Turboproblem AHH, kaum Ladedruck | Messaggi 16+

Herbert ha scritto:

- Verificare le impostazioni del VTG/caricatore in base all'articolo specialistico. /viewtopic.php?t=10810

Guardare attentamente l'aumento di pressione nelle impostazioni predefinite del MWB11!
Se non si ottiene alcun risultato nonostante un'escursione di 2 cm (circa) della leva del VTG, è molto probabile che le palette di guida all'interno della turbina non si stiano muovendo.

Ciao!

Bene, ho delle novità da comunicare, ma purtroppo non sono buone.

Il turbocompressore è stato smontato e inviato all'officina per essere controllato (e riparato).
È tornato e è stato rimontato. Stia bene.

Sono state poi soffiate tutte le tubazioni del carburante (il filtro era già nuovo), sono stati rimossi e controllati i sensori del serbatoio, e tutto era in perfetto stato.

Quello che ho scritto prima, riguardo alla pressione troppo bassa del sistema di controllo della turbina, era purtroppo un errore di lettura, una scala errata. Mi scuso, la pressione è di 600 mbar.

AGR è stata chiusa, nessuna modifica.

Ho controllato il modello MWB 11, durante la guida la pressione di sovralimentazione scende fino a 750 mbar.

Abbiamo inoltre effettuato delle prove su strada, con la Passat AHH, che ha dato qualche problema, e le abbiamo confrontate con la Golf ALH di mia moglie:

È stato notato che...
La quantità di iniezione desiderata dal guidatore e la quantità di iniezione effettiva sono diverse.
IST è circa il 30% inferiore rispetto al desiderio del conducente.
Nell'auto di mia moglie, è esattamente la stessa cosa.

Inoltre, la temperatura del carburante nell'auto di mia moglie era di circa 25°, mentre nel Passat di cui ero preoccupato era di 45°.

Beh, ricominciamo dall'inizio, così che non dobbiate rileggervi tutto di nuovo:

Il problema è la mancanza di potenza del motore.
Nessun accumulo di pressione di sovralimentazione, altrimenti il motore funziona come un orologio, ma come un SDI.
A seguito di ciò, il turbocompressore è stato smontato e inviato a un'officina specializzata in riparazioni.

Ecco, la Passat AHH era stata una volta modificata con una centralina aggiuntiva (tuning economico), e questa è stata rimossa. C'è una specie di scatola collegata al cablaggio della pompa di iniezione. Rimossa, ricablata.

Il Passat si avvia normalmente, la regolazione del motore è corretta, ho verificato e, se necessario, ho effettuato delle piccole regolazioni alle impostazioni dell'ESP con un tester.
Va bene.

Il silenziatore era stato rimosso, e l'intero sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione è stato controllato. Il collettore di aspirazione non è ostruito.

Il turbocompressore gira, ma non eroga molta aria.
Membrandose sta lavorando. L'asta di trazione si muove.
Quando si stacca il tubo del vuoto dalla turbodose al minimo, la leva si abbassa; quando si ricollega il tubo, la turbodose tira di nuovo la leva verso l'alto.
Anche se mi sembra un percorso un po' lungo.

Nel registro degli errori è presente solo la dicitura "Differenza di pressione del turbocompressore".


Sì, siamo nei guai, e siamo piuttosto impotenti.

Le ipotesi:

L'officina che ha riparato il turbocompressore,
Preferirei avere l'intera macchina e penso che il motore potrebbe non ricevere abbastanza carburante, e di conseguenza produrre troppi pochi gas di scarico. Purtroppo, è molto distante, diverse ore.

L'officina vicina, che ha accettato il lavoro, la pensa allo stesso modo.

Secondo me, potrebbe esserci qualcosa che non va nel turbocompressore, anche se a quanto pare è stato testato su un banco prova.
Penso che, se il motore eroga 60 cavalli, dovrebbe anche produrre abbastanza gas di scarico per alimentare correttamente il turbocompressore.

Si può, in qualche modo, magari, semplicemente realizzare un'idea che mi è venuta in mente?
Dalla turbina alla sicurezza: rimuovere il tubo di scarico e il condotto dell'aria di sovralimentazione, far funzionare il motore accelerando leggermente.
Svitarare la membrana e azionare manualmente il VTG?
Come un test super-semplice e infallibile?
Per poi rendersi conto che da uscita dell'aria di raffreddamento del turbocompressore esce qualcosa di più di una semplice brezza?

Oppure c'è il rischio di danneggiare il turbocompressore?

Ciao Steffen,

Potrebbe essere che il dispositivo di sicurezza (VTG) non sia effettivamente attivato (ad esempio, bloccato internamente, con l'anello di regolazione rotto, ecc.).
Puoi smontare senza problemi la parte posteriore del caricatore, e se ci sono tracce di ruggine, puoi aiutarti con un martello di gomma. Semplicemente allentare le viti M6 sul corpo dello scarico.

Attenzione, l'alloggiamento dello scarico non può essere ruotato rispetto alla parte centrale, poiché è presente una piccola spina per la fissazione della posizione.
Faccio una foto dopo (anche se è un turbocompressore diverso, ma è lo stesso principio).

Cordiali saluti, Rainer.

Steffen G ha scritto:

Ciao! Bene, ho delle novità da comunicare, ma purtroppo non sono buone. Il turbocompressore è stato smontato e inviato all'officina per essere controllato (e riparato). È tornato e è stato rimontato. Stia bene. Sono state poi soffiate tutte le tubazioni del carburante (il filtro era già nuovo), sono stati rimossi e controllati i sensori del serbatoio, e tutto era in perfetto stato. Quello che ho scritto prima, riguardo alla pressione troppo bassa del sistema di controllo della turbina, era purtroppo un errore di lettura, una scala errata. Mi scuso, la pressione è di 600 mbar. AGR è stata chiusa, nessuna modifica. Ho controllato il modello MWB 11, durante la guida la pressione di sovralimentazione scende fino a 750 mbar. Abbiamo inoltre effettuato delle prove su strada, con la Passat AHH, che ha dato qualche problema, e le abbiamo confrontate con la Golf ALH di mia moglie: È stato notato che... La quantità di iniezione desiderata dal guidatore e la quantità di iniezione effettiva sono diverse. IST è circa il 30% inferiore rispetto al desiderio del conducente. Nell'auto di mia moglie, è esattamente la stessa cosa. Inoltre, la temperatura del carburante nell'auto di mia moglie era di circa 25°, mentre nel Passat di cui ero preoccupato era di 45°. Beh, ricominciamo dall'inizio, così che non dobbiate rileggervi tutto di nuovo: Il problema è la mancanza di potenza del motore. Nessun accumulo di pressione di sovralimentazione, altrimenti il motore funziona come un orologio, ma come un SDI. A seguito di ciò, il turbocompressore è stato smontato e inviato a un'officina specializzata in riparazioni. Ecco, la Passat AHH era stata una volta modificata con una centralina aggiuntiva (tuning economico), e questa è stata rimossa. C'è una specie di scatola collegata al cablaggio della pompa di iniezione. Rimossa, ricablata. Il Passat si avvia normalmente, la regolazione del motore è corretta, ho verificato e, se necessario, ho effettuato delle piccole regolazioni alle impostazioni dell'ESP con un tester. Va bene. Il silenziatore era stato rimosso, e l'intero sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione è stato controllato. Il collettore di aspirazione non è ostruito. Il turbocompressore gira, ma non eroga molta aria. Membrandose sta lavorando. L'asta di trazione si muove. Quando si stacca il tubo del vuoto dalla turbodose al minimo, la leva si abbassa; quando si ricollega il tubo, la turbodose tira di nuovo la leva verso l'alto. Anche se mi sembra un percorso un po' lungo. Nel registro degli errori è presente solo la dicitura "Differenza di pressione del turbocompressore". Sì, siamo nei guai, e siamo piuttosto impotenti. Le ipotesi: L'officina che ha riparato il turbocompressore, Preferirei avere l'intera macchina e penso che il motore potrebbe non ricevere abbastanza carburante, e di conseguenza produrre troppi pochi gas di scarico. Purtroppo, è molto distante, diverse ore. L'officina vicina, che ha accettato il lavoro, la pensa allo stesso modo. Secondo me, potrebbe esserci qualcosa che non va nel turbocompressore, anche se a quanto pare è stato testato su un banco prova. Penso che, se il motore eroga 60 cavalli, dovrebbe anche produrre abbastanza gas di scarico per alimentare correttamente il turbocompressore. Si può, in qualche modo, magari, semplicemente realizzare un'idea che mi è venuta in mente? Dalla turbina alla sicurezza: rimuovere il tubo di scarico e il condotto dell'aria di sovralimentazione, far funzionare il motore accelerando leggermente. Svitarare la membrana e azionare manualmente il VTG? Come un test super-semplice e infallibile? Per poi rendersi conto che da uscita dell'aria di raffreddamento del turbocompressore esce qualcosa di più di una semplice brezza? Oppure c'è il rischio di danneggiare il turbocompressore?

Non credo ci siano problemi di carburante, perché si manifesterebbero con la presenza di grosse bolle d'aria, difficoltà di avviamento e singhiozzi del motore.

La differenza tra la pressione di sovralimentazione e la pressione atmosferica, misurata a motore spento, è uguale?

Qual è la quantità massima di aria aspirata a pieno regime, a 3000-4000 giri/min?
Chiudere l'AGR con una lamiera per effettuare dei test.

Test rapido: svitare la bombola di gas - troppo lavoro: ecco un metodo più semplice:
Scarico, lasciare il tubo flessibile LD collegato, collegare direttamente il tubo proveniente dalla membrana della turbina VTG al sistema di depressione e collegarlo.
Ecco come impostare la VTH su "Vollen LD": monitorare il valore di LD con VCDS e accelerare GRADUALMENTE. Il valore di LD dovrebbe iniziare ad aumentare a partire da 1200 giri/min e continuare ad aumentare con l'aumentare del regime di giri e dell'accelerazione. NON superare i 2000 mbar: in tal caso, rilasciare immediatamente l'acceleratore! Cosa succede se non si raggiunge la temperatura di esercizio (LD) e si procede comunque con il funzionamento a circuito aperto?

A margine: l'impostazione del rapporto di trasmissione ZR è corretta per KW-NW? Può qualcosa del genere avere effetti su un dente spostato ?

Ho caricato le immagini direttamente nell'articolo scientifico corrispondente.
Certo, ecco la traduzione:

"viewtopic.php?t=2992"

Ciao!

Oggi ho scoperto la soluzione dell'enigma:

C'era un pezzo di stoffa nel LLK.
Probabilmente è stato dimenticato durante la riparazione di un danno da incidente.

L'officina autorizzata ha scoperto questo utilizzando un endoscopio.

Ottima cosa.
Di nuovo, ho imparato qualcosa.

Steffen G ha scritto:

Durante la guida, la pressione di sovralimentazione scende fino a 750 mbar.

Se avessi letto questo prima, ti avrei predetto un intasamento davanti al sensore della pressione di sovralimentazione, oppure, ad esempio, un tubo che si sgonfia davanti all'ingresso del compressore.
La macchia presente davanti al linfonodo corrisponde perfettamente ai sintomi.

Si ha, in realtà, più spesso di quanto si pensi .