Motori automatici: differenze e ESP.

Ciao a tutti.
Ho trovato questo articolo su un sito americano. A quanto pare, il motore TDI (probabilmente il modello AFN) con cambio automatico ha un sistema ESP diverso, con pistoni da 11 mm invece di 10 mm.


Qualcuno può confermarlo? Oppure vale solo per gli Stati Uniti?

Come si può determinare quale tipo di pompa (con quale diametro del pistone) si possiede? Qualcuno ha una tabella di riferimento?

Certo, ecco la traduzione:

'*******************************************************************'

Una delle migliorie apportate ai motori A4 rispetto ai modelli precedenti riguardava l'aumento della pressione di iniezione proveniente dalla pompa di iniezione, con un'ottimizzazione degli iniettori. Nei modelli A4 TDI con cambio manuale, la pressione sul lato della pompa è di 800 bar (11.760 PSI), mentre la pressione dell'iniettore è di 1100 bar (16.170 PSI). Nei motori A4 con cambio automatico, la pressione sul lato della pompa è di 950 bar (13.965 PSI), mentre la pressione dell'iniettore è di 1350 bar (19.845 PSI). Per ottenere questo aumento della pressione di erogazione della pompa e dell'iniettore nei motori con cambio automatico, il pistone singolo della pompa BOSCH è stato modificato da 10 mm a 11 mm. Questa modifica era necessaria per motivi di emissione, consentendo alla versione automatica di iniettare la quantità necessaria nel tempo molto limitato disponibile, con una conseguente riduzione del 20% delle emissioni di particolato.
Other VW TDI models with the 1.9 litre 4-cylinder of 115 hp or 150 hp, and the 1.2 litre and 1.4 litre 3-cylinder engines, use a so-called 'pumpe-deuse' (German) or 'pump-nozzle' (English translation) system. In these engines, each cylinder has its own small high-pressure fuel pump which is actuated by the same camshaft that operates the intake and exhaust valves. Fuel is delivered to each pump-nozzle by a low-pressure pump serving the same function as the internal vane pump in the distributor-type system. As the engine cylinder approaches the end of the compression stroke, the main pump plunger advances, pressurizing the fuel. A solenoid valve adjacent to each pump-nozzle is normally open and bypasses the fuel. When the solenoid valve is energized, the bypass passage is closed and the fuel is forced to an extremely high pressure and through the injection nozzle. At the end of the required injection period, the solenoid valve de-energizes and any remaining fuel pumped by the plunger bypasses the nozzle. Thus, fuel is injected as long as the solenoid is energized, allowing full control of injection timing and duration. Questo sistema presenta il vantaggio significativo di eliminare le tubazioni separate ad alta pressione che collegano la pompa all'iniettore, poiché tutto è integrato in un'unica unità, il che consente un controllo migliore del ciclo di iniezione.
Infine, alcuni motori diesel moderni utilizzano un sistema di iniezione a 'common rail'. Il concetto è simile a quello di un sistema EFI per motori a benzina convenzionali, ma la pressione coinvolta è di circa 1000 volte superiore. Una singola pompa centrale ad alta pressione fornisce carburante a una tubazione pressurizzata, e valvole solenoidi separate su ciascun cilindro ammettono il carburante in ciascun iniettore. Sebbene questo possa sembrare semplice, è estremamente difficile da realizzare a causa delle pressioni estremamente elevate coinvolte. Questo sistema è utilizzato nella versione da 180 CV del motore V6 da 2,5 litri e nel motore V8 da 3,3 litri.

Nel caso di ALH:

Pompa con pistone da 11 mm.
ugelli con un piccolo diametro di foro (se ricordo bene, del 158).
EDC personalizzato (mappa di funzionamento della pompa).

Ciao Gremlin.