Test DZR e TDI: risultati completi e prestazioni

Ciao a tutti,

Come promesso, ecco una nuova serie di misurazioni con una frequenza di campionamento più alta (intervallo tra le misurazioni di circa 0,45 secondi) e, soprattutto, con misurazioni effettuate nello stesso percorso e ripetute più volte. Sono state effettuate un totale di nove misurazioni, che ho analizzato in modo semiautomatico e che, naturalmente, non voglio tenervi nascoste. Il materiale grezzo lo trovate, come sempre, in http://www.informatik.hu-berlin.de/~richling/tmp/.

Il file dati principale è LOG-01-011-xxx-xxx.CSV, mentre gli altri file CSV e i file con estensione "versuch" risalgono a una precedente elaborazione. Nel file serie2.xls sono contenuti i calcoli dei tempi di transito (per chi volesse verificarli, si tratta di un semplice calcolo proporzionale per determinare i tempi corrispondenti a 2000 e 4000). Le restanti file sono immagini, che inserirò anche qui sotto, in formato PS e PNG. Le spiegazioni seguiranno a breve.

Nel file CSV originale, la prima colonna contiene i "MARCHI", il che rende più facile trovare i test di accelerazione, e offre anche altre informazioni utili.

L'allestimento del test era il seguente:

Ibiza con ABS, peso a vuoto 1240 kg, con conducente di 60 kg e serbatoio ai 2/3, il peso reale dovrebbe essere intorno ai 1230 kg, forse un po' di più a causa del gancio di traino. Temperatura dell'aria: 20 gradi, temperatura del liquido di raffreddamento: 91 gradi, riscaldata per molto tempo, chilometraggio: 10300 km, EGR attivo, SENZA modifiche.
Il mio percorso è lungo circa 2 km, con una leggera curva al centro, e ho effettuato una prova prima e dopo la curva. La prima sezione di prova la chiamo "1", la seconda "2". Le direzioni di percorrenza sono a (approssimativamente verso ovest) e b (in senso opposto). Se c'era vento (soggettivamente non sembrava esserci), allora tutte le prove effettuate nella direzione a avrebbero avuto lo stesso vento, e tutte le prove nella direzione b avrebbero avuto il vento opposto. Pertanto, i nomi delle prove si compongono nel seguente modo:

Direzione numero.

1b2 è quindi il secondo tentativo sulla pista 1, in direzione est, ecc.

Il riferimento ai marcatori presenti nel file è il seguente (numero: nome - tempo calcolato).

Come ho detto, i valori sono stati calcolati a partire dai dati degli anni 2000 e 4000, utilizzando una proporzione e poi una sottrazione, come mostrato nel file "serie2.xls".

1: Marcatori di test, non hanno alcun significato.
2: 1a1 - 6,182
3: 2a1 - 6,191
4: 2b1 - 6,144
5: 1b1 - 6,073
6: 1a2 - 6,090
7: 2a2 - 6,238
8: 2b2 - 6,276
9: 1b2 - 6,107
10: 1b3 - 6,144 (l'ho inserito velocemente nel tratto rimanente della sezione 1 perché temevo di aver rilasciato l'acceleratore troppo presto in 1b2, ma in seguito si è rivelato un errore, quindi anche 1b2 è valido).

Come si può notare, la dispersione è MOLTO bassa, il che suggerisce sia l'affidabilità del metodo di misurazione, sia che l'impressione soggettiva che i tratti fossero pianeggianti e privi di vento sembra essere corretta, poiché altrimenti si manifesterebbe qualcosa di diverso durante il tentativo nella direzione opposta. Tuttavia, non c'è alcun punto in cui "a" o "b" siano chiaramente peggiori.

@Ulf: Questa volta si vede chiaramente come la pressione di sovralimentazione si comporti, e come da te già riscontrato prima del 2000, anche le sovrapressioni sono ben visibili.

Chiunque abbia domande più specifiche sull'auto, sui test o sui file, non esiti a chiedere. Forse queste serie di misurazioni potranno aiutare a risolvere il mistero del miglioramento delle prestazioni e del sistema di controllo della trazione.

Ecco ora altri 9 diagrammi, che mostrano rispettivamente la velocità di rotazione (rpm) e la pressione di sovralimentazione (ld) delle prove effettuate; quest'ultima è un valore assoluto, come quello fornito da VAGCOM.

L'ordine dei grafici è come indicato sopra, ovvero nell'ordine delle misurazioni (ho percorso l'intero tragitto due volte, avanti e indietro, quindi questo ordine).

Le curve nei grafici hanno anche nomi specifici, e se ho commesso un errore digitando il link, questo sarà evidente.

1a1:

2a1:

2b1:

1b1:

1a2:

2a2:

2b2:

1b2:

1b3:


Bene, per ora è tutto per questa serie di misurazioni. Chi volesse fare dei calcoli, è libero di farlo, e chi volesse utilizzarla per analisi più approfondite, può farlo pure.

@Rainer: Certo, puoi utilizzare anche questi dati liberamente per la sezione TDI.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao di nuovo,

un piccolo appunto:

Con la 2b2, ho continuato ad accelerare finché l'auto non ha raggiunto la sua velocità massima (inizio della zona rossa in terza marcia), come si può vedere chiaramente nel grafico, dove si nota come la pressione di sovralimentazione viene ridotta.

L'anomalia verso l'alto alla fine del primo grafico (ovvero al di là di 4000) è dovuta alla mia frizione Knarr, che è un po' lenta (lunedì dovrò portare l'auto in officina), perché non sono riuscito a cambiare marcia abbastanza velocemente. Quindi, non ha alcun altro significato.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Grazie, ci risentiamo in un'altra occasione!

Saluti, Rainer.

Ciao Jan,

Al momento, non ho tempo per approfondire l'argomento.

Mi sembra interessante, in modo spontaneo, la "documentata" e relativamente alta discrepanza di 0,13 secondi tra i due tentativi sul tratto 2b.

Senza aver potuto esaminare i file originali: potrebbe essere dovuto a punti di misurazione del tempo non ottimali? In ogni caso, come hai calcolato i valori da 2000 a 4000 con una precisione al centesimo?

Altrimenti, sembra che i TDIs non abbiano solo fasi di forte e debole determinate dalla temperatura, ma anche fasi "spontanee" di forte e debole.

Ciao Ulf,

Per quanto riguarda il calcolo: i punti di misurazione sono distanziati di circa 0,45 secondi, quindi ho eseguito il seguente calcolo:

Tempo per 2000 = A2 + ((A3 - A2) * (2000 - B2)) / (B3 - B2)

dove:
A2: Ultimamente, la velocità di rotazione è inferiore a 2000 giri/minuto.
A3: Fase iniziale con RPM superiori a 2000.
B2: Giri al minuto (RPM) a 2.000 giri/minuto.
B3: Giri al minuto (RPM) a A3.

Per i calcoli relativi a 4000, si utilizza un metodo analogico, e poi si calcola la differenza. Tutti questi calcoli, eseguiti con i numeri estratti dai file di dati, sono contenuti nel file "serie2.xls".

La premessa di base è che l'accelerazione in questo intervallo sia sufficientemente lineare da poter essere calcolata utilizzando la regola dei tre e la formula indicata sopra. I valori misurati vengono forniti da VAG-COM con una precisione di 1/100.

Per i due tentativi del gruppo 2b, il risultato è il seguente:

RPM a 2000 giri/min: 1869 e 2037; a 4000 giri/min: 3948 e 4074.
La seconda volta, i numeri sono: 1890, 2058, 3927 e 4053.

Potrebbe quindi essere che le imprecisioni derivino da questa fonte, ma secondo me questo non spiegherebbe 0,13 secondi, che rappresentano già un quarto della frequenza di campionamento.

La mia ipotesi potrebbe essere diversa: ad eccezione della prima misurazione, i tentativi della seconda serie sono più lenti di quelli della prima serie, e potrebbero quindi entrare in gioco lievi effetti termici, come il riscaldamento dei tubi del collettore di pressione. Inoltre, al primo test della seconda serie è preceduta la manovra di inversione, durante la quale il sistema potrebbe raffreddarsi leggermente; questa inversione tra le serie richiede più tempo rispetto alla semplice transizione da A a B nella stessa direzione, e questo potrebbe spiegare la differenza.

Dopo le prove, la temperatura dell'acqua di raffreddamento era, tra l'altro, 1,5 gradi superiore rispetto a prima, e la temperatura dell'aria di aspirazione a motore al minimo (dopo circa 3 minuti e 1 km di guida lenta dopo l'ultima prova) era di 36 gradi. Durante la misurazione di lunedì, con una temperatura esterna di 2 gradi superiore, dopo 10 minuti di guida tranquilla in città, la temperatura era di 29 gradi.

Potrebbe essere che i componenti più caldi nella seconda serie abbiano questo effetto.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Ho utilizzato lo stesso metodo di interpolazione per determinare il tempo trascorso tra 2000 e 4000 giri al minuto, come indicato nei risultati.

Ritengo che gli effetti termici siano assolutamente possibili.
Nella mia esperienza, questi valori hanno raramente un ruolo significativo: i tempi superiori a 0,1 secondi li "sento" di solito già quando attivo il cronometro.
(Come direbbero i musicisti, "nonostante il conteggio dei tempi, si perde l'entrata"), e le mie misurazioni precise, effettuate nello stesso giorno, differiscono sempre di meno di 0,1 secondi.

Tra una misurazione e l'altra (sempre nella stessa direzione, dato che a un'estremità del tratto di strada c'è un incrocio dove non voglio arrivare a 100 km/h), ci sono circa 2 minuti di manovre e inversioni di marcia, ma dalla pressione dell'olio si capisce che il motore, dopo, è più caldo di prima.

D'altra parte, le ultime misurazioni potrebbero essere state influenzate da un "accumulo di scarichi" del motore rispetto alle prime fasi, il che potrebbe compensare, almeno in parte, lo svantaggio termico.

Ciao Ulf,

Sì, si chiama interpolazione...

Allora, è effettivamente strano, perché le condizioni di misurazione erano state molto simili nei miei esperimenti. Al massimo, il punto di partenza potrebbe essere distante di qualche decina di metri, il che potrebbe amplificare l'influenza di eventuali piccole irregolarità. Inoltre, durante il secondo tentativo (2b), ho dovuto fare una piccola deviazione per evitare un ramo caduto sulla strada (qui, ieri sera, c'è stato un vero e proprio caos a causa del maltempo), ma questo dovrebbe avere un impatto misurabile solo in minima parte, dato che si è trattato solo di uno spostamento laterale di mezzo metro. È probabile che, in realtà, l'effetto derivi dal fatto che i punti di partenza non fossero esattamente gli stessi (a volte è inevitabile, bisogna anche tenere conto del traffico).

La tecnica di arresto dovrebbe funzionare in modo estremamente preciso, dato che VAG-COM la legge direttamente dal computer del motore.

Potrebbe anche essere che il tachigrafo abbia registrato una velocità superiore, ma credo sia improbabile. Ho percorso circa 30 km fino al punto di controllo, di cui circa 15 in autostrada. Certo, la velocità era limitata, ma ho comunque raggiunto i 150 km/h, e quando ho accelerato, non ho affatto premuto delicatamente sull'acceleratore.

Il vento potrebbe essere un altro fattore che influenza i tempi, anche se di pochi centesimi di secondo, soprattutto se un ramo dovesse intromettersi. Anche se non c'era molta brezza (non si sentiva nulla quando si è scesi), potrebbe comunque causare una distorsione asimmetrica.

Beh... in generale, penso che i valori medi delle nove misurazioni possano fornire un tempo sufficientemente affidabile per un sistema ASV di produzione (che era lo scopo di tutta questa attività).

Forse, quando avrò più tempo, potrei sovrapporre i grafici in modo che abbiano un punto in comune a 2000, così le variazioni risulteranno più evidenti.

Qualcuno sa da dove VAG-COM ottiene i tempi? Il sistema di controllo del motore fornisce questi dati, oppure il computer li calcola autonomamente in base a dei timer di sistema? In quest'ultimo caso, delle imprecisioni nell'ordine di 0,1 secondi potrebbero essere spiegate in questo modo, dato che Windows 2000 non è un sistema operativo in tempo reale (e tanto meno Windows 9x).

Cordiali saluti,

Jan.