Perché la stufa non fuma troppo?

Ciao,

Oggi ho provato in modo approfondito la sostituzione del sensore di massa d'aria (MAF) con un diodo su un sistema di controllo motore (ECU) e ho registrato i dati.
Ciò che era prevedibile in base ai limiti di quantità (blocco è stato confermato dal blocco 1.
A piena accelerazione, la quantità di iniezione corrisponde praticamente alla curva del momento torcente.
La soglia di rilevamento delle particelle di fuliggine è effettivamente disattivata: il sistema indica costantemente un valore di 1275 mg per ogni misurazione, ovvero il valore massimo rappresentabile con 8 bit a una risoluzione di 5 mg.

La cosa strana è che...
Anche con un'accelerazione a pieno regime in quarta marcia da circa 1200 giri/min, dove inizialmente c'era pochissima pressione di sovralimentazione, nonostante l'iniezione di 38-42 mg (che probabilmente è stata ulteriormente aumentata grazie agli iniettori da 216), non si notava alcuna emissione di fumo nero nello specchietto retrovisore!

E questo, nonostante si possa facilmente percepire, premendo l'acceleratore, come la coppia si sviluppi solo quando la pressione del turbocompressore aumenta. Di conseguenza, sembra che una carenza iniziale di aria limiti la coppia, nonostante un dosaggio di carburante quasi massimo.

Ma in una situazione del genere, con un motore TDI e quasi assenza di vento, non dovrebbe esserci stato un periodo prolungato di silenzio...?

Anche in ulteriori tentativi simili, e anche osservando attentamente nello specchietto retrovisore, non era possibile rilevare alcuna traccia di fuliggine.
La potenza del motore è normale, quindi una mancanza di carburante può essere esclusa come causa della "ridotta emissione di fuliggine".

Non è stata effettuata alcuna osservazione da parte di un veicolo che seguiva, né è stato eseguito il test con la lama di notte per verificare se qualcosa si muovesse nel fascio luminoso dei fari del veicolo che seguiva.

Ma nonostante ciò, questa osservazione non mi ha solo sorpreso, ma mi ha seriamente confuso.

Chi può aiutarmi a capire questo enigma?

P.S.:
Nonostante l'utilizzo di una resistenza al posto del sensore di massa d'aria (MAF) e la disattivazione del sistema EGR, la memoria degli errori dell'AFN rimane pulita.
E ovviamente, tutti i test sono stati effettuati al di fuori delle aree destinate al traffico pubblico...

Potresti visualizzare la tensione del RWG invece dei valori di mg?

Non è che l'EDC stia cercando di prenderci in giro.

Se dovessi partire con soli 10 centesimi, avrei comunque una copertura tattica. CON HFM e SENZA EGR...

D'altra parte, la centralina elettronica (ECU) funziona comunque all'interno di una mappa predefinita. Quindi, anche se il sensore HFM segnala qualcosa, a bassi regimi e senza sovralimentazione, l'iniezione non viene attivata.
A 1200 giri, ho 30 mg nella limitazione della coppia e 27 nella massa d'aria. Quindi, la differenza non è molta...

Ciao Gremlin.

Ciao Ulf,

La quantità di carburante iniettata viene determinata in base alla quantità d'aria calcolata in funzione della pressione di sovralimentazione, del regime di giri e delle preferenze del conducente, nonché di alcune tabelle correttive. Se tutto il sistema dell'auto funziona correttamente, perché dovrebbe produrre eccessivo fumo? Il segnale del misuratore di massa d'aria (MAF) viene utilizzato per calcolare la quantità di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e funge da ulteriore sicurezza per limitare le emissioni di fumo quando la quantità d'aria calcolata differisce significativamente dalla quantità misurata. Tuttavia, questo non significa automaticamente che l'auto debba produrre fumo se il sistema di limitazione del fumo è disattivato.
Si potrebbe evitare di fare quel calcolo, no? Forse sarà qualcosa di più, ma la tua osservazione sullo specchietto retrovisore è forse un po' troppo imprecisa .

Cordiali saluti.
Pedale dell'acceleratore.

Gremlin ha scritto:

Registra invece della tensione dell'RWG i valori di corrente. non che l'EDC ci stia prendendo in giro qui.

Ciao Ralf,
"L'ho già fatto, nel blocco 1 è inclusa la tensione di rete."

Quindi (giri al minuto / milligrammi / Volt):
1155 / 35 / 2,7
1596 / 39 / 3,06
1911 / 42 / 3,26
2499 / 41,4 / 3,5
3024 / 40,8 / 3,68

Penso che questa soluzione possa sembrare plausibile se viene applicata a una curva caratteristica di una pompa.

gaspedaluser ha scritto:

La quantità di iniezione viene determinata in base alla quantità d'aria calcolata in base alla pressione di sovralimentazione, al regime di giri e alle preferenze del conducente, nonché a diverse curve di correzione. Se tutto è nella norma per il veicolo, perché dovrebbe produrre molta fuliggine? Il segnale del misuratore di massa d'aria (MAF) viene utilizzato per calcolare la portata della ricircolazione dei gas di scarico (EGR) e funge da ulteriore sicurezza per limitare il fumo quando la quantità d'aria calcolata e quella misurata differiscono eccessivamente. Questo non significa automaticamente che l'auto debba produrre fuliggine se la funzione di limitazione del fumo è disattivata.

Ciao.

Sembra che la pressione di sovralimentazione non stia entrando in gioco, perché in quel caso la quantità non dovrebbe superare i 30 mg, ma invece aumenta notevolmente quando si accelera, mentre la pressione di sovralimentazione è ancora quasi zero.

A partire da quale rapporto aria/combustibile un motore TDI inizia a produrre fumo in modo evidente?

Partiamo dal caso "più estremo", considerando 500 mg di aria e circa 38 mg di gasolio (a causa degli iniettori più grandi), il che dà un rapporto di 1 : 13,2. . . .

Ciao,


Sembra che la pressione di sovralimentazione non stia entrando in gioco, perché in quel caso la quantità non dovrebbe superare i 30 mg, ma invece aumenta notevolmente quando si accelera, mentre la pressione di sovralimentazione è ancora quasi zero.


I valori vengono presi da una tabella di riferimento. Non è necessario che tutte le aree siano definite con gli stessi criteri. Nella zona in cui non c'è ancora una pressione di sovralimentazione significativa, viene sicuramente rilasciata una quantità maggiore di carburante rispetto all'aria. Altrimenti, si avrebbe una notevole difficoltà ad accelerare. Questo però è chiaramente visibile anche nello specchietto retrovisore.


Andiamo, nel caso 'peggiore', di 500 mg di aria e circa 38 mg di gasolio (a causa delle ugelli più grandi), il che dà un rapporto di 1 : 13,2.

Perché no? Lambda = 0,9. Ritengo che questo sia possibile per processi dinamici.

Cordiali saluti.

Ciao di nuovo,

Questa mattina ho effettuato altri tentativi, ma senza acquisizione dati in tempo reale.
In questo modo, il sole basso all'orizzonte permetteva di individuare le nuvole di fumo quasi altrettanto bene come al buio, grazie alla luce dei fari del veicolo che seguiva.

Tentativo 1:
La turbina è stata sostituita con un diodo (come già descritto). Ora, durante l'accelerazione brusca a bassi regimi, era visibile una leggera foschia nello specchietto retrovisore finché la pressione di sovralimentazione non raggiungeva il valore corretto.
Nei tentativi precedenti, probabilmente è successo qualcosa di simile, ma la posizione più alta del sole ha impedito di notare il deposito di fuliggine.

Tentativo 2:
È stato rimosso il tubo dalla valvola VTG, impedendo così (quasi) la formazione di pressione di sovralimentazione. Questo ha causato una significativa perdita di potenza (finalmente), oltre alla densa nuvola di fumo nero prevista, finché l'auto è stata accelerata.
La pressione massima di sovralimentazione raggiunta durante il test è stata di circa 0,2 bar e si è verificata solo a 3.000 giri al minuto.

Tentativo 3:
Il sistema di controllo delle valvole (VTG) e il misuratore di massa dell'aria (LMM) sono stati ripristinati. Ora, anche sotto il sole diretto e con il motore al massimo dei giri (1100 rpm), non si notava più la presenza di alcun fumo nero.

Attraverso il test numero 2, è stato dimostrato che la pressione di sovralimentazione (almeno nel caso dell'AFN) non gioca un ruolo immediato nel calcolo della quantità di iniezione.
Non appena il segnale del misuratore di massa dell'aria (LMM) indica una quantità sufficiente di aria meldet, durante l'accelerazione viene rilasciata la corrispondente quantità di iniezione, anche se la pressione di sovralimentazione è praticamente zero.

Se il computer del motore utilizzasse direttamente la pressione di sovralimentazione per calcolare le quantità di iniezione, avrebbe dovuto reagire alla "turbina a geometria variabile difettosa" riducendo la quantità di carburante iniettato e quindi sopprimere l'emissione di fumo nero.

Questa osservazione è coerente con la limitazione della quantità di aria iniettata, come rilevato da VAGCOM durante la sostituzione del sensore di massa d'aria (MAF) tramite il bypass: anche in assenza di sovralimentazione (in modalità di spinta), la limitazione della quantità di aria è di circa 40 mg.

Il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione funziona quindi in modo più "indipendente" rispetto al calcolo delle quantità di iniezione: è come uno strumento che serve a garantire un flusso d'aria sufficiente, in modo che la quantità di carburante richiesta tramite l'acceleratore possa effettivamente essere iniettata.

Ciao Ulf,

Chiedi pure a me, prima di fare misurazioni imprecise!

La quantità di iniezione è principalmente limitata dalla curva del momento torcente! Tuttavia, come hai giustamente notato, se la massa d'aria è troppo bassa e la quantità di iniezione calcolata in base al momento torcente causerebbe emissioni di fumo, interviene la curva di limitazione del fumo. Questa curva ha sulla sua asse x il regime di giri, sull'asse y la quantità di iniezione e sull'asse z la quantità di iniezione ammissibile.
La pressione di sovralimentazione primariamente quindi non ha influenza sulla quantità di carburante iniettato, ma solo sulla massa d'aria! Ovviamente, se non ho la pressione di sovralimentazione desiderata (Tentativo 2), allora non avrò abbastanza massa d'aria e la quantità di carburante iniettato sarà limitata. La pressione di sovralimentazione secondariamente ha comunque un'influenza, ma questo valore non viene utilizzato direttamente in una centralina per il calcolo della quantità di carburante da iniettare!

La determinazione della curva caratteristica per la limitazione del fumo richiede numerose misurazioni effettuate con un densitometro, e a causa delle influenze dinamiche, non è così semplice da calcolare teoricamente.

Ciao Ben.

Ben1972 ha scritto:

. . .interseca la curva di limitazione del fumo. Questa curva ha sull'asse x il regime di giri, sull'asse y la quantità di iniezione e sull'asse z la quantità massima di iniezione consentita.

Ciao Ben,

È una nuova versione del software?
Conosco questo sistema finora solo con gli assi di rotazione, quantità massima di iniezione e massa d'aria .

Altrimenti, grazie per la tua conferma .

Ah, ecco un lapsus freudiano! Intendevo ovviamente: x: DRZ, y: LM, z: ME.