Quantità di iniezione desiderate, ecc. 123d? (Dati del veicolo di riferimento registrati!!!)

Ciao a tutti,

ancora a causa di: /viewtopic.php?t=25553

Potrebbe qualcuno dirmi dove posso trovare i dati di riferimento per il modello 123d?

Quantità di iniezione, massa d'aria, pressione di sovralimentazione, ecc.

Non sono riuscito a trovare nulla su tutta la rete.

È possibile chiedere informazioni a riguardo presso la BMW? Immagino che non vogliano rivelare facilmente queste informazioni, vero?

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"Grazie in anticipo."

LG,

Bo.

Ciao,

Nei sistemi di controllo, è ragionevole che il valore desiderato sia e che il valore effettivo sia leggibile tramite diagnostica, altrimenti si potrebbe tranquillamente evitare di utilizzare l'OBD.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Nei sistemi di controllo, è ragionevole che il valore desiderato sia e che il valore effettivo sia leggibile tramite diagnostica, altrimenti si potrebbe tranquillamente evitare di utilizzare l'OBD. LG, Rainer

Ok, bene. Allora forse non sarà poi così difficile...

Grazie.

LG,

Bo.

Ho avuto l'opportunità di raccogliere alcuni dati... (vedi: /viewtopic.php?p=189899#189899).


Purtroppo, nelle BMW non esistono componenti così validi come il blocco di misurazione 3-8-11. Ho registrato i seguenti dati, che mi sono sembrati rilevanti.

La massa d'aria è sempre superiore alla massa desiderata (in genere). Concentrazioni superiori a 1400 mg/ora.


È notevole che sia la pressione di sovralimentazione che la quantità di iniezione presentino andamenti quasi identici rispetto al valore desiderato. Praticamente non c'è movimento oscillatorio.

Osservate attentamente, all'inizio non ci si accorge che si tratta di due linee affiancate.

Inoltre, sono disponibili un valore per la coppia attuale e un valore minimo derivante dalla limitazione della quantità di fumo e dalla limitazione della coppia. Non capisco come possa la coppia attuale superare il limite... i valori calcolati sono chiari...

Ciao,

Il motore è un 4 cilindri da 2 litri, giusto?

A parte la quantità di aria leggermente elevata, sembra che tutto il resto vada bene. Tuttavia, secondo me, più di 1400 mg/h a 4000 giri/minimo è decisamente troppo per una cilindrata di 500 cc per cilindro e una pressione di sovralimentazione di 2500 mbar. Considerando che anche BMW utilizza solo acqua, mi sarei aspettato un valore di circa 1200 mg/h.

Una semplice perdita nei tubi del condotto dell'aria di intercooler o nell'intercooler stesso?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

dieselschrauber ha scritto:

Il motore è un 2.0 a 4 cilindri, giusto? LG, Rainer

Certo.

dieselschrauber ha scritto:

A parte la quantità di aria leggermente elevata, sembra che tutto il resto vada bene. Tuttavia, secondo me, più di 1400 mg/h a 4000 giri/minimo è decisamente troppo per una cilindrata di 500 cc per cilindro e una pressione di sovralimentazione di 2500 mbar. Considerando che anche BMW utilizza solo acqua, mi sarei aspettato un valore di circa 1200 mg/h. Una semplice perdita nei tubi del condotto dell'aria di intercooler o nell'intercooler stesso? LG, Rainer

Ok, intendi che la pressione diminuisce, il turbocompressore compensa aumentando la velocità di rotazione, e di conseguenza aumenta la quantità di aria aspirata.

Questo sarebbe già di per sé un problema; ma è in grado di spiegare una performance inferiore?

La pressione di sovralimentazione viene mantenuta secondo i valori desiderati. Mi sono già chiesto perché la pressione di sovralimentazione di 2 bar non venga mantenuta fino a circa 4000 giri/min. In quel caso, anche la quantità di iniezione sarebbe corretta. A mio parere, in questo caso, anche le prestazioni dovrebbero essere accettabili.

Sto commettendo un errore di ragionamento?

Come regola effettivamente il sistema Registerturbo la pressione di sovralimentazione? Le valvole di deviazione distribuiscono semplicemente l'aria tra il compressore grande e quello piccolo. Esiste ancora una valvola wastegate come in passato?

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"Grazie in anticipo."

LG,

Bo.

Bo Duke ha scritto:

Ok, intendi che la pressione diminuisce, il turbocompressore compensa aumentando la velocità di rotazione, e di conseguenza aumenta la quantità di aria aspirata. Questo sarebbe già di per sé un problema; ma è in grado di spiegare una performance inferiore? Bo

.

Beh, dato che una "guida" più aggressiva del turbocompressore comporta anche un aumento della contropressione, poiché l'aria aggiuntiva deve essere aspirata e compressa, e il turbocompressore stesso rappresenta un ostacolo nel collettore di scarico, questo spiegherebbe una certa perdita di potenza. Quanto sarebbe possibile?

LG,

Bo.

Ciao,

Citazione:

Questo sarebbe già di per sé un problema; ma è in grado di spiegare una

performance inferiore?
Sì, per raggiungere la pressione di sovralimentazione anche in presenza di una perdita, la valvola VTG deve chiudersi, oppure la valvola wastegate deve rimanere chiusa.
Di conseguenza, la contropressione dei gas di scarico aumenta notevolmente, mentre contemporaneamente la portata effettiva dell'aria nel motore diminuisce, e il motore funziona con un rapporto aria/combustibile (lambda) sfavorevole.
Le sostanze come il Russ vengono trattenute dal filtro antiparticolato (DPF), ma questo si riempie rapidamente.
Poiché il misuratore di massa d'aria (LMM) rileva tutta l'aria aspirata, rileva anche l'aria persa a causa della perdita, che non è disponibile per la combustione, il che spiegherebbe i valori relativamente alti.

Si possono facilmente perdere 20-30 cavalli vapore.

Non posso fornirti ulteriori dettagli sulla ricarica del tuo motore, ma lo scenario che ho descritto sopra è un problema generale, indipendente dalla specifica configurazione tecnica del sistema di sovralimentazione.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Di conseguenza, la contropressione dei gas di scarico aumenta notevolmente, mentre contemporaneamente la portata effettiva dell'aria nel motore diminuisce, e il motore funziona con un rapporto aria/combustibile (lambda) sfavorevole. Le sostanze come il Russ vengono trattenute dal filtro antiparticolato (DPF), ma questo si riempie rapidamente. Poiché il misuratore di massa d'aria (LMM) rileva tutta l'aria aspirata, rileva anche l'aria persa a causa della perdita, che non è disponibile per la combustione, il che spiegherebbe i valori relativamente alti. LG, Rainer

Grazie mille per le sue dettagliate spiegazioni. Nella prima parte, sono arrivato alla soluzione anche da solo (vedi sopra).

Avrei pensato che, se la pressione di sovralimentazione viene comunque raggiunta, allora in quel senso sarebbe tutto a posto; in quel caso, ci sarebbe abbastanza aria...

ATTENZIONE: A causa dell'elevata capacità di compressione, la temperatura dell'aria di aspirazione aumenta inevitabilmente, e di conseguenza la densità dell'aria diminuisce, mentre il sensore di massa d'aria (MAF) "inganna" la centralina facendole credere che sia disponibile una grande quantità di aria. Questo porterebbe a un valore di lambda peggiore. Credo che questo venga addirittura misurato nelle BMW. Intorno al filtro antiparticolato vengono effettuate diverse misurazioni...

Dovrei registrare ora la temperatura dell'aria di aspirazione e, se lo ritengo opportuno, il valore lambda?
Quando il valore di Lambda viene misurato e risulta inferiore a 1, dovrebbe teoricamente essere registrato un errore.

Ho letto che una quantità eccessiva di aria misurata può causare un errore nel sistema BMW. Tuttavia, non so quale sia la quantità eccessiva e a quali modelli di veicoli si riferisce. Questo è valido.

Anche se non so ancora come, dovrò probabilmente far pulire o controllare il circuito del turbocompressore. Sicuramente, con il lavoro principale, un secondo lavoro e i lavori di ristrutturazione della casa, non ce la farò da solo.

LG,

Bo.

Ciao,

Citazione:

quindi, come faccio a registrare i dati di Lamda?

se ad esempio, viene misurato tramite una sonda lambda ad alta velocità all'interno del DPF, allora sì, ma se viene fornito solo un valore "calcolato", è piuttosto inutile.

Cordiali saluti, Rainer.

[quote="Bo Duke"]

dieselschrauber ha scritto:

Di conseguenza, la contropressione dei gas di scarico aumenta notevolmente, mentre contemporaneamente la portata effettiva dell'aria nel motore diminuisce, e il motore funziona con un rapporto aria/combustibile (lambda) sfavorevole. Le sostanze come il Russ vengono trattenute dal filtro antiparticolato (DPF), ma questo si riempie rapidamente. LG, Rainer

Bo Duke ha scritto:

Dovrei registrare ora la temperatura dell'aria di aspirazione e, se lo ritengo opportuno, il valore lambda? Quando il valore di Lambda viene misurato e risulta inferiore a 1, dovrebbe teoricamente essere registrato un errore. LG, Bo

.

Ciao,

Il valore di lambda, durante l'accelerazione, è sempre maggiore di 1, variando da 1500 a 4800.
Tuttavia, è probabile che il valore venga calcolato; in ogni caso, a differenza di molti altri sensori, non ho trovato indicazioni sulla tensione del sensore.

Il filtro antiparticolato si rigenera circa ogni 500 km, il che sembra essere normale.

La temperatura dell'aria di aspirazione, durante la marcia in quarta marcia a velocità compresa tra 1500 e 4800 giri, aumenta da circa 5 K a +50 K (circa 70°C assoluti). È (notevolmente) più alto rispetto a quando si utilizzava il sistema ARL con la messa a punto..., per quanto mi ricordi.

La prima ispezione visiva preliminare del circuito del turbocompressore non ha rivelato anomalie.

C'è qualcuno che può dire qualcosa sui valori di riferimento? Oh, cavolo, con la VW era più semplice .

Ciao,

Beh, come detto, la massa d'aria è insolitamente alta, e un aumento della temperatura dell'aria di aspirazione indicherebbe una perdita. Non sono sicuro di quale sia la coppia di carico limite (LLT) "normale" per il motore BMW in questione.

Hai la possibilità di controllare un veicolo di confronto?

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Citazione: quindi, come faccio a registrare i dati di Lamda? se ad esempio, viene misurato tramite una sonda lambda ad alta velocità all'interno del DPF, allora sì, ma se viene fornito solo un valore "calcolato", è piuttosto inutile. LG, Rainer

Sembra che il valore di lambda provenga da un sensore; viene visualizzato un valore di tensione.

dieselschrauber ha scritto:

Hai la possibilità di controllare un veicolo di confronto? LG, Rainer.

Mi metterò alla ricerca...

Non riesco a pubblicare nella sezione di caricamento a causa di questo messaggio: "Solo gli utenti con permessi speciali (ad esempio, a partire dal gruppo di utenti "Blaumänner", o con licenza o chiave di supporto) hanno il permesso di pubblicare in questo forum". Pertanto, lo pubblico qui.

Ci si accorge che... / È evidente che... / Si nota che...

Il veicolo di riferimento (05/2010) ha una potenza maggiore.

Aumento della pressione di sovralimentazione e incremento della quantità di iniezione, rilevati nel settembre 2007, con un ritardo.

La massa d'aria è piuttosto elevata in entrambi i veicoli, superando i 1.400 mg/h a 4000 giri/min.

Nel modello più vecchio (09/2007), il volume d'aria sotto il piccolo caricatore tende ad essere maggiore rispetto al modello più recente.

Posso comunque presumere che questi valori non indichino una perdita di pressione nel sistema di sovralimentazione?

Nel modello del 05/2010, la quantità di carburante iniettata viene ridotta in modo molto più marcato rispetto al modello precedente del 09/2007. Il nuovo modello raggiunge facilmente i 5000 giri al minuto in terza marcia. Nel modello precedente, i 5000 giri in terza marcia non sono raggiungibili. La quantità di carburante iniettata viene ridotta bruscamente a circa 4700 giri, creando una sensazione simile a un limitatore di benzina. Questo, a quanto pare, è anche il motivo per cui la velocità massima non può essere raggiunta nel modello precedente, poiché sarebbero necessari 4800 giri in sesta marcia. Su questo argomento, si può discutere ampiamente nel forum 1.

P.S.: K-Power è uno strumento davvero fantastico!!!

LG,

Bo.