Problemi turbocompressione: analisi log

Ciao.

Ora, dopo aver letto attentamente diverse informazioni, ho bisogno di un consiglio più preciso. Ho potuto ricavare alcune informazioni dai risultati della ricerca, ma sono ancora un po' incerta riguardo al mio problema.

Si tratta di una Golf 4 con 90 cavalli (motore ALH), circa 204.000 km, non rimappata, ma che ultimamente ho guidato occasionalmente con un "tuning" da 10 cent (attivabile), per al massimo pochi secondi.

Di tanto in tanto, durante i viaggi più veloci in autostrada, si attivava la modalità di emergenza, e avevo già individuato alcune possibili cause.
L'auto presenta, fin dall'acquisto (circa 10.000 km fa), un leggero rumore di sfregamento ai bassi regimi, che mi ha sempre preoccupato, soprattutto quando il motore è freddo.

Da qualche giorno sto usando una LDA, e durante la prima accelerazione a pieno carico, il tubo si è rotto (a circa 2 bar), e questa sensazione strana mi ha spinto a contattarvi.

Ora, però, mi sono procurato un vecchio laptop e un dispositivo VAGcom e ho effettuato una registrazione dei dati: Forse voi ne capirete di più di me, ma purtroppo non riesco a individuare errori evidenti. Secondo il sensore di pressione (LDA), con una semplice regolazione di 10 centilitri raggiungo rapidamente i 1,7 bar, ma anche senza questa modifica, il sensore LDA occasionalmente raggiunge queste stesse pressioni.
Cerco ora di mantenere sempre il valore di LD (resistenza al carico) il più basso possibile. Finora non sono ancora riuscito a raggiungere la valvola VTG per verificarne la scorrevolezza, ma lo farò quanto prima.

Curiosamente, sembra che solo uno dei miei tre log contenga informazioni utili, ma posso crearne di nuovi. Avete suggerimenti su quali log potrebbero essere rilevanti?
80, 81, 3+81, poi sento qualcosa di "MWB4". Non ci capisco molto bene.

A proposito, il motore fa fatica a superare i 3800 giri al minuto in terza e quarta marcia, quindi di solito cambio marcia prima.

Saluti e grazie in anticipo.

Ora sono stato troppo precipitoso nell'invio e ho dimenticato il link al log, prometto di fare meglio .

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link fornito.

Spero che vada bene così.



Sembra che la pressione di sovralimentazione non corrisponda al valore indicato sul mio display, perché raggiungo tranquillamente i 1.8 bar, poi scende a 1.5 e si stabilizza a 1.2. Potrebbe essere difettoso il sensore elettronico e fornire valori errati?

Saluti.

Ciao Bubu.

A prima vista, il tuo LOG mi sembra abbastanza normale.

Quando si accelera, la pressione può superare leggermente i 1,5 bar.
Normalmente, dovrebbe resistere a una pressione di almeno 1,0 bar.
Ecco tutto per quanto riguarda il MWB 10.

Ich vermute deine LDA hat ein ähnliches Problem wie meine. Lei va "avanti".
Personalmente, non lo trovo così grave perché so di preciso quanto sia.

Purtroppo, nell'ambito del programma di sviluppo "MWB 8", non riesco a capire molto.
Mi manca la legenda delle scale che indichi quale limite è attualmente attivo.

Forse i veri esperti qui possono aggiungere qualcosa.

Citazione:

Mi manca la legenda delle scale che indica quale limite è attualmente attivo.

Sempre guidare - giri al minuto - aria.

Sembra anche poco appariscente.

Non è la velocità di rotazione, ma la coppia.
e il valore massimo è quello più basso.
Devi vederlo, non è specificato quale limite sia quello "attivo".

Citazione:

non è la velocità di rotazione ma la coppia,

Sono TUTTE E TRE le limitazioni di coppia, e la denominazione deriva da come vengono generate. Una proviene dal guidatore o dall'acceleratore, un'altra (che dovrebbe essere principalmente limitante per la potenza) dalla velocità, e l'ultima dalla massa d'aria misurata.

Per questo motivo, la denominazione utilizzata più comunemente nel file di etichetta e anche nelle guide di riparazione, ovvero "limitazione tramite numero di giri", è appropriata.

Citazione:

e il valore più basso è quello che rappresenta il limite. Devi assolutamente vedere questo, non è specificato quale delimitazione sia "attiva"

.

Probabilmente l'utente era consapevole di questo, ma poiché ha effettuato il log senza un file di etichette, semplicemente non sapeva a quale colonna si riferiva ogni dato.

Ciao e grazie mille per tutte le risposte.

Cominciamo dalla parte superiore: Pressioni leggermente superiori al limite, fino a 1,5 bar, quindi sulla LDA valori che possono sembrare pericolosi, ma in realtà sono innocui, intorno a 1,7-1,8 bar?
Oppure potrebbe essere solo un segno che la barra VTG sta iniziando a bloccarsi lentamente? Questo spiegherebbe anche le occasionali perdite di potenza: sono rare, ma si verificano.
Non intendo la modalità di emergenza, quella la conosco. Di solito si attivava dopo, ma non succede da un po' di tempo.

MBB 10 e 8 sono quindi accettabili. Devo registrare altri valori, ad esempio 4 e 11 (visto che vengono letti frequentemente, da qui l'idea)?

Si riesce a capire, analizzando i dati del sistema, se la valvola magnetica funziona correttamente? Sembra che il problema principale sia spesso legato alla stessa asta.

Non ho ancora ben capito il sistema di limitazione della coppia e delle emissioni di fuliggine, ma prometto di informarmi al più presto per farmi un'idea chiara. Per ora, sembra tutto a posto, niente di preoccupante?

Ecco alcune riflessioni aggiuntive: Durante il test su strada, il motore non ha raggiunto completamente i 4000 giri al minuto in quarta marcia. A 3800 giri, ho interrotto dopo pochi secondi. In quella fascia di alto regime, sembra a volte rumoroso e poco reattivo. Con una semplice modifica (tuning), sono riuscito brevemente a farlo superare quella soglia durante l'accelerazione (ma non mi piace portarlo così in alto).

A freddo fa fatica ad avviarsi, ma a caldo va bene. Gli iniettori sono probabilmente ancora quelli originali, anche se non ne sono sicuro e difficilmente potrò verificarlo, visto che l'auto ha comunque circa 200.000 km.
Spero ancora di trovare un fattore comune che, se sostituito, risolva tutti i problemi *[risata]*.

Per le altre cose, mi prendo ancora un po' di tempo per non spaventarvi subito. Ora, prima di tutto, cercherò la causa del rumore che si sente quando si cambia carico. Penso che più tardi farò una piccola lista di tutte le cose che ho già provato grazie alla ricerca. Sicuramente mi sfuggono alcuni collegamenti che potrebbero aiutare a restringere il problema.

Saluti.

Citazione:

Non ho ancora ben capito come funzionano i sistemi di limitazione della coppia e delle emissioni di particolato

.

Semplicemente inietta la quantità di carburante corrispondente al valore più basso tra i tre. L'unica eccezione è quando si effettua una regolazione della velocità minima o del regime massimo.

Ciao.

Ok, grazie. Per la prima volta capisco cosa sta succedendo. Le linee non sono esattamente allineate, ma cosa vi suggeriscono? Il valore di LMM è ancora accettabile? Da me sembra strano (con KDataScope).


Oggi l'auto ha funzionato bene sulla pista, raggiungendo facilmente i 4000 giri, cosa che non era successa con la precedente configurazione. Ho quindi deciso di controllare [qualcosa].
Nelle impostazioni di base del motore MWB 11 a 1400 giri/min, si registrano circa 60 mbar di differenza anziché i 100-150 mbar previsti, il che suggerisce (secondo me) un problema con la valvola VTG. Purtroppo, non riesco ancora a vederla dall'alto. Lunedì potrò salire su una piattaforma elevatrice, ma qui le condizioni sono davvero precarie (centro città, umido, freddo, neve, parcheggiato in salita).


Per questo, a 65°C di temperatura dell'acqua e al minimo, dopo 2 minuti, ho avuto un problema di singhiozzo con la resistenza di preriscaldamento, tanto che il motore è quasi spento. Non sono stati registrati errori. Mi è successo per la prima volta circa due settimane fa in salita (con l'auto completamente carica) mentre parcheggiavo. Semplicemente non rispondeva all'acceleratore.
Dopo, è stato rilevato un errore nel registro di memoria 01268 relativo al regolatore di quantità: "differenza di regolazione" interrotta e "valore limite superiore" interrotto. Difetto inevitabile? (Durante la guida, il sistema è stato temporaneamente impostato su una modalità con prestazioni leggermente superiori).

Ah, sì.
Pressione del collettore di aspirazione: interruzione della differenza di pressione regolata.
- Sensore di temperatura dell'aria aspirata (G72): interruzione/cortocircuito sul filo positivo.
-Sensore di pressione del collettore di aspirazione G71: interruzione/cortocircuito a massa.
- Guasto all'unità di controllo ABS (sistema antibloccaggio), problema al bus dati - Interrotto (non può essere cancellato).

... erano presenti anche due settimane fa, ma per sbaglio non le avevo salvate sul mio computer; altrimenti, mi sarei ricordato di includerle. Finora, non sono più riapparse.


Inoltre, al momento dell'avviamento a freddo, si verifica brevemente un minimo irregolare; sono necessari 4-5 tentativi di avviamento quando la temperatura è inferiore a -3°C.
Odore persistente di gas di scarico all'interno dell'abitacolo e rumori di scatto durante i cambi di carico. Quando muovo il motore a mano, si sentono cigolii e scricchiolii sotto l'alloggiamento del filtro dell'aria: potrebbe essere un problema al cuscinetto della trasmissione?

Ho eseguito il cosiddetto "test del tappo dell'olio", che si dice non sia molto indicativo, e ho ottenuto questo risultato: il tappo è saltato via e ci sono state leggere schizzi d'olio sulla mano. Lo menziono solo per informazione.

Quando fa freddo, si sente un rumore di scricchiolii proveniente dalla zona del filtro diesel. È uno strano rumore. Il filtro è stato sostituito 5000 km fa (ma è di marca eBay).

Durante l'accelerazione, si avvertono delle vibrazioni provenienti dal sistema di trasmissione. Questo può accadere se si esagera con la coppia durante la rimappatura della centralina. Tuttavia, in un motore ALH non modificato, che dovrebbe avere una buona riserva di potenza per il tuning, questo sarebbe un paradosso. Perciò, penso che ci sia qualcosa rotto.
Potrebbe essere collegato, in qualche modo, al rumore di scatto.
L'officina non ha trovato nulla, nonostante abbiamo controllato più volte gli alberi di trasmissione e altri componenti. Ho dovuto far sostituire il supporto del momento torcente, ma i soldi sono stati spesi e il problema persiste.

Mi dispiace se vi sto sommergendo con molti problemi, ma spero comunque che qualcuno riesca a capire più velocemente certi collegamenti e possa eventualmente aiutarmi.

Saluti.

Ciao,

Ora voglio scrivervi di nuovo per aggiornarvi su quello che è successo ultimamente. Se ho ricevuto così tanto aiuto qui, ovviamente voglio anche condividere i risultati con voi.

Per quanto riguarda i problemi di sovrapressione:

Il comportamento tipico era precedentemente osservato nelle marce inferiori: con l'acceleratore al massimo, la pressione del collettore di aspirazione (LDA) raggiungeva fino a circa 1,8 bar, e con una regolazione più aggressiva, addirittura 2 bar.

Dopo circa 900-1000 movimenti con la siringa grande da 100 ml, si dovrebbero notare dei miglioramenti. L'indicatore rimane ora a un massimo di 1,5 bar da alcune settimane e scende a circa 0,9 bar, ma poi risale a 1,1-1,2 bar con l'aumentare della velocità.

Probabil ho pensato nella direzione sbagliata per tutto questo tempo, perché a quanto pare non ho dispositivi con oscillazioni enormi che vengono impostati su una pressione di 0,9 bar (standard) e poi ricominciano ad aumentare perché la valvola di regolazione della pressione (VTG) non è completamente libera.
In realtà, sembra che la pressione aumenti fino a circa 1,3 bar, per poi diminuire e stabilizzarsi definitivamente intorno a un valore di circa un bar (reale).
Comunque, questo corrisponde ai risultati dei miei test sull'analisi discriminante lineare (LDA), che a quanto pare sono molto inaccurati.
Circa 1,2 bar sono equivalenti a 1 bar. I massimi di 1,5 bar rilevati durante l'oscillazione corrispondono a valori meno critici di 1,3 bar, mentre i precedenti valori visualizzati di 1,7-1,8 bar, che non si sono più verificati, erano probabilmente i 1,5 bar registrati in precedenza con VAGCom.


Per quanto mi riguarda, ora guido molto più tranquillamente e, in qualche modo, tutto ha più senso rispetto a prima.



Ulteriori modifiche:

Seguendo l'idea di Ulf, ho aggiunto un kit modificato per indicatori direzionali con un relè che attiva il VTG (ventilatore termostatico) a intervalli di 1 secondo. Tramite un interruttore nel vano portaoggetti, è possibile attivarlo rapidamente e, nelle mie condizioni, lo utilizzo almeno una volta alla settimana per pulire il VTG, quando le circostanze lo permettono. (Anche se non sono sempre a pieno carico o durante tragitti autostradali tranquilli, lo faccio anche durante le fasi di riscaldamento).

Comunque, cercherò di rimandare il più possibile l'aggiornamento del turbo.


Ho anche esaminato il circuito del turbocompressore. Ho seguito il percorso dalla valvola EGR fino al compressore intermedio (incluso) e l'ho ispezionato. Non ho trovato gocce d'olio, solo molta polvere e secchezza. Se smonto la valvola EGR, rischio di danneggiare una guarnizione o devo usare della nuova pasta sigillante?

Nel carter dell'olio, c'erano probabilmente meno di un bicchierino di olio. Comunque, senza cavalletti per sollevare l'auto e un posto piano dove lavorare, non posso smontare l'ultima parte che porta al turbocompressore né controllare l'albero del turbocompressore.



Le interruzioni durante le accelerazioni più brusche, che prima causavano forti colpi al sistema di trasmissione, sono ora completamente eliminate.
Ovviamente, il problema era dovuto al relais 109. Dopo soli 5 minuti di funzionamento, si era già surriscaldato.
Il nuovo relè è costato circa 8 euro e, osservando l'interno del vecchio relè, si nota chiaramente dove risiede il difetto.



Ora posso solo sperare che il rumore provenga dal supporto del motore e non dalla trasmissione/differenziale. Se costa significativamente più di 30 euro da Volkswagen o simili, lo comprerò lì, anche se su eBay si trovano pezzi a partire da 10 euro (sono affidabili?). Comunque, sicuramente non pagherò più di 30 euro.


Grazie a tutti coloro che mi hanno aiutato finora, vi terrò aggiornati quando avrò risolto un altro problema.

Cordiali saluti, Steffen.