Riduzione marcia: a cosa serve senza carico?

Ciao!

In questo forum, alcune regole storiche sono state analizzate in modo brillante e, in relazione ai veicoli moderni, sono state smascherate come semplici favole (vedi la discussione su 'bassi regimi'). Vorrei quindi chiedere al forum qual è la ragione di un comportamento simile.

Molti automobilisti, giunti davanti a una chiara area di sosta, compiono la seguente azione con il veicolo in movimento: riducono sempre la marcia, senza carico, gradualmente, una marcia alla volta, facendo sì che il motore emetta un forte rumore ad ogni cambio (prima la sincronizzazione, poi il motore) e che il veicolo dia un piccolo sobbalzo ogni volta.

Non ho mai guidato in questo modo. Sono un appassionato di vela, e comunque, la mia prima auto, la Trabant, aveva il cambio automatico al quarto rapporto. Era estremamente pratico, perché in un percorso misto su strada e in città, non era necessario innestare la marcia o usare la frizione (il quarto rapporto era attivato a 50 km/h, quindi utilizzabile anche in città).

La mia amica all'inizio guidava anche lei la mia auto con il motore SDI in quel modo (4.-3.-2.-1.), ma le ho fatto cambiare abitudine. Lei ha detto che l'aveva imparato così nella scuola guida.

Ecco la mia domanda al forum: Qual è il contesto tecnico/storico di questa abitudine? Voglio dire, i freni sono chiaramente fatti per frenare, e un cambio/frizione usurati sicuramente costano di più rispetto a un aumento del 10% dell'usura delle pastiglie dei freni. Inoltre, c'è il fastidio del rumore e il sobbalzo durante l'inserimento della frizione. A proposito di usura delle pastiglie dei freni: le mie prime pastiglie hanno durato 60.000 km. Quindi, 'velare' e frenare contemporaneamente non può essere così dannoso per le pastiglie dei freni, vero?

A proposito: il culmine di questo stile di guida si raggiunge quando, dopo ogni cambio di marcia, si accelera brevemente.

Sono assolutamente d'accordo, è una totale assurdità. Anch'io cambio direttamente dalla quinta alla terza o seconda, a seconda della velocità del veicolo.

Nella scuola guida, si sono contenti quando lo studente padroneggia le sequenze 1-2-3-4-5 e 5-4-3-2-1. In particolare, se lo studente non frena completamente a zero, ma solo fino a 30-40 km/h, il metodo della scuola guida garantisce che sia inserita la marcia corretta quando si deve riaccelerare. Inoltre, senza contagiri e con un motore silenzioso, è meno probabile che si commetta un errore di marcia utilizzando il metodo 5-4-3-2-1.

Quando in Formula 1 si utilizzavano ancora i cambi manuali (non è passato così tanto tempo), esistevano due scuole di pensiero: una che preferiva 'inserire ogni marcia' e l'altra che privilegiava la scelta della 'marcia giusta'.
Gerhard Berger, ad esempio, era un vero e proprio 'pilota che dosava l'acceleratore' perché voleva preservare la frizione.

Allora, alla scuola guida mi hanno insegnato così: se possibile, bisogna saltare le marce. In realtà, non avrei mai dovuto cambiare marcia in sequenza 1-2-3-4-5-6 (anche se una volta l'ho fatto, semplicemente per curiosità). Oggi, invece, faccio così: a volte cambio marcia in sequenza 1-2-3-4-5, a volte salto anche due marce, a volte alzo un po' di più la seconda marcia e poi cambio direttamente in quinta. Quando devo scalare, arrivo al massimo a 50 km/h in quinta e poi passo alla seconda e lascio che l'auto rallenti.

Saluti, WarLord.

eieieiei...

Questo è di nuovo un tema fondamentale. È stato ampiamente discusso anche nel forum tedesco di discussione.

risultato: non ci sono argomentazioni convincenti né per l'una né per l'altra posizione.

Il vantaggio del metodo 54321 è che i conducenti inesperti hanno sempre la marcia giusta disponibile, fintanto che il veicolo non si ferma completamente.
È possibile che questo metodo sia nato in un'epoca in cui i motori non avevano ancora un intervallo di giri così ampio.

La cosiddetta 'metodo 5----1' presenta principalmente il vantaggio di una minore usura della frizione e degli anelli di sincronizzazione. Tuttavia, basandomi sull'esperienza delle officine, posso dire che non ci sono differenze significative tra i veicoli. Con il tempo, si conoscono i propri clienti, e quindi si possono osservare tutti i tipi di guida. Comunque, abbiamo riscontrato problemi agli anelli di sincronizzazione estremamente raramente, e solo nei casi di guidatori imprudenti (tra i 18 e i 25 anni, che si credono piloti).
I difetti della frizione sono rari e non dipendono dallo stile di guida. Un proprietario è un imprenditore edile e ha percorso quasi 400.000 km con il suo Avant (2.6), utilizzando il primo cambio e la prima frizione. Altri hanno dovuto sostituire la frizione dopo 120.000 km perché partivano sempre con il motore a 5000 giri/min e questo richiedeva una percorrenza di 300 metri (una casalinga).

Si è cercato a lungo e con diversi metodi di capire se la frenata con il motore riduca il consumo di carburante (disattivazione dell'iniezione) o meno (poiché si tende a fermarsi prima rispetto alla frenata per inerzia). Sono stati inoltre confrontati l'usura della frizione e degli ingranaggi sincroni con quello dei freni, ma senza risultati concreti.

A volte disattivo persino manualmente l'automatico. Soprattutto in città, quando il traffico, nonostante tutte le previsioni, tende a rallentare (semafori, pedoni, anziani). In quei casi, è indifferente se si rallenta con il motore o con i freni, anzi, in quella situazione sarebbe persino più efficiente in termini di consumo di carburante.

Ho sostituito finora solo una frizione e un anello di sincronizzazione, e hanno fatto il loro lavoro .

altrimenti, consiglio ovviamente l'automatico .

Ciao Gremlin.

L'automatico non fa per me.

Saluti, WarLord.

Si è cercato a lungo e con metodo di capire se la frenata con il motore riduca il consumo (disattivazione della spinta) o meno (perché si tende a fermarsi prima rispetto alla frenata per inerzia). Allo stesso modo, si è confrontato l'usura della frizione e degli ingranaggi sincroni con quella dei freni. Tutto questo senza risultati concreti.

Personalmente, non utilizzo mai il motore per frenare su tratti pianeggianti. Nemmeno in caso di lievi pendenze. La sensazione di navigare o scivolare è molto più piacevole che sentire costantemente il veicolo sotto il controllo del motore che urla e frena (metodo 4-3-2-1). Inoltre, posso dosare la forza frenante con il freno a pedale in modo molto più preciso rispetto al motore e al cambio. Inoltre, è silenzioso. Infine, mi risparmio il lavoro inutile di cambiare marcia.

Inoltre, non ho acquistato il motore per usarlo come freno. Ogni giro che compie dovrebbe fornirmi energia, non consumarla. È troppo prezioso per sprecarlo come freno.

ideeAlist ha scritto:

Inoltre, non ho acquistato il motore per usarlo come freno. Ogni giro che compie dovrebbe fornirmi energia, non consumarla. Come freno, è troppo prezioso per me.

Sprechi di gasolio!!
In modalità di crociera, il tuo motore consuma meno carburante.

A proposito, se un giorno dovrai guidare un triciclo, imparerai presto a usare il freno motore. Se un giorno dovrai percorrere una lunga discesa tenendo il piede sul freno e, una volta arrivato in fondo, un bambino ti salta davanti e non riesci più a fermarti perché i tuoi freni sono surriscaldati... divertiti.
Allora ti succederà esattamente quello che è successo al camion cisterna di Herborn. Quello non riusciva più a scalare!

Quando il motore è al minimo, consuma la maggior parte del carburante.

Errore. Dato che il motore, durante la fase di spinta, è impegnato a dissipare energia cinetica, consuma esattamente la quantità di carburante che aveva precedentemente immagazzinato per l'accelerazione (praticamente, spreca il carburante post mortem). Quindi, è un calcolo semplicistico pensare di poter evitare completamente la frenata durante la fase di planata, iniziando a planare molto presto prima di raggiungere una località. In realtà, c'è un compromesso tra il consumo di carburante in planata e una guida più prolungata con carico. Tuttavia, non credo che la guida prolungata con carico possa essere compensata dalla breve interruzione della spinta.

Quando si guidano veicoli articolati o camion pesanti in discesa, la situazione è diversa, e si tratta di una questione che riguarda direttamente la sicurezza. I camion, infatti, sono dotati di speciali sistemi di frenatura del motore. Pertanto, in caso di frenata intensa e prolungata, il sistema di frenatura del motore deve fornire supporto per garantire sempre la sicurezza e l'efficacia dei freni a disco.

Ciao,

È strano che il mio sistema di monitoraggio del veicolo (MFA) indichi un consumo di 0 litri quando il motore è in funzione.
Potrebbe essere che questi motori abbiano già qualcosa di simile a una "disattivazione della spinta"?

Inoltre, i camion pesanti sono dotati di un retarder (elettrico o idraulico). Nei camion cisterna, ad esempio, è obbligatorio un retarder idraulico. Questo sistema è molto più potente del freno motore ed è anche regolabile in termini di intensità.

Michael II ha scritto:

Ciao, È strano che il mio sistema di monitoraggio del veicolo (MFA) indichi un consumo di 0 litri quando il motore è in funzione. Potrebbe essere che questi motori abbiano già qualcosa di simile a una "disattivazione della spinta"?

Quindi, anche per me .

ideeAlist ha scritto:

Citazione: Quando il motore è al minimo, consuma meno carburante . Errore. Dato che il motore, durante la fase di spinta, è impegnato a dissipare energia cinetica, brucia esattamente il carburante che aveva precedentemente immagazzinato per l'accelerazione. (in pratica, spreca il carburante in un modo quasi "postumo").

... è stupido che l'EGR, quando è attiva, non inietta diesel. Quindi, quale carburante stai sprecando? Quello che non viene pompato? In tal caso, dovrei controllare il mio serbatoio per vedere se ci sono fori!

Citazione:

Quindi, il consumo a vuoto durante la marcia a vuoto è diverso dal consumo durante una guida con carico.

Qual è il consumo a vuoto? Non ce n'è! Non puoi aver premuto la frizione se non hai bisogno di ulteriore trazione!

Citazione:

Quindi, abbiamo il consumo a vuoto durante il volo in planata contro un funzionamento prolungato sotto carico. Ma non credo che il funzionamento prolungato sotto carico venga compensato dalla breve interruzione della spinta.

Allora, siediti in un'auto con indicatore di consumo e guida, e ti accorgerai molto rapidamente che, sebbene un'accelerazione vigorosa provochi consumi elevatissimi, anche il consumo medio durante la fase di "coast" (mantenimento della velocità senza accelerare) scende drasticamente.

Il segreto sta nella uniformità, e in questo rientra anche la fase di accelerazione.

Il "calcolo approssimativo" che hai definito è perfettamente corretto, altrimenti non otterresti il consumo di energia previsto.

Caso 1: Un'auto viene accelerata fino a 50 km/h e poi rilasciata per decelerare naturalmente.
Caso 2: Un'auto viene accelerata fino a 50 km/h e poi viene fermata bruscamente tramite una frenata di emergenza.
Per entrambi i casi, assumiamo che l'energia necessaria per accelerare l'auto fino a 50 km/h sia sempre la stessa (trascurando la resistenza dell'aria e l'attrito).
Nel caso 2, l'energia del motore viene completamente convertita in energia frenante e ti fermi a circa 15 metri dopo la fine della fase di accelerazione.
Nel caso 1, si percorrono diverse centinaia di metri in più, e l'energia che normalmente verrebbe dissipata nei freni ora si trasforma in "risparmio energetico" nel motore, esattamente come descritto sopra.
In quale caso, quindi, il consumo di energia è inferiore (nonostante la stessa quantità totale di energia consumata)?
L'energia che impieghi per frenare è enorme, e questo non richiede al motore di consumare carburante.
Calcola quanta energia viene dissipata da un'auto da 1500 kg durante la frenata, e vedrai rapidamente che questa energia potrebbe essere utilizzata in altri modi (anche se solo il 10% di essa!).

Si è cercato a lungo e con metodo di capire se la frenata con il motore riduca il consumo (disattivazione della spinta) o meno (perché si tende a fermarsi prima rispetto alla frenata per inerzia). Allo stesso modo, si è confrontato l'usura della frizione e delle sincronizzazioni con quella dei freni. Tutto questo senza ottenere risultati concreti.

Personalmente, non utilizzo mai il motore per frenare su tratti pianeggianti. Nemmeno in caso di lievi pendenze. La sensazione di navigare o scivolare è molto più piacevole che sentire costantemente il veicolo sotto il controllo del motore che urla e frena (metodo 4-3-2-1). Inoltre, posso dosare la forza frenante con il freno a pedale in modo molto più preciso rispetto al motore e al cambio. Inoltre, è silenzioso. Infine, mi risparmio il lavoro inutile di cambiare marcia.

Inoltre, non ho acquistato il motore per usarlo come freno. Ogni giro che compie dovrebbe fornirmi energia, non consumarla. Come freno, è troppo prezioso per me.

Per favore, rileggi la mia citazione precedente.

Noti qualcosa? Non ci sono risultati definitivi.

Perché il sistema di guida conosce TUTTE le possibili condizioni. Indipendentemente dal vantaggio che un determinato metodo possa offrire, esso potrebbe sfruttarlo solo se le condizioni circostanti fossero SEMPRE le stesse.

E soprattutto nel traffico urbano, questo *non* accade mai. Se vedo che il semaforo davanti sta per diventare rosso, o che qualcuno vuole svoltare a sinistra, eccetera, addirittura disattivo l'automatico e uso il motore per frenare, perché devo comunque rallentare. Quindi, il metodo numero 1 è quello che prevale nella guida normale.

Per il metodo 2, quasi mai ho l'opportunità.

Ciao Gremlin.