Strömungsrichtung AGR im Fehlerfall | Messaggi 16+

Tagessuppe ha scritto:

vwSchrauber ha scritto: 2.) I moderni motori diesel con filtro antiparticolato presentano, in alcuni casi, seri problemi di contaminazione del lubrificante motore con carburante. Questo può addirittura portare a un aumento eccessivo del livello dell'olio motore. È dovuto al fatto che il carburante, necessario per la rigenerazione e iniettato relativamente tardi, si infiamma solo parzialmente, mentre l'altra parte raggiunge la parete del cilindro e, attraverso le fasce elastiche, filtra nell'olio motore. Hai dei rapporti che lo confermino o una teoria sul perché questo dovrebbe accadere specificamente con il DPF?

L'ha già scritto sopra (l'ho evidenziato in grassetto).

Citazione:

. . . nella pratica, posso solo parlare dei piccoli motori AGR che ho avuto io stesso:

.
Lì ho sperimentato in prima persona cosa succede quando l'aria fresca non riesce a passare a causa di una valvola EGR bloccata.
è successo. }Hai per caso un log completo, inclusi i dati di massa d'aria, di quel periodo?
In questo modo si potrebbe osservare chiaramente se la pressione di lubrificazione (LuMa) aumenta rispetto alla funzione normale (secondo la mia teoria) o diminuisce (secondo la teoria dei "manomettitori" della Volkswagen).

ulf ha scritto:

Tagessuppe ha scritto: vwSchrauber ha scritto: 2.) I moderni motori diesel con filtro antiparticolato presentano, in alcuni casi, seri problemi di contaminazione del lubrificante motore con carburante. Questo può addirittura portare a un aumento della quantità di olio motore. È dovuto al fatto che il carburante, necessario per la rigenerazione e iniettato relativamente tardi, si infiamma solo parzialmente, mentre l'altra parte raggiunge la parete del cilindro e, attraverso le fasce elastiche, filtra nell'olio motore. Hai dei rapporti che lo confermino o una teoria sul perché dovrebbe accadere proprio con il DPF? L'ha già scritto sopra (l'ho evidenziato in grassetto).

Mi è già chiaro che lui l'ha scritto.
Tuttavia, mi interesserebbero articoli specialistici su questa "problematicità".
A mio parere, la temperatura nella "nube di fiamme" è troppo alta per il diesel, che...
si trova già nella fase di combustione, per poi essere lasciato indietro come materiale non bruciato.
2. la distanza tra la sede della valvola e gli anelli del pistone è eccessiva;
soprattutto perché il pistone è già in fase di discesa e, inoltre, dovrebbero fuoriuscire così tanti gas di blow-by attraverso le fasce elastiche del pistone che un sistema di ventilazione forzata (KGE) non sarebbe in grado di gestirli normalmente, oppure il motore avrebbe un problema serio.

Citazione:

Citazione: ... dalla pratica, posso solo riferire esperienze del mio MKB: i piccoli motori AGR. Lì ho sperimentato in prima persona cosa succede quando l'aria fresca non riesce a passare a causa di una valvola EGR bloccata. è successo. Hai per caso un log completo, inclusi i dati di massa d'aria, di quel periodo? An dem könnte man nämlich wunderbar sehen, ob die LuMa gegenüber der normalen Funktion steigt (= meine Theorie) oder sinkt (= VW-Schraubers Theorie).{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Non avevo collegato alcun computer al dispositivo durante i periodi in cui si sono verificati questi problemi. Un muro di fumo denso proveniente dalla parte posteriore del mio veicolo, unitamente a una significativa perdita di potenza. hanno fatto capire, a quanto pare, cosa stava succedendo

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Citazione:

Credi veramente che la piccola candela abbia un'influenza maggiore sulla combustione pulita rispetto a un adeguato eccesso di aria?

Sì. Annusa i gas di scarico dopo l'avviamento a freddo con il sensore lambda collegato e poi dopo un avviamento a freddo con il sensore lambda scollegato.
Quando i gas di scarico irritano gli occhi e le mucose, ciò è dovuto agli idrocarburi non completamente bruciati o parzialmente bruciati che si formano in quantità maggiore quando manca un punto caldo nella camera di combustione fredda.

Citazione:

Ne lo dubito affatto. Nel mio AKE, la persistenza massima è di 5 secondi. e le trovo già eccessive.

Sei sicuro che siano *solo* 5 secondi? L'AVF a cui ci riferiamo può avere una durata fino a 1 minuto e mezzo, mentre altri TDI possono avere un periodo di post-iniezione fino a 3 minuti.

Citazione:

Hai dei rapporti che lo confermino o una teoria del perché dovrebbe succedere proprio con il DPF?

Abbiamo già avuto un caso simile, e durante le mie ricerche ho trovato casi simili.

Citazione:

Riguardo al mio turbocompressore Wastegate sul motore TDI con ricircolo dei gas di scarico (AGR), la parte dedicata ai gas di scarico è significativamente più piccola rispetto alla parte del turbocompressore VTG, ma comunque più grande della parte dedicata all'aria compressa. Non bisogna farsi ingannare dall'aspetto esteriore. I turbocompressori VTG sono generalmente più grandi sul lato dei gas di scarico principalmente perché il sistema di regolazione variabile della geometria (VTG) è posizionato esternamente, attorno alla ruota della turbina. Ausserdem ist nicht die äussere Grösse relevant, sondern die des Turbinenrades und des Verdichters und hier auch wiederum nicht der Aussendurchmesser sondern die gesamte Schaufeloberfläche, welche die Antriebskraft leisten muss.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Non dimenticare che il lato del compressore presenta spesso una sorta di "doppia pala", in modo che ogni seconda pala inizi leggermente più indietro. Di conseguenza, si ha una superficie complessiva delle pale più ampia ed efficace.

Denn VTG Turbolader sind abgasseitig hauptsächlich deswegen grösser, weil hier noch die VTG Verstellung aussen um das Turbinenrad untergebracht ist.

Citazione:

Certo, ho capito. Ma guarda la turbina dal lato dello scarico, senza smontare il compressore. Il fatto che debba essere più grande è già evidente dal confronto tra i motori 66/90 TDI AGR e ALH nella Golf IV. Un motore ALH con la valvola di depressione disconnessa (turbocompressore aperto) si comporta come un diesel aspirato, perché la turbina dei gas di scarico troppo grande non riceve il flusso volumetrico sufficiente per erogare la potenza adeguata.

1. La temperatura all'interno della "nube di fiamme" generata dal diesel è troppo alta, e...
si trova già nella fase di combustione, per poi essere lasciato indietro senza essere completamente bruciato.
2. la distanza tra la depressione del pistone e le fasce elastiche è eccessiva.
soprattutto perché il pistone è già in fase di discesa e, inoltre, dovrebbero fuoriuscire così tanti gas di blow-by attraverso le fasce elastiche del pistone che un sistema di ventilazione forzata (KGE) non sarebbe in grado di gestirli normalmente, oppure il motore avrebbe un problema serio.

Citazione:

Riguardo al punto 1, si potrebbe discutere; il punto 2 è sicuramente sbagliato. Un esempio lampante sono i vari motori TDI che funzionano a biodiesel o addirittura con olio vegetale. In questi casi, può verificarsi rapidamente un'eccessiva quantità di carburante nel lubrificante motore, e questo è facilmente rilevabile. Poiché queste sostanze ad alto punto di ebollizione (il biodiesel ha un punto di infiammabilità di circa 160°C, l'olio vegetale tra i 200 e i 300°C) non possono essere "eliminate" dal lubrificante motore come avviene con il diesel, il livello dell'olio motore aumenta. La quantità di gas che fuoriesce dal motore è notevole. Avvicina la mano al tubo del sistema di controllo delle emissioni che è stato staccato...

Tagessuppe ha scritto:

Lo metto seriamente in dubbio. Nel mio sistema di illuminazione a LED, la durata del post-incandescenza è al massimo di 5 secondi. E secondo me, è già eccessivo.

Nel mio caso, a seconda della temperatura, il tempo di attesa può variare anche fino a circa trenta secondi.

Il percorso dalla camera di combustione al cilindro può essere lungo, ma quando il pistone si muove verso il basso, i gas di scarico fuoriescono spontaneamente dalla loro camera.

Il blow-by è ridotto. Tuttavia, un sottile strato di olio sulla parete del cilindro può raggiungere la coppa dell'olio attraverso il movimento dei pistoni, a meno che non venga rimosso dall'anello superiore.
Per quanto riguarda la questione della fuliggine, ho difficoltà a immaginarlo, perché il carbonio è carbonio, sia che provenga da un motore a benzina o da uno diesel. I motori diesel e quelli a benzina sono invece completamente diversi.
I motori diesel normali soffrono al massimo di un aumento della viscosità dell'olio.

Citazione:

Beim Poel ist es auch der Russeintrag der zu Polymerisation fueht, nicht das Reine Pflanzenoel.

Allora saresti pronto a versare una bottiglia di additivo nel serbatoio della tua Audi, giusto? Perché non c'è altro che fuliggine che finisce lì dentro.

Mettiamo da parte le chiacchiere: prendete una bottiglia di colla parzialmente vuota, con un po' di colla che cola dall'esterno, e lasciatela esposta al calore per qualche settimana. Noterete che la colla si polimerizzerà da sola a causa dell'azione combinata dell'ossigeno e del calore.

Citazione:

In un momento in cui la pressione nella camera di combustione sta diminuendo significativamente. I gas di scarico sono quindi inversamente proporzionali alla quantità di perdite.

La pressione non diminuisce così tanto durante l'iniezione. Si prega di tenere presente che, teoricamente, il ciclo di combustione del diesel rappresenta un processo a pressione costante.

Citazione:

Per quanto riguarda la questione della fuliggine, non riesco proprio a immaginarlo, il carbonio è carbonio, che provenga da un motore a benzina o diesel

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Per quanto ne so, l'olio vegetale ha persino un contenuto di carbonio inferiore rispetto al diesel.

Bene, torniamo alla domanda iniziale.

Ho effettuato un test con il sistema di controllo delle emissioni aperto, spingendo al massimo l'acceleratore, ma utilizzando le impostazioni di base del modulo di controllo motore (MWB) 3, che sono state leggermente modificate a livello software: il sistema EGR si apre e si chiude ogni 2 secondi.

Vantaggio: non ho dovuto preoccuparmi della sincronizzazione per l'apertura e la chiusura del sistema di ricircolo dei gas di scarico, né collegare tubi, eccetera.

Svantaggio: oltre a giri al minuto, luminosità e rapporto di lavoro del sistema EGR, non sono disponibili dati di log. In particolare, la pressione nel collettore di aspirazione sarebbe stata interessante, ma ho osservato il sensore LDA (rivelatore di posizione delle scintille) e posso quindi affermare che ogni significativa diminuzione della massa d'aria è stata accompagnata da una corrispondente diminuzione della pressione (e in alcuni casi anche da un forte rumore - probabilmente dovuto a detonazioni).

Al di sopra di circa 2500 giri al minuto, il motore erogava potenza in modo normale, secondo quanto indicato dal misuratore di potenza. In quella zona, la quantità d'aria aspirata si trovava anche nell'intervallo previsto, come mostrato da un frammento di dati registrati durante una guida in modalità normale, visibile sul bordo destro dell'immagine.

Osservando attentamente, si può confermare l'ipotesi di VW: una valvola EGR non chiusa fa diminuire leggermente la massa d'aria anche con la massima pressione di sovralimentazione (superiore a 2000 giri/min). Nel caso di un'inversione del flusso che io ipotizzo, invece, la massa d'aria dovrebbe aumentare, ma nulla di ciò è riscontrabile.
(Ho già modificato il modulo AGR-FA).

Tuttavia, non ho notato tutti i "tipici" segnali di una valvola EGR difettosa sotto carico elevato: c'è stata una drastica perdita di potenza (come si evince dalla curva del regime, con cali di coppia tra le pendenze ascendenti prima e dopo i 2000 giri/min: ciò indica che ho mantenuto il pedale completamente premuto!), ma non ci sono state enormi nuvole di fumo nero: nel retrovisore, alla luce del giorno, non ho potuto rilevare nulla di simile.

Con questa caratteristica, il sistema ASZ non si integra affatto con l'immagine tradizionale di una valvola EGR che tende a bloccarsi.
Warum das so ist? Sono senza parole... / Non so cosa dire...

Ciao ulf!

Ho appena fatto aggiornare il firmware di uno degli ultimi modelli ALH (con numero di motore 7xx xxx) tramite flash.
A piena potenza, rilascia al massimo 38 mg per ciclo; nei test con misurazione della massa d'aria, gli 850 mg per ciclo (d'aria) vengono raggiunti solo a 51 mg per ciclo di carburante, il che confermerebbe anche la teoria.
Il file posso inviarlo in seguito, al momento non ho il portatile in ufficio .

vwSchrauber ha scritto:

Ho appena fatto aggiornare il firmware di uno degli ultimi modelli ALH (numero di motore 7xx xxx) tramite flash. A pieno carico, rilascia al massimo 38 mg/ciclo, mentre nei test di misurazione della massa d'aria, gli 850 mg/ciclo (aria) vengono raggiunti solo con 51 mg/ciclo di carburante, il che confermerebbe anche la teoria.

Comunque, almeno questa argomentazione posso smontarla per te ora.

È molto probabile che il valore di riferimento per la regolazione dell'iniezione (AGR) non sia calcolato sulla base della quantità effettiva iniettata, ma sul valore desiderato: quest'ultimo costituisce l'asse delle quantità nel sistema di controllo AGR.
Dimostrazione: quando si preme l'acceleratore, il valore desiderato del sistema di illuminazione LuMa nel modulo centralina MWB3 aumenta immediatamente al massimo (in base alla richiesta del conducente), anche se la quantità di iniezione rimane ancora "molto bassa" fino a quando la pressione dell'olio motore LD non raggiunge il suo livello.
Guarda, da questa prospettiva, i valori di Z nel sistema di pedale dell'auto: qualsiasi software standard mostrerà che anche le valvole EGR dei tuoi "motori speciali" si chiudono completamente quando il motore è a freddo .