Avvio / Pressione del motore al minimo nel range di giri a 100 + 130 CV

Ciao,

Secondo diversi rapporti, i motori PD da 100 CV mostrano prestazioni significativamente migliori nel banco di prova rispetto a quelli da 130 CV. Spesso viene menzionato il più grande caricatore da 130, che deve fornire maggiore pressione verso l'alto e, di conseguenza, avere un'altezza di sollevamento più robusta verso il basso.

Per chiarire, ho controllato la mia LDA mentre andavo in alta marcia a pieno gas in salita:
0,5 bar a circa 1200 giri/min
1,0 bar a partire da circa 1500 giri/min.
Di conseguenza, la pressione rimane inizialmente a 1,0 bar (cioè, in questo caso interviene il sistema di controllo, probabilmente per evitare che la pompa funzioni nella zona di massima pressione), ma a partire da circa 2000 giri/min, viene impostato il valore massimo di 1,3 bar.

Nel complesso, l'ASZ riesce a sviluppare una pressione di sovralimentazione simile o superiore rispetto, ad esempio, all'AFN - ma quest'ultimo riesce comunque a erogare una maggiore coppia, che dipende in modo più diretto dalla pressione di sovralimentazione rispetto all'ASZ.
Di conseguenza, la debolezza dell'ASZ nel "motore a vuoto" sembra non derivare da una reale mancanza di aria, ma piuttosto da un'eccessiva limitazione della potenza e/o della coppia.

Il compressore più piccolo del ATD / AXR si comporterà, a mio parere, in modo simile a quello del (altrettanto piccolo) AFN, quindi i motori da 100 CV a bassi regimi probabilmente non avranno un vantaggio in termini di pressione di sovralimentazione (-> Piloti ATD e AXR con LDA o log dati equivalenti: rispondere ).

Pertanto, per me, l'avvio più efficiente dei motori da 100 CV è, almeno inizialmente, solo il risultato di una "ottimizzazione del software simile a quella di VP".

Ma perché si programma l'ASZ con questo ritardo relativo, che rappresenta un notevole svantaggio nella vita di tutti i giorni?
Vogliamo presentare l'ASZ come particolarmente confortevole, in grado di non produrre vibrazioni significative nemmeno a pieno carico, partendo da una velocità di rotazione a vuoto?
Oppure è dovuto ai componenti PDE più grandi, che (speculazione ON) si degradano in modo meno evidente a bassi regimi di rotazione (speculazione OFF), in modo che l'ASZ finisca per essere solo "privo di residui"?

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Ein abgewandelter DZR im Bereich 1500-2500 U/min in Vgl. gesetzt zum "eigentlichen" DZR könnte vll. hilfreich sein.

[Traduzione in corso...]

bloeckler ha scritto:

Ein abgewandelter DZR im Bereich 1500-2500 U/min in Vgl. gesetzt zum "eigentlichen" DZR könnte vll. hilfreich sein.

Hi,

darin wären IMO zuviele Unsicherheiten, z.B. wenn der eine Lader etwas langsamer hochläuft als ein anderer, geht u.U. gleich Drehmoment verloren und verzerrt den Vergleich . . . ab 2000 rpm sollte jedenfalls jeder (intakte) Lader im geregelten Bereich sein und damit besser reproduzierbare Ergebnisse ermöglichen.

Ich habe heute mal ein Datalogging der Mengenbegrenzungen gemacht: 5 Gang bergauf Vollgas, von 1000 bis 2300 rpm. Durch den sehr langsamen Anstieg der Drehzahl (Gesamtdauer 33 sec) habe ich quasi die "statischen" Motor-Betriebsdaten bekommen.

Bemerkenswert ist, wie eng Ruß- und Drehmobegrenzung zusammenlagen.
Zwischen 1000 und 2000 rpm war im Durchschnitt nur Luft für 0,3 mg mehr Einspritzmenge verfügbar.
Der maximale Luftüberschuß hätte für eine sec lang 4,6 mg mehr Einspritzmenge zugelassen, der schlimmste Luftmangel hat die Einspritzmenge um 2,7 mg reduziert - allerdings schon bei 1134 rpm.

Hier nun die tatsächlichen mg/Hub Einspritzmengen (= niedrigste Begrenzung) in 100er Drehzahlschritten:
1000 -> 30
1100 -> 33
1200 -> 37
1300 -> 41
1400 -> 45
1500 -> 47
1600 -> 50
1700 -> 52
1800 -> 55
1900 -> 56
2000 -> 55
2100 -> 54
2200 -> 54
2300 -> 53.

Jetzt wäre ein entsprechender Vergleich mit einem ATD / AXR interessant, um zu klären, ober deren (subjektiv) besserer Durchzug im Drehzahlkeller aus mehr Einspritzmenge, den kürzeren rpm->km/h Übersetzungen oder aus dem niedrigeren anschließenden Nm-Peak resultiert.

Die Wirkungsgrade beider Motoren dürften IMO weitgehend identisch sein (Bohrung, Hub und Nockenwelle sind gleich), so daß man anhand der Einspritzmengen praktisch direkt auf das Drehmoment schließen kann - oder irre ich mich da?

[Traduzione in corso...]

Tja, nachdem keine Daten vom ATD / AXR kamen, habe ich mal aufgrund der geloggten Einspritzmengen vom ALH und ASZ einen Drehmomentvergleich berechnet.

Selbst der "schwache" ALH verhält sich im drucklosen Drehzahkeller VP-typisch und tritt kräftiger an als der ASZ, etwa wenn es einen Berg hochgeht: den ASZ muß man dann oft einen Gang niedriger fahren, damit er nicht kapituliert.

Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären

EDIT:
Bei der Korrektur kleiner Fehler im Diagramm hab ich gleich noch den AFN mit aufgenommen.
Daß der dem ASZ im Drehzahlkeller überlegen ist, sieht man schon direkt an der Kurve - das kürzere Getriebe im Golf 3 und der Gewichtsvorteil tun ein übriges.

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ulf ha scritto:

.... Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären

Längere Getriebeübersetzung??

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joegolf ha scritto:

ulf ha scritto: .... Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären Längere Getriebeübersetzung??

Tja, in den oberen Gängen ist der Polo im Schnitt rund 9% länger übersetzt (rpm -> km/h). Dazu kommen etwa 80 kg bzw. 7% Mehrgewicht (bei Solofahrten).

Beides zusammen verschlechtert die Beschleunigung erstmal um rund 16% - gerade soviel wie der ASZ mehr Drehmoment bei 1000 rpm hat.

Also müßte rechnerisch bei 1000 rpm Gleichstand sein, und darüber müßte der Polo dem Ibiza davonziehen, weil sein Nm-Vorsprung mit der Drehzahl wächst.

Laut Popometer hängt der ASZ den ALH aber erst über ~1400 - 1500 rpm ab . . .

Secondo diversi rapporti, i motori PD da 100 CV mostrano prestazioni significativamente migliori nel banco di prova rispetto a quelli da 130 CV.

Hm, se ALH ha già un VTN17 (come la macchina infernale di Gremlins!), probabilmente anche il PD_100 ne ha uno? Il VTN17 di PD_130 non è stato sostanzialmente modificato, vero?

Posso comprendere i tuoi dati relativi alla pressione di carica del mio AWX, tuttavia, nel mio caso, la pressione aumenta più rapidamente. A partire dal 1600, la pressione è di 1,3 bar.
Il mio motore raggiunge comunque il suo massimo di coppia a 1750 giri/min - 1950 giri/min, mentre il tuo ASZ lo raggiunge solo a 1900 giri/min o?

Julian ha scritto:

Beh, se ALH ha già un VTN17 (come la macchina infernale di Gremlins!), allora anche il PD_100 ne avrà uno, vero?

Il portellone del nostro Ibiza è leggermente più grande all'esterno rispetto a quello del AFN Golf 3. Probabil si tratta proprio del VNT17.

Citazione:

Posso comprendere i Suoi dati relativi alla pressione di aspirazione del mio AWX, anche se nel mio caso la pressione aumenta più rapidamente. A partire dal 1600, la pressione è di 1,3 bar.

Interessante... da posso notare chiaramente che la regola, a partire dal 1500, ha effettivamente un effetto positivo.

Citazione:

Ma motore raggiunge comunque il suo massimo coefficiente di coppia a 1750 giri/min - 1950 giri/min, mentre il tuo ASZ lo raggiunge solo a 1900 giri/min o?

Ma motore raggiunge comunque il suo massimo coefficiente di coppia a 1750 giri/min - 1950 giri/min, mentre il tuo ASZ lo raggiunge solo a 1900 giri/min o?
Corretto.

È interessante notare che il mio motore (AWX) con 5 marce ha raggiunto la potenza sopra indicata, mentre il motore identico (AVF) con 6 marce ha erogato 310 Nm a soli 1900 giri/min. Ho riscontrato un plateau di coppia, mentre l'AVF mostra un massimo.
Interessante anche la constatazione che entrambi i motori raggiungono un massimo di 330 Nm tramite VAGCOM, mentre l'AWX lo fa leggermente prima. Il catalogo prometteva una potenza da 285 a 310 Nm. *pensando*