Confronto dumper: 2.5 TDI R5 vs V6

Ciao,

forse qualcuno può chiarirmi questo.

Nella A4 8E con motore 2.5 V6 TDI da 120 kW (BDG), è installato un turbocompressore Garrett GT2052V, con codice articolo, ad esempio, 059 145 701 S.
Questo motore, quando funziona alla potenza nominale, consuma 40 mg di carburante per ciclo, con una pressione di sovralimentazione di 2230 mbar assoluti.

In confronto, nel motore T4 con il 2.5 R5 TDI (codice AXG) da 111 kW, è installato un turbocompressore Garrett GT2252V, il cui numero di parte è, ad esempio, 074 145 703 E.
Questo motore, a piena potenza, consuma 43 mg di carburante per ciclo (in un cilindro) con una pressione di sovralimentazione di 2050 mbar assoluti.

Ecco la mia domanda: perché un motore con maggiore potenza, e quindi logicamente con una pressione di sovralimentazione più alta, utilizza un turbocompressore con una sezione di scarico più piccola?

Dopo aver considerato che il lato dell'albero motore è lo stesso, il GT2052V dovrebbe teoricamente raggiungere una velocità di rotazione più alta per compensare la maggiore pressione di sovralimentazione.

Con la stessa pressione di sovralimentazione, ma con una sezione di scarico più piccola, è necessario un maggiore gradiente di entalpia dei gas di scarico per raggiungere la stessa pressione di sovralimentazione .

EDIT: va precisato che, in entrambi i casi, si tratta di motori Euro3.

La girante, tuttavia, non è sempre la stessa. Il GT2052V ha, cosa che in realtà contraddice un po' la denominazione, un induttore più grande del GT2252V. Pertanto, alla stessa velocità di rotazione, è possibile ottenere un volume massimo di flusso maggiore.

Ciao,

Un turbocompressore con un lato di scarico più piccolo può essere regolato in modo più dinamico, mentre le variazioni di pressione di sovralimentazione con un lato di scarico più grande avvengono in modo più "rigido". Inoltre, il peso e, di conseguenza, l'inerzia di massa dell'albero della turbina sono inferiori con una girante più piccola. Questo è anche più adatto per un'auto.

Immagino che con il furgone si guidi molto più vicino al limite di fuliggine rispetto a un'auto, quindi la pressione di sovralimentazione viene mantenuta più bassa. Sarebbe interessante confrontare i valori effettivi della massa d'aria a piena potenza.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Il GT2052V, contrariamente a quanto suggerisce la denominazione, ha un induttore più grande rispetto al GT2252V. Pertanto, a parità di giri, è possibile ottenere un volume massimo di pompaggio maggiore.

Certo, questo è un aspetto che, per ignoranza, non ho preso in considerazione .

Citazione:

Immagino che con il furgone si guidi molto più vicino al limite di fuliggine rispetto a un'auto, quindi la pressione di sovralimentazione è mantenuta più bassa. Bisognerebbe confrontare i valori effettivi della massa d'aria a potenza nominale.

Ciò significherebbe che il caricatore per furgoni funziona con una riserva di potenza significativamente maggiore rispetto al caricatore per autovetture?

Su Garrett trovo solo schede tecniche e diagrammi di curva per i singoli caricabatterie, ma senza indicazioni sul VTG. Sapete se, nonostante ciò, le prestazioni sono comunque simili o comparabili? A mio parere, un diagramma di curva è molto più informativo.

http://turbochargerspecs.blogspot.co.at/2011/02/garrett-gt22-gt2252-60-trim-260-hp.html

https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gt2052

EDIT: confrontando i diagrammi, si nota che il caricatore effettivamente opera molto lontano dal suo punto di potenza nominale. Sembra che sia stato scelto deliberatamente un caricatore molto più grande per farlo funzionare nell'area intorno al massimo dell'efficienza .

Comunque, dimenticate completamente il diagramma del GT22, perché il GT2252V del T4 ha solo un induttore da 36,8 mm, quindi non corrisponde assolutamente alla versione con wastegate.
Il GT2052V del V6, invece, ha un diametro di 38,6 mm, quindi si adatta meglio.

Per quanto ne so, il GT22 è stato progettato nel T4 con l'obiettivo di ottenere un rapporto di compressione leggermente più elevato nella parte bassa e media del regime, semplicemente perché il V6 ne ha più bisogno rispetto al 2V (2 valvole contro 4 valvole).
Certo, anche le riserve giocano un ruolo, i veicoli per il trasporto di merci (NFZ) sono ottimizzati per percorrere qualche chilometro in più rispetto alle autovetture (PKW).

Ciao,

Voglio riportare in auge questa discussione.

Qualcuno ha forse un diagramma di compressione "corretto" per il GT2052V? Su internet si trovano solo le versioni con valvola wastegate per tuning estremo, oppure per vari prodotti di scarsa qualità .