Sensore MAP/IAT: Isolamento? Cosa ne pensate?

Ho trovato un articolo interessante nel forum di Fred dedicato ai motori TDI.

http://forums.tdiclub.com/NonCGI/ultimatebb.php?ubb=get_topic;f=4;t=001193

Si tratta del sensore di temperatura/pressione che si trova sul tubo dell'aria di aspirazione.
LLk è stato isolato perché, a causa di un difetto nel motore, stava ottenendo risultati errati.
fornisce e, di conseguenza, riduce la potenza del motore.

Mi piacerebbe sentire la vostra opinione a riguardo... pensate che possa essere utile? Oppure, qualcuno di voi ha già fatto qualche esperimento con questo?
Alcuni parlano di un aumento delle prestazioni fino al 10% grazie a un risultato accurato dei sensori (o comunque migliore rispetto all'utilizzo dell'intera centralina motore).

CUALL.

CHRIS

Ciao,
Questa è una cosa interessante. Se ho capito bene, ha isolato il sensore di temperatura/pressione e i cavi (i cavi di rame convogliano il calore del motore al sensore) dietro il radiatore dell'olio.
Sarebbe necessario prolungare il cavo del segnale di temperatura fino all'interno dell'abitacolo e misurare la tensione durante la guida.
Successivamente, isolare bene il sensore e una parte del cavo, quindi ripetere la misurazione.
Il risultato sarà sicuramente interessante. La domanda è: quanto dipende la quantità di gasolio iniettata dalla temperatura dell'aria di carica.

Ho già riscontrato il seguente effetto sulla mia auto TDI:
Quando sono rimasto bloccato nel traffico per circa mezz'ora e, successivamente (dopo aver superato il cantiere), ho accelerato al massimo, l'accelerazione era piuttosto scarsa. Solo dopo un breve tratto di guida la situazione è migliorata.
Suppongo che l'intero vano motore, insieme al liquido di raffreddamento e ai sensori di temperatura/pressione, si sia surriscaldato durante la guida in condizioni di traffico intenso, e che successivamente il calore abbia dovuto disperdersi.

Una cosa diversa: ho letto anche qualcosa sui tubi del propano sulla pagina. Questi tubi immettono effettivamente ancora propano nel collettore di aspirazione?
Deve funzionare. Conosco un impianto di biogas che utilizza la cogenerazione. Il biogas viene immesso in un motore diesel. Questo motore funziona con una minima quantità di gasolio (per l'accensione), mentre la maggior parte della potenza proviene dal biogas. Sembra che il sistema sia resistente al battito in testa (a causa dell'alta compressione del diesel). Forse, però, la compressione del motore è stata ridotta.

Allora, c'è molto da scoprire. Mettiamoci al lavoro...

Saluti.

Eike.

Leggi ancora un po' su questa pagina... troverai altre informazioni interessanti. Quello che dice riguardo al propano è corretto. Devi semplicemente cercare qualcosa come 'iniezione di propano'. Ci sono prodotti come il Powershot 2000 o il Bullydog propane injection, che funzionano con qualsiasi motore TDI. Bisogna però fare molta attenzione a non danneggiare le valvole.

Proverò questa cosa nei prossimi giorni e poi posterò i risultati qui nel forum.

Ti auguro una buona giornata. Meglio non iniziare a leggere (su questa pagina), altrimenti non finirai mai, ahah.

hehe

Ciao.

Penso che l'autore del contributo inglese numero 2 abbia commesso degli errori piuttosto gravi.

1. Descrive una temperatura dell'aria di aspirazione a pieno carico, misurata dietro il turbocompressore, di circa 200°F, che equivalgono a 93°C.
Le misurazioni di Rainer, invece, hanno rilevato solo circa 50°C. Un valore non così distante dal presunto valore ottimale, che è di 100-120°F, ovvero 38-49°C.

2. Isola il sensore di temperatura dell'aria dall'ambiente esterno o lo raffredda con il ghiaccio, al fine di ridurre la temperatura del sensore, che altrimenti sarebbe eccessivamente alta a causa del calore di dispersione.

Nella realtà, l'elemento sensoriale vero e proprio (almeno nel caso del "sensore di temperatura semplice" come l'AFN) è sospeso su sottili fili di supporto all'interno del flusso d'aria. Pertanto, è praticamente impossibile aumentare la temperatura del sensore stesso a causa di una fonte di calore esterna.

Esempio analogo: un pallone di calcio infilzato su un'asta di ferro di circa 50 cm di lunghezza, e l'intero sistema tenuto fuori dal finestrino dell'auto a una velocità di 100 km/h.
Ora, si posiziona una fiamma di una torcia d'ossigeno sull'altra estremità della barra di ferro, aspettandosi che il calore radiante riscaldi l'intera sfera, senza che questa venga "soffiata via" dalla corrente d'aria.
Oppure, ci si aspetta che il pallone da calcio si raffreddi di 20°C quando la fiamma viene spenta.

La temperatura segnalata può effettivamente essere ridotta inserendo una resistenza in serie con il sensore di temperatura.
Ad esempio, una resistenza di 470 Ohm riduce una misurazione di 60°C a un valore apparente di 40°C.

Ciao Ulf,

Non credo che abbia molto effetto a 100 km/h, ma penso che si possa notare la differenza nel traffico, quando si deve ripartire velocemente, perché in quelle situazioni c'è pochissima aria che entra nel vano motore. Quindi, potrebbe effettivamente fare la differenza.

Certo, è solo teoria, ecco perché mi interessa e per questo motivo chiedo un parere ai professionisti qui.

Certo, ecco la traduzione:

'cu' non può essere tradotto senza un contesto.

Ciao.

Citazione:

Non credo che questo abbia un effetto significativo a 100 km/h, ma penso che si possa notare una differenza quando si è nel traffico e si vuole accelerare, perché in quelle situazioni quasi nessun flusso d'aria raggiunge il vano motore... quindi, potrebbe essere così...

Ciao.

Giusto, ma a partire da un certo punto, ogni paragone è limitato.
Fintanto che il motore è in funzione, nel collettore di aspirazione non c'è mai un momento di inattività, che l'auto sia ferma o in movimento.
Riferendoci al paragone con il calcio, la domanda sarebbe piuttosto: si tratta ora di 50, 100 o 200 km/h di vento?

Solo quando il motore è in funzione, il calore proveniente dal vano motore può "infiltrarsi" nell'elemento sensore.
Immagino che, al più tardi, dopo 5 secondi dall'avvio del motore, venga nuovamente segnalata la temperatura corretta, ovvero che l'elemento sensore abbia rilevato la temperatura dell'aria in movimento.

Assolutamente ragione!

Ciao a tutti.

Comunque, almeno nell'A3, è inutile isolare termicamente il sensore di temperatura dell'aria di aspirazione. Si trova nella parte anteriore del condotto di aspirazione in plastica, prima che l'aria scenda verso l'intercooler, ed è piuttosto distante dal motore.
A scopo di test, avevo simulato al sistema di controllo valori di temperatura dell'aria di aspirazione più bassi, utilizzando una resistenza aggiuntiva, ma non ho notato alcuna variazione significativa nelle prestazioni.

Saluti, Rainer.

Ciao a tutti,

Posso confermare il test di Rainer con valori di temperatura simulati. Ho sostituito il sensore di temperatura dell'aria aspirata con un potenziometro all'interno dell'abitacolo, simulando così al sistema di controllo, durante un test su strada, una volta 0°C e un'altra volta 150°C. Conclusione: non è stato possibile rilevare alcuna variazione nelle prestazioni, nonostante la curva di riferimento della pressione di sovralimentazione sia cambiata in funzione della temperatura!

Saluti, Holger.

Golf III TDII (motore AFN).

Ciao Holger,

Posso confermare la tua ipotesi secondo cui la pressione di sovralimentazione desiderata diminuisce all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata?
Qual è stata, approssimativamente, la variazione della pressione di sovralimentazione tra i due valori estremi di temperatura?

Saluti, Rainer.