Spiegazione del parametro MWB 4 in PD-ASZ (angolo di sincronizzazione)?

Ciao a tutti,

Ho applicato a lungo tempo il metodo di Ulf per la regolazione delle valvole del mio Bora,
MKB: ASZ eseguito. Ho quindi regolato l'albero a camme di circa 5° in avanti.
Risultato: Il motore girava più liberamente nell'alta gamma di giri, con una maggiore fluidità del picco di coppia a 1900 giri/min.
Di conseguenza, l'indicatore di consumo di carburante al minimo era più alto secondo MFA quando il motore era caldo.
Per una breve descrizione:

Motore al minimo, a freddo: 0,6-0,7 l/h
caldo: 1,0-1,1 l/h

Ho effettuato altre prove di navigazione ieri e sto anche controllando il MWB 4, osservando un consumo di 1,2 n oT in condizioni operative normali. Angolo di sincronizzazione -3,9.
Dopo un'accelerazione completa sulla AB a circa 4000 giri/min, con un angolo di fase di 17° rispetto all'OT e un angolo di sincronizzazione di -3,7.
C'è qualcosa che non va, dovrebbe muoversi solo se e quando è all'interno di un intervallo di +3...-3, giusto?

Kann mir überhaupt einer mal erklären welcher Zusammenhang zwischen Förderbeginn und Syncronisationwinkel besteht?

Ho un'ipotesi basata su un inizio di alimentazione predefinito dal modulo di controllo e sul valore reale del sensore di posizione dell'albero a camme o sul segnale BIP dello spintero PD.
Ora, il dispositivo ST sta tentando inutilmente di compensare, o sbaglio io completamente?

Grazie e saluti,

Ferdi

Ciao a tutti,

ho cercato di capire da solo il concetto di 'angolo di sincronizzazione'!
Dato che il valore del mio motore era -3,9, questo mi ha causato notevoli problemi. L'intervallo di valori dovrebbe essere, secondo VCDS, nell'ultima schermata MWB 4, da +3…-3 °KW. Quindi, ho deciso di effettuare un'ulteriore regolazione del gioco delle valvole rispetto al segno sul alloggiamento del coperchio del cambio.

È emerso che l'albero a camme 1 – 1,5 °KW era posizionato troppo in anticipo!
Quindi, probabilmente la scarsa performance a V max con la P-Box attivata, ma questo è fuori tema e non ha nulla a che fare con la questione. (Il tempo di pompaggio del PDE diventa più breve, quindi si riduce il volume di pompaggio???; qualcuno può confermare?)

È indicato il posizionamento dei bulloni di fissaggio sulla ruota albero motore e questi sono regolati di circa 1 mm verso l'alto (i bulloni di fissaggio ruotati in senso antiorario nel foro lungo) e serrati a mano.
Quindi, per il test, fissare il tubo di aspirazione al raccordo dell'AGR, far funzionare il motore al minimo.

MFA Inattività: Prima: 1,0 / 1,1 l/h Dopo: 0,8 / 0,9 l/h

VCDS avviato, MWB 4

In stato di inattività: Angolo di sincronizzazione: Prima -3.9, Dopo -2.2

Regolerò l'albero dell'albero motore nel fine settimana in modo che l'angolo di sincronizzazione sia approssimativamente 0 (utilizzando VCDS). Successivamente, individuare la posizione della chiave (KW) in cui un mandrino da 6 mm si allinea con il foro del NWR e il foro nel capo del cilindro.
Questo dovrebbe essere effettivamente il caso ideale, giusto?

Dall'analisi, l'angolo di sincronizzazione dovrebbe descrivere lo sfasamento angolare tra l'albero motore e l'albero a camme. Calcolato da un sensore di Hall a nord-ovest e sud-ovest.
Quindi, un chiaro indicatore per i tempi di accensione corretti, quindi si possono controllare questi valori anche con VCDS!
Di durata del finanziamento della PDE sarà quindi direttamente influenzata, poiché il momento di inizio del finanziamento è di 1,2 n oT, determinato elettronicamente quando il motore è in funzione e in condizioni di riposo.

Sono le mie considerazioni corrette?

Questo spiegherebbe anche il mio minore consumo di carburante di circa 0,5 litri rispetto al MFA, grazie al metodo di rifornimento notturno.

Saluti da Ferdi

Ferdi ha scritto:

È stata segnata la posizione dei bulloni di fissaggio sull'albero a camme e questi sono stati regolati di circa 1 mm in senso orario (i bulloni di fissaggio ruotati in senso antiorario nel foro lungo) e serrati a mano. Quindi, per il test, fissare il tubo di aspirazione al connettore dell'AGR, far partire il motore al minimo. MFA Inattività: Prima: 1,0 / 1,1 l/h Dopo: 0,8 / 0,9 l/h VCDS avviato, MWB 4 In stato di inattività: Angolo di sincronizzazione: Prima -3.9, Dopo -2.2

Ciao,

Il tuo rapporto è il primo a stabilire un chiaro collegamento tra la regolazione NW e l'angolo di sincronizzazione visualizzato.
Quando ho regolato il mio motore (circa 3° più avanzato rispetto alle impostazioni di fabbrica), l'angolo di sincronizzazione visualizzato non è cambiato in modo significativo, se ricordo bene
Non chiedermi perché...

Citazione:

Dall'analisi, l'angolo di sincronizzazione dovrebbe descrivere lo sfasamento angolare tra l'albero motore e l'albero a camme. Calcolato da un sensore di Hall a nord-ovest e sud-ovest. Quindi, un chiaro indicatore per i tempi di accensione corretti, quindi si possono controllare questi valori anche con VCDS!

Dopo i miei risultati, sì, ma ... (vedi sopra).

Citazione:

Questo influisce anche sulla durata del finanziamento del PDE, poiché il momento di finanziamento è di 1,2 n oT, determinato elettronicamente quando il motore è in funzione e in condizioni di riposo.

Dunque, presumibilmente, la durata di inattività del PDE non cambierà.
Tuttavia, dato che il percorso del pistone del carburatore (posizione di inizio e fine) è diverso durante l'iniezione con inversione del flusso, possono anche verificarsi quantità di iniezione reali diverse.

Ciao Ulf,

sì, è davvero strano, devo dire che ho ricevuto un nuovo centralina motore a titolo di cortesia (a causa di problemi di funzionamento). Poi c'è stato anche un nuovo LMM, da allora l'ASZ funziona davvero bene, riesco facilmente a raggiungere i 218 km/h sulla AB, con circa 3900 giri/min e, secondo il DZR, 144 CV e 335 Nm.
Tutto è Serie!

Il motore non fa più assolutamente nessun tipo di scatto. 'Stop' non funziona, in posizione di vuoto e in discesa davanti a un semaforo fa un po' di scatto, non so perché! Ok, vediamo...

Abbiamo già discusso della difficoltà di avviamento del mio ASZ, e ora è notevolmente migliorata. Ho anche rimproverato gentilmente, ma in modo molto deciso, grazie a VCDS!

Ho una scatola con interruttore proveniente da un preparatore locale, in modo strano, senza la scatola, con l'assetto originale, non raggiungevo il Vmax, mentre con la scatola, in qualche modo, era limitato, ma a partire da 1700 giri/min, aveva una frizione 'brutale' e scivolosa tra 1700 e 2600 giri/min! Per questo è con interruttore!

Credo che l'albero a camme sia un po' troppo avanzato, il pistone della pompa è già alla posizione finale e la scatola vuole continuare a iniettare! => non vuole sapere cosa ho fatto al sistema idraulico!

Ecco perché voglio anche portare l'angolo di sincronizzazione il più vicino possibile a 0, grazie ai segnali come la rotazione del motore in avanti sul disco di spinta e il segno di riferimento del foro di controllo, che indicano la posizione corretta!

Hai notato dei cambiamenti nel tuo MFA quando hai effettuato la regolazione?
Qual è l'angolo di sincronizzazione al tuo ASZ?

Cordiali saluti, Ferdi

Ferdi ha scritto:

devo dire che ora ho ricevuto una nuova centralina motore a titolo di cortesia (a causa di problemi di funzionamento). Poi c'è stato anche un nuovo LMM, da allora l'ASZ funziona davvero bene, riesco facilmente a raggiungere i 218 km/h sulla AB, con circa 3900 giri/min e, secondo il DZR, 144 CV e 335 Nm. Tutto è Serie!

Interessante... Potresti gentilmente pubblicare i numeri di serie (VAG-Nummer) e lo stato del software (SGxxxx) dei vecchi e nuovi MSG?

Citazione:

È cambiata la tua MFA quando hai effettuato la ricalibrazione?

Non rilevabile, in particolare al di sotto della risoluzione del griglia di 0,1 litro.

Citazione:

Qual è l'angolo di sincronizzazione sul tuo ASZ?

Regolare gli orari in entrata e in uscita intorno alle 0°.
Se leggo il tuo rapporto, mi chiedo se, nonostante tutte le complicazioni, ho effettivamente impostato i miei valori di riferimento rispetto alle impostazioni di fabbrica all'epoca

Ciao Ulf,

Riguardo ai numeri del MSG, posso fornirli solo stasera, sono sul mio laptop!

Hmm, ho avuto immediatamente una modifica delle impostazioni nel sistema MFA quando ho ricevuto l'auto, da 0,5/0,6 l/h; poi, impostazione 1,0/1,1 => angolo di sincronizzazione -3,9°; ora 0,8/0,9 => -2,2°

Sono curioso di vedere cosa succederà domani durante il lavoro. Ma hai ragione, rimandare, misurare e controllare di nuovo è davvero faticoso!

Forse l'angolo di sincronizzazione era effettivamente di +3°? Hai controllato, non dovresti essere tu a doverlo fare! Con questa impostazione, tutto dovrebbe essere a posto!

Cordiali saluti, Ferdi [/quote]

Ciao Ulf,

'Quindi, ho appena controllato il log e ho visto che avevo impostato il problema della perdita di potenza a bassi regimi, che era ancora legato al vecchio MSG.'

Quindi, MSG vecchio: 038 906 019 HJ 1.9l R4 EDC G500SG 1576
MSG nuovo: 038 906 019 HJ 1.9l R4 EDC G400SG 5259

E penso che sia così, aveva effettivamente registrato i tempi di accensione, e quindi l'angolo di sincronizzazione è prevalentemente di 0° e il punto di partenza al massimo regime è
-21° KW, non avevo mai visto niente del genere con un albero a camme posizionato così in anticipo!
Hmm, riparato, ma dopo la regolazione, la curva caratteristica del motore era molto più armoniosa!

/viewtopic.php?t=12176&highlight=pompa 

Certo, una domanda banale: potrebbe l'estrema anticipazione del ciclo, durante il carico massimo, mettere in discussione l'efficacia della mia Power Box?
Avevo una velocità massima inferiore rispetto a quando non usavo la Box, oltre a un consumo maggiore, nonostante un comportamento di guida orientato alla coppia! Attualmente, tendo sempre più verso il chiptuning

Ho ancora due domande, tu avevi l'AFN, io l'AHF, come valuti la frenata motrice del tuo ASZ rispetto?

Qual è la pressione di carica del tuo ASZ al minimo? Credo di aver letto che in posizione VTG 'MAX', il sistema di frenatura motore supporta l'azione di frenata.
Ho solo circa 980 mBar quando non c'è carico. Il valore di riferimento è al di sotto della tolleranza inferiore! Altrimenti, rimuoverò il regolatore VTG e imposterò il valore massimo. Impostare la differenza di pressione.

Domani avrò qualcosa di interessante da fare, dopo aver terminato il lavoro al computer, sicuramente mi darà la giusta motivazione!

Saluti, Ferdi

Ferdi ha scritto:

E penso che sia così, infatti, all'epoca aveva effettivamente registrato i tempi di accensione, e l'angolo di sincronizzazione è prevalentemente di 0° e il punto di partenza al massimo di -21° KW, cosa che non ho più visto con la biella molto anticipata!

E cosa significa ora?
Che l'angolo di sincronizzazione rimanga intorno ai 0° anche se ruoti il nord-ovest in qualsiasi direzione?

Citazione:

ma dopo la regolazione, la curva caratteristica del motore era molto più armoniosa!

ACK

Citazione:

Comunque, è una domanda un po' sciocca, ma è possibile che un'eccessiva accelerazione, durante l'allenamento intenso, comprometta l'efficacia della mia Power Box? Aveva una velocità massima inferiore quando si utilizzava la Box, oltre a un maggiore consumo, nonostante uno stile di guida orientato al couple!

Con la mia teoria funzionale delle "vere" PD-Box (che vengono inserite nella catena di cavi PDE), questo non può essere spiegato - ma solo se si assume che, con la Box, anche i tempi di apertura delle PD siano spostati in ritardo, in modo che, in combinazione con la fine anticipata del ciclo di alimentazione (grazie al regolatore NW anticipato), si creino minori quantità di iniezione.

Citazione:

Attualmente, tendo sempre più verso il "chiptuning". *sorride*

Citazione:

Ho ancora due domande, tu avevi l'AFN, io l'AHF, come valuti la frenata motrice del tuo ASZ rispetto?

Non c'è molta differenza, se mi ricordo bene.

Citazione:

Qual è la pressione di carica del tuo ASZ al minimo? . .Ho solo circa 980 mbar al minimo.

Anche da te è praticamente solo pressione esterna (a che altitudine registri?). Tuttavia, anche il mio motore è stato adattato a 840 giri/min.

Citazione:

Il test del componente dipende dal limite inferiore! Altrimenti, mi prenderò il attacco VTG e il massimo. Impostare la differenza di pressione.

Attenzione: con questo interruttore non aumenta la velocità del LL, per questo serve l'impostazione di base nel MWB 11!

Ciao Ulf,

credo che tu mi abbia frainteso, circa un anno fa avevo già guidato i veicoli menzionati in precedenza, tutto originale, senza alcuna modifica. L'angolo di sincronizzazione era impostato su 0°!
Poi ho regolato l'albero a camme in anticipo, a causa degli angoli di sincronizzazione pari a -3,9°, e poi di nuovo ieri, a -2,2°.

Quindi, quando modifico l'angolo di sincronizzazione, ciò influisce sull'NWR! E penso che i tempi di accensione fossero già ottimali con un angolo di sincronizzazione di 0°.

Oggi pomeriggio lo testerò.

Quindi, se capisco correttamente il principio del sistema KW-Systems Box, l'elettronica di potenza viene controllata in base a un determinato set di parametri, memorizzato nel microcontrollore! D.h. se il MSG interrompe il flusso di corrente verso i PDE, si verifica un altro flusso di corrente attraverso la scatola.
Come ottenere quindi una maggiore quantità di carburante? Assolutamente no, non è dovuto all'aumento dei prezzi dell'energia!
Perché più a lungo è presente la corrente di mantenimento nel solenoide, maggiore è la portata.

Mi trovo generalmente tra i 130 e i 200 metri sul livello del mare.

Quello che mi preoccupa è questa terribile frenata di motore!

È corretto, la impostazione predefinita MWB 11 fa sì che la velocità del motore LL venga periodicamente aumentata a circa 1400 giri/min e l'IA simula l'illuminazione di un albero di Natale

Continuerò a fornire aggiornamenti su ciò che è successo dopo la riparazione!

Saluti, Ferdi

Ferdi ha scritto:

devo dire che, a quanto pare, ho ricevuto una nuova centralina motore a titolo di cortesia (a causa di problemi di funzionamento).

Sei sicuro che il nuovo MSG sia davvero sicuro?
Secondo le mie informazioni, è possibile flashare l'unità , in tal caso avresti solo un nuovo stato. Lo stato con il numero di riferimento 5259 è una misura di assistenza clienti per risolvere il problema delle vibrazioni.

Ferdi ha scritto:

Quindi, se capisco correttamente il principio del sistema di controllo KW, l'elettronica di potenza viene controllata in base a un determinato codice, che è memorizzato nel microcontrollore! D.h. se il MSG interrompe il flusso di corrente verso i PDE, si verifica un altro flusso di corrente attraverso la scatola. Come ottenere quindi una maggiore quantità di carburante? Assolutamente no, non è dovuto all'aumento dei prezzi dell'energia! Perché più a lungo rimane attivo il corrente di spunto, maggiore è la portata.

Così lo conosco anch'io. Ma, questo non spiega esattamente perché la tua box consuma energia anche quando la potenza è stata disattivata . . .

Citazione:

Ciò che mi preoccupa è questa terribile frenata di motore!

Va bene: in questo modo, l'inerzia si mantiene più a lungo durante la marcia, e quindi non dovrai premere l'acceleratore più tardi -> Risparmio di carburante

BTT: Durante la mia ricerca, ho trovato questo.
/viewtopic.php?t=5257&postdays=0&postorder=asc&highlight=angolo di sincronizzazione&start=38
In realtà, non riesco più a trovare i log con le impostazioni di fabbrica "tardive" del mio NW.
In alcuni dei "log di seguito" con MWB 4, l'angolo di sincronizzazione si trova in media a 0° (circa - 1,7 ... + 1,7°).

Ciao Roger,

Questo sarebbe fantastico, ho una fattura dall'officina per oltre 1200 euro, il 50% di sconto da VW e il resto è stato coperto dalla mia garanzia per auto usate. Alla fine, ho pagato solo 50 euro. L'amico ha detto che questo MSG non può essere letto con l'OBD!

Anche loro hanno rimosso tutto per raggiungere il modulo MSG. Le braccia dei tergicristalli erano diverse rispetto a prima! Forse il modulo MSG può essere riparato solo per VW? Non credere che Friendly abbia un adattatore per EEPROM!

Ma, in fondo, non mi interessa. Il meccanico del concessionario mi ha detto che aveva raramente visto un ASZ così silenzioso! Anche a me sembra giusto, da quando non ci sono più sbalzi, malfunzionamenti o altro, che funzionava come un orologio, rispetto a prima!

Saluti, Ferdi

Grazie per l'informazione.

@ulf:
Puoi confermare che l'HJ non è un simbolo flashabile?
Allora, posso cancellare il mio appuntamento di aggiornamento .

Roger ha scritto:

@ulf: Puoi confermare che l'HJ non è un simbolo flashabile? Allora, posso cancellare il mio appuntamento di aggiornamento

.
Ciao,

Non l'ho ancora provato, ma secondo le informazioni che ho, dovrebbe essere compatibile con il flashing.

Qui ci sono esperti che possono rispondere a queste domande in modo molto più approfondito (Rainer, Rudi...).

ulf ha scritto:

Qui ci sono persone da "élite" che possono rispondere a queste domande in modo molto più approfondito (Rainer, Rudi, ecc.)

Rudi ha già confermato questo /viewtopic.php?t=11404.

Saluti
Peter

Ciao a tutti,

Vorrei tornare di nuovo all'angolo di sincronizzazione! Ieri sera ho ulteriormente regolato il perno del coperchio in direzione della posizione più tardi. (circa 0,7 mm rispetto alla marcatura precedente realizzata sul bordo del perno, con cui è fissato il coperchio)

Ancora il processo: angolo di sincronizzazione con regolazione anticipata -3,9°, 1mm regolato -2,2° e infine 0,7mm => -0,6°. Tutte le successive regolazioni, per raggiungere lo 0°, si svolgono nell'intervallo di decimi di millimetro. Ho effettuato queste regolazioni e la posizione di riferimento è corretta (+/-)! Infatti, dopo aver avviato il motore molte volte, anche una minima rotazione all'indietro del contropunto permette di non poter più impostare la posizione dell'albero a camme. Inoltre, ci sono ancora errori nella determinazione della posizione di lavoro nel foro di controllo. Qui basta cambiare la posizione del pedale, da KGM a quella corretta, e lo stelo da 6mm non andrà più bene!

ULF ha scritto:Anch'io lo so. Ma, questo non spiega esattamente perché la tua box consuma energia anche quando la potenza nominale è stata impostata in modo da spegnere . . .



Non so se tu stia facendo qualcosa di sbagliato, riguardo alla pompa VP, si è modificato l'inizio dell'erogazione per ottimizzare l'irrigazione tardiva di una zona! I tempi di accensione KW e l'azione del pistone sono rimasti invariati. Così ho fatto io con la mia AHF e aveva un ottimo 'bite' in alto! DZR 4,8 sec! Venduto a 280 TKm, purtroppo!

Nel PD, non si può semplicemente spostare in avanti l'inizio del supporto, no! Se modifico l'albero a camme nel PD per spostarlo troppo in avanti, sto alterando i tempi di apertura e chiusura delle valvole, ovvero le valvole si chiudono prima! Il [MARKER] pressione di iniezione nel PDE viene invece aumentata simultaneamente, poiché il pistone nel [MARKER] ha già percorso la [MARKER] corsa anticipata.

Non so più se è corretto (correggimi), secondo me il corretto calcolo del flusso d'aria nel cilindro a regime non è più corretto, e anche la centralina spruzza più tardi! Nel peggiore dei casi, se le valvole di scarico si stanno già aprendo, quanto efficacemente! Questo spiegherebbe l'effetto della scatola nell'alta velocità!

Quindi, penso che non potrò evitare Rainer a lungo!

Saluti, Ferdi