Iniezione benzina 123d: dati e log registrati

Ciao a tutti,

ancora a causa di: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=25553

Potrebbe qualcuno dirmi dove posso trovare i dati di riferimento per il BMW 123d?

Quantità di iniezione, massa d'aria, pressione di sovralimentazione, ecc.

Non sono riuscito a trovare nulla su tutta la rete.

È possibile chiedere informazioni a riguardo alla BMW? Immagino che non siano molto inclini a fornire queste informazioni.

Certo, ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

Cordiali saluti,

Bo.

Ciao,

Nei sistemi di controllo, è ragionevole che il valore di riferimento sia e che il valore attuale sia leggibile tramite diagnostica, altrimenti si potrebbe anche evitare di utilizzare l'OBD.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Nei sistemi di controllo, è ragionevole che il valore di riferimento sia e che il valore attuale sia leggibile tramite diagnostica, altrimenti si potrebbe anche evitare di utilizzare l'OBD. Cordiali saluti, Rainer

Ok, bene. Allora forse non sarà così difficile...

Grazie.

Cordiali saluti,

Bo.

Ho avuto l'opportunità di raccogliere alcuni dati... (cfr.: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?p=189899#189899 )


Purtroppo, non esiste nulla di paragonabile al blocco di misurazioni 3-8-11 nelle BMW. Ho registrato i seguenti dati che mi sembrano significativi.

La massa di aria è sempre superiore alla massa desiderata (spesso al picco superiore a 1400 mg/H).


È notevole che sia la pressione di sovralimentazione che la quantità di iniezione presentino andamenti praticamente identici rispetto al valore desiderato. Non si osservano praticamente oscillazioni.

Osservate attentamente, all'inizio non ci si accorge che si tratta di due linee affiancate.

Inoltre, sono presenti un valore per la coppia (torque) attuale e un valore minimo derivante dalla limitazione dei fumi e dalla limitazione della coppia. Qui non capisco come la coppia attuale possa essere superiore al limite massimo... i valori calcolati sono chiari...

Ciao,

Il motore è un 4 cilindri da 2 litri, giusto?

A parte la quantità di aria leggermente elevata, sembra che tutto il resto vada bene. Tuttavia, mi sembrano valori eccessivamente alti: più di 1400 mg/h a 4000 giri/min per una cilindrata di 500 cc per cilindro e una pressione di sovralimentazione di 2500 mbar. Anche la BMW tende a surriscaldarsi, quindi mi aspetterei circa 1200 mg/h.

Una semplice perdita nei tubi del circuito di raffreddamento dell'aria compressa o nell'intercooler stesso?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

dieselschrauber ha scritto:

Il motore è un 4 cilindri da 2 litri, giusto? Cordiali saluti, Rainer

Certo.

dieselschrauber ha scritto:

A parte la quantità di aria leggermente elevata, sembra che tutto il resto vada bene. Tuttavia, mi sembrano valori eccessivamente alti: più di 1400 mg/h a 4000 giri/min per una cilindrata di 500 cc per cilindro e una pressione di sovralimentazione di 2500 mbar. Anche la BMW tende a surriscaldarsi, quindi mi aspetterei circa 1200 mg/h. Una semplice perdita nei tubi del circuito di raffreddamento dell'aria compressa o nell'intercooler stesso? Cordiali saluti, Rainer

Ok, intendi che la pressione diminuisce, il turbocompressore compensa aumentando la velocità di rotazione, e di conseguenza aumenta la quantità di aria aspirata.

Questo sarebbe già di per sé un problema; ma è in grado di spiegare una performance inferiore?

La pressione di sovralimentazione viene mantenuta secondo i valori desiderati. Mi sono già chiesto perché la pressione di 2 bar non venga mantenuta fino a circa 4000 giri/min. Tuttavia, anche la quantità di iniezione sembra essere corretta. Quindi, a mio parere, anche la potenza dovrebbe essere adeguata.

Sto commettendo un errore di ragionamento?

Come regola effettivamente il sistema Registerturbo la pressione di sovralimentazione? Le valvole di deviazione distribuiscono semplicemente la pressione tra il turbocompressore grande e quello piccolo. Esiste, come in passato, una valvola wastegate?

Certo, ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

Cordiali saluti,

Bo.

Bo Duke ha scritto:

Ok, intendi che la pressione diminuisce, il turbocompressore compensa aumentando la velocità di rotazione, e di conseguenza aumenta la quantità di aria aspirata. Questo sarebbe già di per sé un problema; ma è in grado di spiegare una performance inferiore? Bo

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Na ja, da mit "schärferer" Ansteuerung des Laders ja auch der Gegendruck steigt, schließlich muss die Mehrmasse Luft ja angesaugt und verdichtet werden und der Lader selbst ist ja auch ein Hindernis im Abgastrakt, würde es schon etwas Minderleistung erklären. WieMolte cose sarebbero possibili?

Cordiali saluti,

Bo.

Ciao,

Citazione:

Questo sarebbe già di per sé un problema; ma è in grado di spiegare una performance inferiore?

Sì, per raggiungere la pressione di sovralimentazione anche in presenza di una perdita, la valvola VTG deve chiudersi, oppure la valvola wastegate deve rimanere chiusa.
Di conseguenza, la contropressione dei gas di scarico aumenta notevolmente, mentre contemporaneamente la quantità effettiva di aria aspirata nel motore diminuisce, e il motore funziona con un rapporto aria/carburante (lambda) sfavorevole.
Le sostanze come il Russ non vengono rilevate dal filtro antiparticolato (DPF), ma questo si riempie rapidamente.
Poiché il misuratore di massa d'aria (LMM) rileva tutta l'aria aspirata, rileva anche l'aria persa a causa della perdita, che non è disponibile per la combustione, il che spiegherebbe i valori relativamente alti.

Si possono facilmente perdere 20-30 cavalli vapore.

Non posso fornirti ulteriori dettagli sulla ricarica del tuo motore, ma lo scenario che ho descritto sopra è un problema generale, indipendente dalla specifica implementazione tecnica del sistema di sovralimentazione.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Di conseguenza, la contropressione dei gas di scarico aumenta notevolmente, mentre contemporaneamente la quantità effettiva di aria aspirata nel motore diminuisce, e il motore funziona con un rapporto aria/carburante (lambda) sfavorevole. Le sostanze come il Russ non vengono rilevate dal filtro antiparticolato (DPF), ma questo si riempie rapidamente. Poiché il misuratore di massa d'aria (LMM) rileva tutta l'aria aspirata, rileva anche l'aria persa a causa della perdita, che non è disponibile per la combustione, il che spiegherebbe i valori relativamente alti. Cordiali saluti, Rainer

Grazie per le dettagliate spiegazioni. Anche alla parte iniziale sono poi arrivato da solo (vedi sopra).

Avrei pensato che, se la pressione di sovralimentazione viene comunque raggiunta, allora in quel senso sarebbe tutto a posto; in quel caso, ci sarebbe abbastanza aria...

MA: A causa dell'elevata capacità di compressione, la temperatura dell'aria di aspirazione aumenta, e di conseguenza la densità dell'aria diminuisce, mentre il sensore di massa d'aria (MAF) fa sì che la centralina pensi che sia disponibile una grande quantità di aria. Questo porterebbe a un valore di lambda peggiore. Credo che questo venga misurato anche nelle BMW. Intorno al filtro antiparticolato vengono effettuate diverse misurazioni...

Dovrei registrare ora la temperatura dell'aria di aspirazione e, se lo ritengo opportuno, il valore del lambda?
Quando il valore di Lambda viene misurato e risulta inferiore a 1, dovrebbe teoricamente essere registrato un errore.

Ich habe gelesen, dass deutlich zuviel gemessene Luftmasse auch zu einem Fehlereintrag bei BMW führt. Ich weiß allerdings weder, was zuviel ist noch für welche Fzg. TyQuesto è valido.

Anche se non so ancora come, dovrò probabilmente far pulire (o controllare) il circuito del turbocompressore. Con il lavoro principale, il secondo lavoro e i lavori di ristrutturazione della casa, sicuramente non ce la farò da solo.

Cordiali saluti,

Bo.

Ciao,

Citazione:

quindi, come faccio a registrare i dati di Lamda?

se ad esempio, viene misurato tramite una sonda lambda a banda larga all'interno del DPF, allora sì, ma se viene fornito solo un valore "calcolato", è piuttosto inutile.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Beh, come detto, la massa d'aria è notevolmente alta, e una temperatura dell'aria di aspirazione più elevata farebbe pensare a una perdita. Tuttavia, non so dire quale sia la temperatura dell'aria di aspirazione "normale" per quel motore BMW.

Hai la possibilità di confrontare il veicolo con altri modelli?

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Citazione: quindi, come faccio a registrare i dati di Lamda? se ad esempio, viene misurato tramite una sonda lambda a banda larga all'interno del DPF, allora sì, ma se viene fornito solo un valore "calcolato", è piuttosto inutile. Cordiali saluti, Rainer

Sembra che il valore di lambda provenga da un sensore; viene visualizzato un valore di tensione.

dieselschrauber ha scritto:

Hai la possibilità di confrontare il veicolo con altri modelli? Cordiali saluti, Rainer.

Mi metterò alla ricerca...

Non riesco a pubblicare nella sezione di caricamento a causa di questo messaggio: "Solo gli utenti con permessi speciali (ad esempio, appartenenti al gruppo "Blaumänner", con licenza o chiave di supporto) hanno il permesso di pubblicare in questo forum", quindi lo pubblico qui.

Ci si accorge che... / È evidente che... / Si nota che...

Il veicolo di riferimento (prodotto nel 05/2010) ha una potenza maggiore.

Aumento della pressione di sovralimentazione e incremento della quantità di iniezione, rilevati nel settembre 2007, con un ritardo.

La massa d'aria è piuttosto elevata in entrambi i veicoli, superando i 1.400 mg/H a 4000 giri/min.

Nel modello più vecchio (09/2007), il volume d'aria sotto il caricatore è tendenzialmente maggiore rispetto al modello più recente.

Posso comunque presumere che questi valori non indichino una perdita di pressione nel sistema di sovralimentazione?

Nel modello del 05/2010, la quantità di carburante iniettata viene ridotta in modo molto più marcato rispetto al modello precedente del 09/2007. Il nuovo modello raggiunge facilmente i 5000 giri al minuto in terza marcia. Nel modello precedente, i 5000 giri in terza marcia non sono raggiungibili. La quantità di carburante iniettata viene ridotta bruscamente a circa 4700 giri, tanto da sembrare quasi un limitatore di benzina. Questo, a quanto pare, è anche il motivo per cui la velocità massima non può essere raggiunta nel modello precedente, poiché sarebbero necessari 4800 giri in sesta marcia. Questo argomento è ampiamente discusso nel forum dedicato al modello 1.

P.S.: K-Power è uno strumento davvero fantastico!!!

Cordiali saluti,

Bo.