Pompa iniezione: perché azionata dalla cinghia?

Ciao a tutti,

L'utilizzo di una cinghia di distribuzione per azionare l'albero a camme si è dimostrato efficace. Questa soluzione è economica e richiede una manutenzione minima.
I problemi nascono proprio perché la VW continua a installare l'ESP, cosa che, a mio parere, è completamente inutile. L'ESP non deve essere posizionata necessariamente in alto, ma può essere montata anche in una posizione più bassa.
Il fatto che la VW non sia soddisfatta della situazione è evidente, come dimostrano gli ultimi esempi relativi ai cuscinetti a sfera.

http://www.buschtaxi.de/de/05umbau/technik/zahnriemenwechsel.html

Il link mostra un esempio di come viene sostituita la cinghia di distribuzione su un motore Toyota 1HZ. Questo motore è praticamente indistruttibile ed è installato su tutti i furgoni in tutto il mondo, quindi è una tecnologia semplice e robusta tipica dei paesi in via di sviluppo. L'intervallo di sostituzione è di 100.000 km, ma penso che si possa arrivare a un intervallo ancora più lungo. Inoltre, la procedura di sostituzione della cinghia di distribuzione è molto più semplice, poiché non è necessario accedere alla puleggia dell'albero motore dalla parte inferiore e, nella parte superiore, sono sufficienti semplici marcature sulle grandi pulegge.

Perché una cosa del genere non è possibile nei motori moderni dei paesi sviluppati, o ci sono produttori che fanno qualcosa di simile (come Toyota in Germania)?

Ciao.
Wolfgang.

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

... Perché una cosa del genere non è possibile con i motori moderni dei paesi sviluppati...?

Ciao Wolfgang,

perché i moderni iniettori common rail (TDI, CDI) danneggerebbero la trasmissione.

La tecnologia delle cinghie di distribuzione, in combinazione con le pompe VP, non rappresentava comunque un problema (particolare). Solo quando, con l'introduzione dei sistemi PD, si è aumentato il carico sulla cinghia di distribuzione al punto da superarne i limiti, è stato necessario installare cinghie di distribuzione più robuste.
E non c'è bisogno che spieghi perché il sistema Toyota non funziona con il sistema PD.

Ciao Bertil,


perché i moderni iniettori ad alta pressione (TDI, CDI) ti schiaccerebbero la rotella dentata .

Davvero? Intendi dire che una cinghia di trasmissione dura di più di una ruota dentata?
Inoltre, la cinghia di distribuzione assorbe meglio le vibrazioni .

Tuttavia, la tecnologia delle cinghie di distribuzione, in combinazione con le pompe VP, non rappresentava (un problema) di maggiori dimensioni.

Beh, si dice che i motori TDI a 5 cilindri non siano molto affidabili, e addirittura hanno due cinghie di distribuzione, cosa che io non riesco proprio a capire.

Und warum beim PD System das Toyota System nicht funktioniert brauche ich doch wohl nicht zu erklären. Oppure?

Certo

Ciao.
Wolfgang.

Ciao,
Beh, si dice che anche i motori TDI a 5 cilindri non siano molto affidabili, e addirittura hanno due cinghie di distribuzione, cosa che ancora non riesco a capire.
Allora, io sento solo cose positive riguardo al mio motore a 5 cilindri.

A quanto ne so io, i problemi che si sentono riguardo a questi motori sono principalmente dovuti agli intervalli di manutenzione non adeguati.
Inizialmente non c'era alcun intervallo [giusto, vero?] e successivamente è stato introdotto un intervallo di 120.000 km. Questo è decisamente troppo.

Riguardo alle 2 cinghie di distribuzione:
Penso che questo possa anche avere dei vantaggi.
Grazie al fatto che l'ESP è alimentato da una cinghia separata (sul 'retro' del motore), la cinghia principale è leggermente meno sollecitata.
Se dovesse rompersi la cinghia di distribuzione del motore ESP, inizialmente il motore si fermerebbe, ma a parte la cinghia stessa, non si verificherebbe alcun altro danno.

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

Ciao Bertil, Citazione: perché i moderni iniettori ad alta pressione (TDI, CDI) ti schiaccerebbero la rotella dentata . Davvero? Intendi dire che una cinghia di trasmissione dura di più di una ruota dentata? Inoltre, la cinghia di distribuzione assorbe meglio le vibrazioni .

Ciao Wolfgang,

Il problema è proprio la scarsa capacità di assorbimento degli urti! Anche una catena viene ammortizzata in modo efficace da una pompa CR. Anche queste, dopo 120.000 km, sono usurate.
A breve termine, un ingranaggio è più resistente di una cinghia, ma nel corso della sua vita utile, il materiale più rigido (l'ingranaggio) può causare più problemi (ad esempio, usura delle scanalature con tutte le conseguenze che ne derivano).

Nelle cosiddette "bush taxis" di cui hai parlato, è sicuramente un vantaggio, perché un ingranaggio può essere realizzato da quasi chiunque abbia un minimo di abilità (anche se non con la precisione necessaria per un motore TDI).

Ciao,

Capisco perché c'è sempre così tanta critica nei confronti delle catene di distribuzione, ma la Volkswagen ha già prodotto motori con catena (come il VR6).
Leggendo vari forum sull'argomento, si può davvero essere contenti di avere un motore con cinghia di distribuzione. Questi ultimi sostituiscono quasi tutte le loro catene e accessori dopo 100.000 km (è obbligatorio). E questo non è così semplice e 'economico' come nel caso della cinghia di distribuzione.

gaspedaluser ha scritto:

Ciao, Capisco perché c'è sempre così tanta critica nei confronti delle catene di distribuzione, ma la Volkswagen ha già prodotto motori con catene (come il VR6). Leggendo diverse discussioni online, si può davvero essere contenti di avere un motore con cinghia di distribuzione. Quasi tutti devono sostituire le loro catene e gli accessori dopo 100.000 km (è obbligatorio). E questo non è così semplice e "economico" come nel caso della cinghia di distribuzione.

Ciao,

... proprio quello che volevo dire!
E non solo la VW ha questi "problemi" con la catena.

Su richiesta, eliminato.

Ciao diesel.gustav,

diesel.gustav ha scritto:

... Piccola osservazione: una trasmissione a catena correttamente dimensionata nei motori diesel moderni può durare diverse centinaia di migliaia di chilometri.

... un sistema di trasmissione a cinghia dentata correttamente dimensionato dura praticamente per sempre...
Ma il problema è proprio che non è "dimensionato correttamente".

Citazione:

È molto resistente all'usura e richiede poca manutenzione, ed è progettato per durare tutta la vita del motore senza la necessità di sostituire componenti.

In questo contesto, ho sentito toni leggermente diversi provenire dai dipartimenti di sviluppo.

Citazione:

È vero che la catena si allunga dopo un breve periodo di utilizzo. Tuttavia, questo può essere facilmente compensato durante la regolazione iniziale. Oppure, il produttore della catena esegue già una fase di "stiratura", che è una pratica consolidata da anni. Dopo un lungo periodo di utilizzo, la catena tende ad allungarsi. Invece di sostituirla, si regola la pompa e il sistema di controllo.

Il procedimento è noto a me. So anche che oggi viene applicato in questo modo. Tuttavia, questo metodo riduce leggermente la lunghezza iniziale, ma purtroppo diminuisce anche la durata della catena.

Ho avuto la fortuna di assistere, due anni fa, a un test comparativo tra una trasmissione a catena e una a cinghia. Prima di allora, ero un convinto oppositore delle cinghie di distribuzione, ma da allora ho una visione più sfumata della questione.

Citazione:

Questo è il caso più comune. Le eccezioni, come nel caso della cinghia di distribuzione, si verificano a causa del materiale e del processo di fabbricazione.

Sono dello stesso parere. Non intendo assolutamente screditare né la cinghia di distribuzione né la catena. Entrambi i sistemi hanno vantaggi e svantaggi.
Nella configurazione con ammortizzatore (PD), ritengo che la catena sia svantaggiata, poiché le sollecitazioni di impatto non trascurabili sugli elementi dell'ammortizzatore potrebbero danneggiare rapidamente la catena a causa della mancanza di un sistema di assorbimento degli urti.
Per quanto riguarda le bici da corsa, ritengo che la trasmissione a catena abbia un vantaggio, poiché in quel tipo di bici le sollecitazioni dovute agli urti non sono così elevate, ma piuttosto quelle dovute all'uso prolungato.
Per i motori a benzina, preferirei comunque il sistema a valvole laterali, poiché il basso carico sull'albero a camme e sull'accensione dovrebbe consentire a questa soluzione più economica e silenziosa di funzionare senza problemi.

Naturalmente, l'esecuzione precisa e le dimensioni corrette sono fondamentali, indipendentemente dal fatto che si tratti di cinghie dentate, catene o ingranaggi.
L'elasticità insufficiente delle versioni "metalliche" potrebbe essere compensata, ad esempio, tramite una molla di torsione o un elemento simile applicato sull'albero della pompa. Preferibilmente con elementi in gomma o poliuretano, in modo da poterli sostituire occasionalmente.
Il sistema CR presenta un vantaggio perché l'elasticità non influisce sul momento dell'iniezione.

Ho lavorato una volta come autista per un servizio di recupero, e avevamo una Mercedes 250D Automatica, del 1986, con 90 cavalli e un telaio pesante. Il motore (un 2.5 litri a cinque cilindri, diesel aspirato con camera di precombustione, pompa di iniezione meccanica) funzionava sempre alla massima potenza (il che non è necessariamente negativo) e ha raggiunto, attenzione: 1.180.000 km (in parole: un milione e centottantamila)! Il motore aveva la catena originale, la pompa originale e la guarnizione della testata originale, quindi non era mai stato aperto; il consumo di olio era di circa 0,6 litri ogni 1000 km, e anche in inverno partiva bene. Naturalmente, la manutenzione era sempre eseguita con la massima cura. La trasmissione automatica era anch'essa originale.

gaspedaluser ha scritto:

Allora, non capisco perché si critichi sempre così tanto la cinghia di distribuzione.

Ciao,

Beh, se guardo le statistiche dei guasti dei motori TDI e le dichiarazioni dei produttori di motori, la mia opinione cambia. Forse è meglio, come suggeriva Hansemann, dare un'occhiata a cosa rappresenta "lo stato dell'arte" presso Mercedes... oppure i motori diesel Mercedes sono rumorosi, poco potenti e smettono di funzionare dopo 20.000 km?

haehnlein ha scritto:

...oppure i motori diesel Mercedes sono rumorosi, poco potenti e smettono di funzionare dopo 20.000 km????

Ciao,

No, i modelli DC Diesel sono silenziosi (perché meglio isolati), più pesanti (perché hanno più isolamento) e, di conseguenza, consumano circa un litro in più! Tuttavia, anche i modelli DC ora fanno un rumore abbastanza forte e la qualità generale ha subito un calo significativo negli ultimi anni.
Purtroppo, il servizio di assistenza stradale "DC" compare raramente nelle statistiche, perché ogni cliente che acquista un'auto viene incentivato con una generosa politica di assistenza clienti nel caso in cui chiami direttamente il servizio "DC" invece dell'associazione automobilistica.