Confronto motori 2.5 TDI R5 e V6

Ciao,

Forse qualcuno può chiarirmi questo.

Nella A4 8E con motore 2.5 V6 TDI da 120 kW (BDG), è installato un turbocompressore Garrett GT2052V, con codice articolo, ad esempio, 059 145 701 S.
Questo motore, a piena potenza, consuma 40 mg di carburante per ciclo con una pressione di sovralimentazione di 2230 mbar assoluti.

In confronto, nel motore T4 con il 2.5 R5 TDI (codice AXG) da 111 kW, è installato un turbocompressore Garrett GT2252V, con numero di parte, ad esempio, 074 145 703 E.
Questo motore, a piena potenza, consuma 43 mg di carburante per ciclo (in un cilindro) con una pressione di sovralimentazione di 2050 mbar assoluti.

Ecco la mia domanda: perché un motore con maggiore potenza, e quindi logicamente con una pressione di sovralimentazione più alta, utilizza un turbocompressore con una sezione di scarico più piccola?

Dopo aver considerato che il lato dell'albero motore è lo stesso, il GT2052V dovrebbe teoricamente girare a un regime di giri più alto per generare una pressione di sovralimentazione maggiore.

Con la stessa pressione di sovralimentazione, ma con una sezione di scarico più piccola, è necessario un maggiore gradiente di entalpia dei gas di scarico per raggiungere la stessa pressione di sovralimentazione .

EDIT: va precisato che in entrambi i casi si tratta di motori Euro3.

La girante non è sempre la stessa. Il modello GT2052V ha, contrariamente a quanto suggerisce la sua denominazione, un induttore più grande rispetto al GT2252V. Di conseguenza, a parità di giri, offre una portata massima superiore. Volume di finanziamento possibile.

Ciao,

Un turbocompressore con un lato di scarico più piccolo può essere regolato in modo più dinamico, mentre le variazioni di pressione di sovralimentazione con un lato di scarico più grande avvengono in modo più "rigido". Inoltre, il peso e, di conseguenza, l'inerzia di una turbina sono inferiori quando si utilizza una girante più piccola. Questo si adatta meglio a un'automobile.

Immagino che con il furgone si guidi molto più vicino al limite di fuliggine rispetto a un'auto, e per questo motivo la pressione di sovralimentazione viene mantenuta più bassa. Bisogna confrontare i valori effettivi delle masse d'aria a piena potenza.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Il GT2052V ha, cosa che in realtà contraddice un po' la denominazione, un induttore più grande rispetto al GT2252V. Pertanto, alla stessa velocità, offre una potenza massima maggiore. Importo dei finanziamenti possibile.

Certo, questo è un aspetto che, per ignoranza, non ho preso in considerazione .

Citazione:

Immagino che con il furgone si guidi molto più vicino al limite di fuliggine rispetto a un'auto, quindi la pressione di sovralimentazione viene mantenuta più bassa. Bisogna confrontare i valori effettivi delle masse d'aria a piena potenza.

Ciò significherebbe che il caricatore per furgoni funziona con una riserva di potenza significativamente maggiore rispetto al caricatore per autovetture.

Su Garrett trovo solo schede tecniche e diagrammi di consumo relativi ai singoli caricabatterie, ma senza informazioni sul VTG. Sapete se, nonostante ciò, le caratteristiche tecniche sono comunque simili o comparabili? Secondo me, un grafico di questo tipo è molto più esplicativo.



http://turbochargerspecs.blogspot.co.at/2011/02/garrett-gt22-gt2252-60-trim-260-hp.html

EDIT: confrontando i grafici, si nota che il caricatore a trascinamento opera effettivamente molto al di fuori del suo punto di funzionamento nominale. Sembra che sia stata deliberatamente scelta una https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gt2052unit�� di carico molto più grande del necessario per farla funzionare nell'area di massimo rendimento.

Comunque, dimenticate completamente il diagramma del GT22, perché il GT2252V del T4 ha solo un induttore da 36,8 mm, quindi non corrisponde assolutamente alla versione con wastegate.
Il GT2052V della V6, invece, ha un diametro di 38,6 mm, quindi si adatta meglio.

Per la mia comprensione, il GT22 è stato progettato nel T4 con l'obiettivo di ottenere un rapporto di pressione leggermente più elevato nella zona bassa e media, semplicemente perché il V6 ne ha più bisogno rispetto al 4 cilindri (2 valvole contro 4).
Certo, anche le riserve giocano un ruolo, i veicoli per il trasporto di merci (NFZ) sono ottimizzati per percorrere qualche chilometro in più rispetto alle autovetture (PKW).

[Traduzione in corso...]

Hi,

ich will den Thread noch einmal ausgraben.

Hat evt. jemand ein "richtiges" Verdichterdiagramm vom GT2052V für mich. Im Netz findet man nur die Wastegateversionen fürs Brutaltuning, oder für diversen Chinaschrott