto i 0°?
Sono arrivato a (+0,74° al minimo). Può essere corretto? Esce un angolo positivo? Devo intervenire di nuovo e regolare la tensione? Posso accettare questa differenza angolare, ma mi chiedo se la tensione sul lato destro sia sufficiente.

Grazie a voi!

VG Björn.

Citazione:

Nach festziehen der Spannrolle war der Zeiger ca. 5mm weiter links, was normal sein sollte.

Devi pensarci ancora una volta.
La cinghia è regolata troppo allentata!!!! La tensione corrisponde a quella di una cinghia che deve essere sostituita. Se la leva posteriore del tendicinghia raggiunge il punto massimo, potrebbe schizzare via e colpirti.
Lo stesso vale per il fine corsa!

E importante: la vite di regolazione deve essere ruotata solo in senso orario per regolare la tensione. Se la cinghia è troppo tesa, rilasciare completamente la tensione e quindi riavvitarla in senso orario per aumentare la tensione.

La tensione corretta è raggiunta quando i segni (nella foto) della puleggia di tensionamento sono allineati.

Ecco come procedere:

- Ruotare manualmente il motore in senso orario fino alla posizione di blocco (non bloccarlo!).
- ZR - Verificare la tensione come descritto e, se necessario, correggerla. Stringere il rullo di tensione con una coppia di 20 Nm.
- Ruotare il motore di altri due giri - Verificare la tensione. Se la tensione è corretta, tirare la puleggia di 45° - Passare al punto successivo.
- Ruotare nuovamente il motore di circa due giri, fino a quando il fermo dell'albero motore si incastra sull'albero motore.
- Continuare a ruotare lentamente il motore fino a quando il fermo dell'albero motore si inserisce perfettamente nel foro di fissaggio. Quindi, collegare l'iniettore nord (NW) e, se necessario, effettuare le opportune correzioni.

Also, erst die Spannung, dann die Steuerzeiten. Viel Spaß dabei.

E ancora, con cosa hai verificato l'angolo di sincronizzazione?
Per favore, inserisci il tuo numero di serie VCDS nella sezione "Impostazioni".

Ciao.

Citazione:

ich hatte den Zahnriemen (wie oben beschrieben gespannt), abgesteckt war alles, nur hatte ich den Gegenhalter T10172 nicht zur Verfügung.

Devi tendere la cinghia senza utilizzare alcun punto di riferimento, in modo che la tensione sia distribuita uniformemente lungo tutto il percorso della cinghia. Altrimenti, tenderesti solo da un lato, tra i due punti di riferimento.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Vi ringrazio entrambi per le informazioni.

@ Herbert: da habe ich mich nicht genau ausgedrückt, sorry. Lt. meiner Unterlagen sollen die Nockenwellenzahnräder vor dem Auflegen des Zahnriemens gelöst und auf Rechtsanschlag gedreht werden. Die Nockenwellen selbst bleiben abgesteckt. Durch das Spannen drehen sich die Nockenwellenzahnräder nach links, so daß auch auf der Zugseite gespannt wird und auch die Spannung zwischen den Zahnrädern stimmt. ZDopo aver teso la cinghia, è necessario fissare con una chiave (T10172) l'ingranaggio dell'albero a camme sinistro in modo che ruoti in senso antiorario, mentre si stringono nuovamente gli ingranaggi dell'albero a camme.

Attraverso questa procedura, si intende presumibilmente anche garantire che i tempi di fasatura siano corretti dopo la tensione applicata?
C'è una tensione adeguata tra gli ingranaggi dell'albero a camme?

@Onkel BM: auch an Dich erstmal eine Entschuldigung - ich habe rechts/links verwechselt....
Ich hatte den Zahnriemen entspr. Deines Fotos eingestellt. Poi, 20 Nm + 45°.
Nicht erst 2 Umdrehungen und dann 45°. Stand in meinen Unterlagen (VAG) nicht so. Abgesteckt waren die Nockenwellen, die Nockenwellenzahnräder waren aber gelöst (s.o.). Nach dem Anziehen von den 45° ist der Zeiger nach rechts (ca. 3mm gewandert). Danach habe ich den Motor mindestens 4 Umdrehungen durch gedreht, dabei immer wieder abgesteckt und die Riemenspannung kontrolliert. Alles okay. Dann wieder 4 Umdrehungen durchgedreht. Danach war der Zeiger nach links gewandert. Ca. 2mm links von der Markierung. Ah, ho pensato, la cinghia di trasmissione si è allentata un po'.
La tensione del tenditore è stata allentata e poi riavvolta in senso orario fino a raggiungere il segno di riferimento. Successivamente, si è applicata una coppia di 20 Nm per un angolo di 45° senza superare il punto limite (come indicato sopra). L'indicatore si è spostato nuovamente di circa 3 mm verso destra.
Okay, ho pensato, dato che c'era un'indicazione nei documenti: Quando si stringe il dado di fissaggio, l'ago ruota al massimo di 5 mm verso destra rispetto alla fessura della piastra di base. Questa posizione non deve essere corretta, poiché la cinghia dentata si assesta dopo un certo periodo di utilizzo.
Oggi ho rimosso la copertura superiore della cinghia di distribuzione seguendo il tuo consiglio e ho notato che l'indicatore è ancora più spostato a destra dopo aver percorso 40 km (vedi foto, marcatura verde). L'ho misurato ora sulla vecchia puleggia tenditrice. Sono circa 6 mm, non 5!
La cinghia è ora troppo tesa? Devo smontare di nuovo tutto (il supporto della serratura, ecc., riportandolo alla posizione di servizio) e riposizionarla?
Oppure, è ancora accettabile così com'è?

Non mi sono ancora potuto permettere un VCDS. Utilizzo una versione di VAGCom che ho acquistato tempo fa da RossTech.

VG.
Björn.

Devi assolutamente regolare. Sei troppo stretto; sei al massimo a 4-5 mm dal punto di contatto (vedi post). Quando il motore raggiunge la temperatura operativa, potrebbero già verificarsi dei contatti. C'è molto più spazio nella direzione "lento". Se lo lasci così, stai affidando l'ulteriore durata del motore al caso...

Citazione:

Non erano necessarie prima 2 rotazioni e poi 45°. Questa informazione (

) non era presente nella mia documentazione (VAG).}

Lì ci sono anche persone competenti che riescono a fare tutto subito e capiscono quello che fanno. Inoltre, la bobina non si inceppa durante l'avvolgimento perché non è stata tirata troppo in precedenza, ma la tensione rimane esattamente la stessa dopo l'avvolgimento.

I bulloni di fissaggio sono delicati e, in realtà, sottodimensionati e non adatti a ripetuti aggiustamenti dell'angolo. Li sostituisco ogni volta che cambio la cinghia di distribuzione. Chi sa chi li ha manomessi prima, magari serrandoli troppo?
Pertanto, la regolazione dell'angolo di avanzamento dovrebbe essere effettuata da personale esperto solo quando la fasatura è corretta, ovvero dopo che il motore ha raggiunto il suo regime massimo e la fasatura rimane stabile.
Hai armeggiato un po' troppo, puoi buttare via il bullone filettato!

Le istruzioni erano già specifiche per "te". L'inserimento e la tensione possono essere regolati solo con le ruote di comando allentate, ovviamente. Ma a cosa servirebbe stringerle di nuovo? Lo fai solo "in questo caso", se successivamente i tempi di distribuzione non corrispondono più. Quindi, NON inserire, ma controlla la tensione in questa posizione!

Ti ringrazio molto per la tua risposta!

Certo, la correggerò. Hai ragione, ho appena verificato con il vecchio rullo di tensione: in questa posizione, sono circa 6 mm.
Ok, ho capito il collegamento con la regolazione dell'angolo.

Dopo aver pubblicato il mio messaggio, avevo già pensato che non avrei dovuto smontare di nuovo le pulegge dell'albero a camme per tendere la cinghia di distribuzione.
Solo se i tempi di fasatura non sono corretti, sono d'accordo con te!
Inoltre, per evitare di dover smontare nuovamente il paraurti, ho pensato di posizionare la traversa della serratura in posizione di servizio e rimuovere gli ammortizzatori (anche qui, avrei bisogno di nuove viti, giusto?).

Rimuovo la copertura superiore della cinghia di distribuzione, porto il motore al punto morto superiore (PMS) bloccando l'albero a camme e utilizzando anche il riferimento/la tacca per il PMS presente sul paratondo e sulla copertura inferiore della cinghia di distribuzione. Blocco l'albero motore inserendo la prima marcia e tirando il freno a mano. Tendo nuovamente la cinghia di distribuzione e serrò il tenditore con una coppia di 20 Nm.
Ruoto il motore di due giri spingendolo in quinta marcia (dato che non riesco a raggiungere la vite dell'albero motore senza ulteriori smontaggi) e poi procedo con la regolazione dell'angolo di fasatura, verificando che tutto sia corretto. Successivamente, rimonto gli alberi a camme e controllo il riferimento sull'ammortizzatore/puleggia. Se tutto è a posto, avvio il motore e verifico l'angolo di sincronizzazione.
Ecco la mia idea. Secondo te, ha senso o devo per precauzione collegarmi all'albero motore per verificare in anticipo le fasature? - In tal caso, dovrò smontare tutto di nuovo .

Un'altra domanda: un angolo di sincronizzazione positivo indica che l'albero a camme dell'aspirazione è posizionato troppo presto/a destra? Era questa la mia interpretazione!

Grazie mille per il tuo aiuto!

Non capisco... Oggi ho portato il motore alla posizione superiore del pistone (PMS) con la seconda marcia inserita, per controllare la posizione del PMS ho bloccato entrambi gli alberi a camme e ho fatto attenzione al segno sulla puleggia inferiore. E guarda caso, l'indicatore della tendicintura era esattamente al centro dell'incavo!
Tutto a posto, quindi. Il motore ha girato ancora tre volte e poi è stato disconnesso; ora funziona di nuovo correttamente.
Avviato il motore e misurato l'angolo di sincronizzazione: 1,49 gradi (motore freddo, minimo).
Motore portato alla temperatura di esercizio e misurata una temperatura di 1,09 gradi a minimo.
Immediatamente dopo l'assemblaggio, la temperatura era di 0,74 gradi.
La cinghia si è assestata ormai?
Sembra che la tensione sia ora giusta?
Posso lasciarlo così per ora?

VG.

Citazione:

La cinghia si è assestata adesso? Sembra che la tensione sia ora giusta? Kann ich das jetzt so lassen?

Wenn es denn alles den Tatsachen entspricht - ja.
Personalmente, correggerei la fasatura; si tratta solo di una minima variazione. Per farlo, non è necessario allentare il tenditore. Un valore compreso tra 0 e -1° sarebbe ottimale.

Citazione:

VCDS habe ich mir noch nicht leisten können. Benutze eine VAGCom-Version, die ich mal bei RossTech gekauft hatte.

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Grazie per l'aiuto!
Ormai sono un po' preoccupato/a...
Ok, ho appena controllato la pressione del motore a caldo, per sicurezza, dato che ero un po' preoccupato. Il valore indicato è leggermente più alto, come si vede nella foto, con il puntatore sulla zona verde. Dovrebbe essere tutto a posto, giusto, a causa dell'espansione del blocco e della testata?

Successivamente, ho osservato come varia la tensione quando il motore viene fatto girare ulteriormente (motore caldo). A circa 180° (rotazione del volano in senso orario), l'indicatore si posiziona sulla tacca rosa (foto). Questo è evidentemente dovuto alla forma ovale della ruota dentata?
Questa posizione è quasi alla massima escursione, come ho potuto dedurre dall'ingranaggio vecchio. Perché hanno installato un ingranaggio ovale lì e la puleggia di tensione deve compensare questa differenza?

Ok, in quale direzione devono essere ruotati i pignoni dell'albero a camme per passare da un valore di ,09° a 0°? Oppure, qual è il modo migliore per farlo ora?

Riguardo a VCDS, ho già avuto contatti e volevo effettuare un ordine, ma poi sono rimasto inaspettatamente senza lavoro... Se avrò fortuna, la situazione potrebbe cambiare domani, ma ho bisogno dell'Audi per poterci andare.
Grazie!

In realtà, la corona non è ovale, ma presenta due aree disposte con una differenza di 180°, caratterizzate da spazi maggiori tra i denti. Grazie a questa dentatura con spazi più ampi, il tenditore della catena (ZR) viene posizionato nell'area del punto morto superiore (PMS). Il tenditore si allunga leggermente nel PMS a causa dell'accelerazione dell'albero motore e della resistenza opposta dell'unità di trasmissione PD. I denti del tenditore si inseriscono in questi spazi più ampi, il che li protegge (secondo quanto dichiarato dal produttore).L'angolo di torsione si riferisce alla posizione dell'albero motore, partendo da 0° al punto morto superiore (PMS). Un angolo positivo indica che l'albero motore è ruotato ulteriormente, mentre un angolo negativo significa che l'albero motore sta per raggiungere il PMS (o, se vogliamo, è già stato completamente ruotato; 359° corrisponde a -1°).
Non riesco a capire bene dalla tua descrizione. Mi sembra che la fase di serraggio e quella di bloccaggio per il controllo della fasatura siano state confuse.
Domande: qual è il produttore del dispositivo di protezione da sovratensione (ZR) e dove è stato acquistato? A quale manuale ti attieni? È prevista una posizione specifica della manopola KW per la verifica della tensione del ZR?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Il kit della cinghia di distribuzione è prodotto da ContiTech (modello CT1051WP1) e include la pompa dell'acqua (marca Ruville), entrambi i tenditori e il tenditore principale. La descrizione del prodotto è fornita da VAG.
La cinghia di distribuzione viene tesa nella posizione di disinnesto/albero a gomiti.
Ecco il "contesto" relativo alla regolazione della fasatura.
E quindi sì, anche il controllo della tensione della cinghia di distribuzione viene effettuato nella posizione del motore corrispondente al punto morto superiore (PMS).
Ruotando ulteriormente, la tensione cambia, come descritto ieri. In alcune posizioni del quadrante (KW), diventa più tesa fino a raggiungere il valore massimo (foto, marcatura rosa). Come detto, avevo attribuito questo comportamento alla puleggia dell'albero motore "ovale".

VG.
Björn.

Citazione:

In realtà, la corona non è ovale, ma presenta due aree disposte con una differenza di 180°, caratterizzate da spazi interdentali più ampi. Grazie a questa dentatura con spazi maggiori, il ZR viene ingranato nella zona del punto morto superiore.

Era già così con le ruote tonde.

La ruota ovale è originariamente un'invenzione di Litens (sviluppata nel 2004).

http://www.litens.com/belttension2.cfm

Und ich dachte, die Entwicklung wäre von Schäffler.


Certo, ecco la traduzione:

"Zia edit:"

Citazione:

Also ist das Rad doch oval. Dort steht: a>b. Die Aufnahme schein mittig zu sein. Somit könnte auch der Zeigerausschlag bis zu der rosa Markierung hinkommen?

Ora, non fare così... La tensione della ZR viene regolata nella posizione di riferimento e non in qualsiasi punto a caso. E proprio in questa posizione la tensione deve essere corretta: punto. Il resto si deduce da lì. Non importa se la ruota è rotonda, ovale o triangolare.

Il resto è già stato descritto. Perché complicare le cose semplici?
È ovvio che non si voglia rimuovere il tendicinghia per la regolazione della fasatura.
In realtà, è sufficiente spostare leggermente gli alberi a camme (di circa 0,5 gradi di angolo albero a camme) rispetto alle ruote dell'albero a camme nella direzione di rotazione, oppure spostare le ruote dell'albero a camme nella direzione opposta alla rotazione.
Qual è il problema qui? Basta usare un po' di logica.

Quindi, la scala è effettivamente ovale. Lì c'è scritto "a > b". Sembra che il punto di riferimento sia al centro. Quindi, l'indicatore potrebbe arrivare fino alla marca rosa?

Riguardo alla correzione dei tempi di fasatura: se ho capito bene, devo solo allentare le pulegge dell'albero a camme (precedentemente bloccandole) e poi tendere la catena di distribuzione? Quindi, in senso antiorario. Se è così, è assolutamente necessario utilizzare il fermo dell'albero motore? Oppure, se gli alberi a camme sono bloccati, posso bloccare l'albero motore inserendo la prima marcia e tirando il freno a mano? Questo risparmierebbe molto lavoro e dovrei solo procurarmi un supporto T10172 (o costruirne uno).

VG.
Björn.