Lenkverhalten Audi 80 B4 | Messaggi 16+

Ciao.

Come stanno le giunzioni di supporto? Sono installate correttamente?
Ho personalmente guidato una B4 TDI fino a quasi 390.000 km, e avevamo un'altra B4 in famiglia che aveva problemi simili con l'asse. Dopo una ricerca quasi estenuante, abbiamo scoperto che una "officina" durante la proprietà precedente aveva invertito i giunti omocinetici, passando da sinistra a destra, durante la loro sostituzione.
Poiché le due giunzioni sferiche sono asimmetriche, per garantire l'angolo di avampiede, devono essere montate correttamente. La curvatura deve essere rivolta in avanti.

Per regolare l'angolo tra il fusto della sospensione e l'ammortizzatore, utilizzando le due viti di serraggio più grandi, ho sempre posizionato una barra di alluminio sul tubo dell'ammortizzatore.
Successivamente, si misura il raggio del tubo dell'ammortizzatore nella parte inferiore e si posiziona al centro del cono dell'articolazione (o si regola la posizione variando la distanza tra il braccio della sospensione e l'ammortizzatore). (È necessario smontare l'ammortizzatore e il braccio della sospensione). In questo modo, il centro del supporto superiore e il centro del cono dell'articolazione formano una linea retta, il che è importante per evitare la divergenza.
Fissato e ammortizzatore posteriore completamente installato.
Impostazione approssimativa dell'angolo di campanatura tramite i fori di allineamento, con l'utilizzo di una livella a bolla per l'allineamento al cerchio. L'auto deve essere perfettamente in piano. Ho sempre impostato in modo che la bolla sia perfettamente allineata con il bordo esterno -> campanatura leggermente negativa.

Durante la verifica dell'assetto su un dispositivo laser presso un'officina Bosch, l'angolo di campanatura era quasi sempre entro i limiti di tolleranza, o al massimo leggermente al di fuori.
La traccia doveva ovviamente essere ancora corretta.

Ho applicato questa procedura un totale di 4 volte sul modello B4, ottenendo sempre un risultato "buono", tenendo conto del metodo di misurazione .

Forse questo può essere utile...

Saluti, Mpire.

Ciao.
Ho allegato i dati delle precedenti rilevazioni.
Il problema è iniziato a circa 50.000 km dopo aver sostituito gli pneumatici Michelin, e inizialmente l'ho attribuito al profilo asimmetrico.
Fin dall'inizio, era evidente un eccessivo angolo di incidenza sull'asse destro, che è stato successivamente corretto spostando il puntone (gioco). Le correzioni dell'angolo di inclinazione sul lato destro, come descritto in altre sezioni del forum, non hanno portato a risultati.
Il valore basso di dispersione a destra, rilevato nell'ultima misurazione, mi è sfuggito fino ad ora. A mio parere, come nel caso dei valori bassi nella misurazione più recente, non è spiegabile, dato che i 10° mancanti tra il supporto del motore e il terreno corrisponderebbero a diverse decine di centimetri .
Le giunzioni dei bracci di sospensione e le biellette devono essere montate correttamente. Devono corrispondere al disegno e possono essere distinte anche dal numero di parte. Le ruote devono essere posizionate centralmente all'interno dei passaruota.
Riparazioni: nel 2004, prima della revisione, sostituzione dei supporti in gomma dei bracci delle sospensioni e del supporto motore; nel 2006, ammortizzatori e cuscinetti delle ruote; nel 2011, sostituzione completa del supporto motore (corroso).
Non avevo ancora smontato le viti dell'alloggiamento degli ammortizzatori/cuscinetti delle ruote, ma il consiglio è utile.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Citazione:

Il problema è iniziato a circa 50000 km dopo aver sostituito gli pneumatici Michelin, e inizialmente l'ho attribuito al profilo asimmetrico.

A quale chilometraggio si trovava il veicolo, in modo da poterlo eventualmente associare a una delle misurazioni precedenti?

È evidente che in tre misurazioni mancano 10° di apertura, il che non può essere reale.
Nelle misurazioni del 5/2002 e del 12/2004, hai un angolo totale eccessivo di 1,5-2°.

- oppure c'è qualcosa di storto nella RE, oppure, si spera, l'intera sospensione anteriore è semplicemente regolata in modo errato.

I valori del lato Li delle vecchie misurazioni corrispondono quasi ai valori che ho pubblicato. Pertanto, se ci fosse davvero qualcosa di sbagliato, penso che il problema sia legato al sistema RE.

Puoi tranquillamente dimenticare l'ultima misurazione, in quanto nel 99% dei casi è inaffidabile. Confronta i valori di inclinazione prima e dopo l'intervento: saranno quasi identici, mentre la variazione dell'angolo di divergenza sarà superiore a 1°, il che è teoricamente e praticamente impossibile se le viti di fissaggio degli ammortizzatori non sono state allentate.

Il problema principale è trovare qualcuno che sappia cosa sta facendo durante un rilievo topografico.
Purtroppo, molte persone non sono sufficientemente qualificate e non sanno in quale ordine procedere. Ad esempio, si sostituiscono solo i bracci delle sospensioni (ammortizzatori). Se un foro (per le viti di fissaggio) non è realizzato al 100%, il meccanico che monta gli pneumatici sregola l'intera geometria (come indicato nel manuale, si regola l'angolo di inclinazione al giunto sferico), invece di correggere l'errore reale. In questo modo, non solo si verifica una divergenza, ma anche l'angolo totale e il raggio di sterzata risultano errati.

Probabilmente dovrai ricominciare da zero.

- Ispezione visiva di tutti i componenti.
- Confronta gli angoli delle sospensioni, ad esempio come suggerisce Mpire. In questo modo, avresti già teoricamente lo stesso angolo totale per la sospensione sinistra e quella destra.
(per una semplice verifica, si può anche usare un righello).
- Se i componenti non presentano anomalie, effettuare la misurazione del veicolo.
- La sequenza di calibrazione di 20 gradi dovrebbe essere ripetuta dopo aver modificato l'anticipo/ritardo. La maggior parte dei computer di misurazione esegue automaticamente questa operazione, ma...
Tuttavia, spesso (come si può vedere) è falso. Non dimenticare di utilizzare il freno di stazionamento.
Importante: È necessario assicurarsi che l'angolo totale (l'angolo compreso) tra LI e RE sia corretto, eventualmente regolando le viti di fissaggio.
sulla gamba della molla. In questo modo, otterrai anche gli stessi valori di inclinazione/apertura. Come riferimento, ti suggerisco di consultare...
Utilizzare i valori indicati. In alcuni casi, potrebbe essere necessario impostare un valore di ritardo leggermente superiore per compensare la pendenza della strada in discesa.

Con la funzione di anteprima, puoi provare diverse impostazioni prima della misurazione per verificare gli effetti.

Ciao.
Il cambio di marca degli pneumatici, seguito dalla convergenza errata, è avvenuto prima della seconda misurazione.
Ecco i dati di misurazione, che pubblico di nuovo. Nella tabella con la prima misurazione, la dispersione a destra era completamente errata. Nella tabella con l'ultima misurazione, il valore della dispersione dopo la virgola era sbagliato (un errore di trascrizione). Mi dispiace per il disturbo, ma credo che questo non alteri le tue conclusioni.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Citazione:

Mi dispiace per le circostanze, ma suppongo che questo non cambi nulla nelle sue affermazioni.

Esatto. La tendenza è la stessa, ma in realtà nemmeno la prima misurazione è corretta --> vedi l'intera traccia dell'asse anteriore.

Herbert ha scritto:

Ciao, Portaaggregati completo, in cattive condizioni (deteriorato). Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Dopo la sostituzione, il supporto dell'unità di potenza è stato correttamente allineato alla carrozzeria?
Se non è così, l'allineamento completo dell'asse anteriore non corrisponde più al resto dell'auto/all'asse posteriore, ecc... quindi, ogni controllo dell'assetto diventa un'odissea o un compromesso .

Il supporto dell'aggregato è fissato con 4 viti al telaio, tramite boccole filettate scorrevoli, e può quindi essere spostato in tutte le direzioni. Le spazzole non ruotano insieme, poiché sono fissate a una grande piastra di circa 5x5 cm all'interno del telaio. Stringendo le viti dal basso, queste si bloccano automaticamente nel "tubo del telaio" (nei modelli Quattromodelle fino al B4, questo è presente anche sull'asse posteriore).
Spesso, in un veicolo più vecchio, non si nota più che i gommini siano mobili, perché tendono a gripparsi.
Dopo aver ampliato il supporto dell'aggregato, trattare bene le 4 aree sul fondo con un prodotto antiruggine. Avvitare una delle vecchie viti di fissaggio e poi bussare da sotto, davanti, dietro, a sinistra, a destra, ecc. Se si muove di nuovo, è possibile allineare il supporto dell'aggregato non fissato alla carrozzeria. Esistono dei punti di riferimento sul fondo, nel supporto delle sospensioni o nel telaio, a partire dai quali è possibile verificare le misure/posizioni previste.
Questi dati dovrebbero essere noti a qualsiasi officina di carrozzeria seria, poiché, ad esempio, in caso di danni strutturali (incidenti), è necessario ripristinarli.

Saluti, Mpire.

Citazione:

Dopo la modifica, il supporto dell'unità di trasmissione è stato allineato con la carrozzeria? Se non è così, l'intera geometria dell'asse anteriore non corrisponde più al resto dell'auto/asse posteriore, ecc... quindi, ogni regolazione dell'assetto diventa un'odissea o un compromesso.

Le tolleranze sono troppo ampie, sia all'interno che all'esterno, e anche sul supporto dell'aggregato. Spesso si accumulano rapidamente anche 5 mm. Per questo motivo, si utilizzano fori allungati o piastre filettate scorrevoli.
Purtroppo, con questo metodo si ottengono solo risultati approssimativi o dipende dalla fortuna.
Per la regolazione fine, è necessario un tecnico esperto e l'operazione può essere eseguita solo con il veicolo sul ponte di sollevamento.

Quando si tratta di , di solito ci vogliono più di 1 ora. Non è davvero possibile farlo in 15-20 minuti. Fortunatamente, questo asse può essere regolato in tutte le direzioni, se si ha qualcuno che ne sa l'uso e che sa riconoscere quando e come impostare le varie regolazioni.

Ragazzi, non ho trovato piastre filettate scorrevoli, ma solo filettature. Il supporto del gruppo aveva solo un gioco dovuto alle tolleranze dei fori dei boccole, praticamente nullo per lo spostamento, ma sufficiente per la rotazione, dato dalle tolleranze dei fori.
Di conseguenza, il manuale di riferimento per i tecnici (RLF) menziona la procedura per rimuovere le viti rotte e inserire filettature.
In VagCat, sono mostrate delle madri saldate nella parte anteriore, mentre nella parte posteriore sono presenti delle piastre (probabilmente pezzi di ricambio per riparazioni post-incidente?).
L'installazione l'ho fatta io stesso. Successivamente, l'angolo di incidenza è stato verificato con l'attrezzatura appropriata, e la convergenza è stata misurata con una riga di riferimento posizionata sul supporto delle molle e con una livella. L'angolo di incidenza era immediatamente entro i limiti di tolleranza, ma ho dovuto regolare sia l'angolo di incidenza che la convergenza per portare la convergenza entro i limiti, in particolare sul lato destro.
Tutto ciò corrisponde anche ai valori delle misurazioni più recenti.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.
Permettetemi di riprendere l'argomento dopo la pausa delle vacanze.
Per quanto riguarda l'allineamento delle ruote, ho fatto le seguenti ricerche:
- La convergenza e il campanatura possono essere determinate correttamente solo con il computer di misurazione dell'asse se le ruote sono bloccate con il freno. Altrimenti, quando si sterza, le ruote tendono a sbandare, generando un segnale aggiuntivo nei sensori dei dispositivi di misurazione. Capisco il metodo di misurazione in questo modo: l'inclinazione dell'asse di rotazione, ovvero la linea che passa attraverso il supporto delle molle e la giuntura dell'asse, viene misurata con i sensori, basandosi sulla rotazione che si verifica nella ruota bloccata durante la sterzata. Un ulteriore sbandamento della ruota agisce in senso opposto sul sensore.
Le ruote non erano sicuramente bloccate durante la misurazione.
- Per determinare l'angolo di campanatura, anche le ruote posteriori devono essere posizionate su supporti. Questa operazione viene spesso omessa nei veicoli con sospensioni posteriori non regolabili. In tal caso, i valori della campanatura non saranno corretti, poiché l'auto presenta una differenza di altezza di alcuni millimetri nella parte posteriore.
- La compensazione dello sbilanciamento del cerchio avviene anche durante la misurazione con il computer di controllo dell'asse, ruotando la ruota sollevata.
La misurazione, quindi, era inutile in termini di larghezza e di distanza di ritardo.
Devo ancora risolvere questa questione con l'officina.
Nel frattempo, ho continuato a cercare presso la VA, utilizzando le risorse limitate a mia disposizione.
Misurato dall'alto dei punti di attacco degli ammortizzatori, l'auto presenta una differenza di circa 6 mm tra il lato destro e il lato sinistro nella parte anteriore. Il risultato è riproducibile: ho controllato più volte l'auto e il terreno utilizzando una riga e una livella.
Una diversa distanza tra gli pneumatici a sinistra e a destra non può essere la causa, poiché in tal caso la ruota destra dovrebbe essere circa 20 mm più esterna rispetto a quella sinistra.
Potrebbe essere che le piume siano state posizionate in modo diverso?
A seconda della distribuzione del peso, una o l'altra ruota sarebbero meno sollecitate.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Citazione:

- Per determinare l'angolo di campanatura, anche le ruote posteriori devono essere posizionate su supporti, cosa che spesso viene omessa nei modelli con sospensioni posteriori non regolabili.

In questo caso, i valori di campanatura non saranno corretti, poiché l'auto è più bassa nella parte posteriore di alcuni millimetri. }
Supponiamo che il veicolo debba essere posizionato orizzontalmente.

Le differenze di altezza tra le singole ruote di soli 6 mm sono trascurabili. È una cosa irrilevante.