Antritt / Ladedruck in the low RPM range with 100 + 130 HP PD engine

Hello,

According to various reports, the 100 hp PDs perform significantly better in the low-speed range than the 130s. Often, the larger 130-ton loader is referred to, which needs to provide more pressure from above and therefore runs more steeply downwards.

To clarify, I checked my LDA while driving in high gear at full throttle uphill:
0.5 bar at approximately 1200 rpm
1.0 bar at approximately 1500 rpm.
"This leaves the pressure at 1.0 bar for the time being (i.e., this is where the control system intervenes, presumably to prevent the pump from operating in the high-pressure range), but only from approximately 2000 rpm does the maximum value of 1.3 bar become regulated."

Overall, the ASZ builds up the same or even higher boost pressure from below, for example, as the AFN - but the latter still generates more torque, which is also more directly dependent on the boost pressure than with the ASZ.
Therefore, the weakness of the ASZ engine in the low-speed range apparently does not stem from actual lack of air, but rather from a brutal limitation of both exhaust gas and/or torque.

IMO, the smaller charger of the ATD/AXR will behave more like the (also smaller) one of the AFN, so that the 100 hp engines in the low-speed range probably won't have an advantage in terms of boost pressure (-> ATD and AXR drivers with LDA or corresponding data logs: please respond ).

For me, the improved performance of the 100 hp engines is therefore (initially) only the result of a "VP-like" software adjustment.

But why does one program the ASZ with this relative disadvantage, which actually represents a significant disadvantage in everyday life?
Does one want to portray the ASZ as particularly comfortable, even producing no noticeable vibrations even at full throttle from idle speed?
Or is it due to the larger PDEs, which (speculation ON) perform worse in the low-speed range (speculation OFF), so that the ASZ is ultimately only "ash-castrated"?

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Ein abgewandelter DZR im Bereich 1500-2500 U/min in Vgl. gesetzt zum "eigentlichen" DZR könnte vll. hilfreich sein.

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bloeckler wrote:

Ein abgewandelter DZR im Bereich 1500-2500 U/min in Vgl. gesetzt zum "eigentlichen" DZR könnte vll. hilfreich sein.

Hi,

darin wären IMO zuviele Unsicherheiten, z.B. wenn der eine Lader etwas langsamer hochläuft als ein anderer, geht u.U. gleich Drehmoment verloren und verzerrt den Vergleich . . . ab 2000 rpm sollte jedenfalls jeder (intakte) Lader im geregelten Bereich sein und damit besser reproduzierbare Ergebnisse ermöglichen.

Ich habe heute mal ein Datalogging der Mengenbegrenzungen gemacht: 5 Gang bergauf Vollgas, von 1000 bis 2300 rpm. Durch den sehr langsamen Anstieg der Drehzahl (Gesamtdauer 33 sec) habe ich quasi die "statischen" Motor-Betriebsdaten bekommen.

Bemerkenswert ist, wie eng Ruß- und Drehmobegrenzung zusammenlagen.
Zwischen 1000 und 2000 rpm war im Durchschnitt nur Luft für 0,3 mg mehr Einspritzmenge verfügbar.
Der maximale Luftüberschuß hätte für eine sec lang 4,6 mg mehr Einspritzmenge zugelassen, der schlimmste Luftmangel hat die Einspritzmenge um 2,7 mg reduziert - allerdings schon bei 1134 rpm.

Hier nun die tatsächlichen mg/Hub Einspritzmengen (= niedrigste Begrenzung) in 100er Drehzahlschritten:
1000 -> 30
1100 -> 33
1200 -> 37
1300 -> 41
1400 -> 45
1500 -> 47
1600 -> 50
1700 -> 52
1800 -> 55
1900 -> 56
2000 -> 55
2100 -> 54
2200 -> 54
2300 -> 53.

Jetzt wäre ein entsprechender Vergleich mit einem ATD / AXR interessant, um zu klären, ober deren (subjektiv) besserer Durchzug im Drehzahlkeller aus mehr Einspritzmenge, den kürzeren rpm->km/h Übersetzungen oder aus dem niedrigeren anschließenden Nm-Peak resultiert.

Die Wirkungsgrade beider Motoren dürften IMO weitgehend identisch sein (Bohrung, Hub und Nockenwelle sind gleich), so daß man anhand der Einspritzmengen praktisch direkt auf das Drehmoment schließen kann - oder irre ich mich da?

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Tja, nachdem keine Daten vom ATD / AXR kamen, habe ich mal aufgrund der geloggten Einspritzmengen vom ALH und ASZ einen Drehmomentvergleich berechnet.

Selbst der "schwache" ALH verhält sich im drucklosen Drehzahkeller VP-typisch und tritt kräftiger an als der ASZ, etwa wenn es einen Berg hochgeht: den ASZ muß man dann oft einen Gang niedriger fahren, damit er nicht kapituliert.

Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären

EDIT:
Bei der Korrektur kleiner Fehler im Diagramm hab ich gleich noch den AFN mit aufgenommen.
Daß der dem ASZ im Drehzahlkeller überlegen ist, sieht man schon direkt an der Kurve - das kürzere Getriebe im Golf 3 und der Gewichtsvorteil tun ein übriges.

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ulf wrote:

.... Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären

Längere Getriebeübersetzung??

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joegolf wrote:

ulf wrote: .... Anhand der Einspritzmengen ergibt sich aber bei jeder Drehzahl eine Überlegenheit des ASZ . . . kann das mal jemand erklären Längere Getriebeübersetzung??

Tja, in den oberen Gängen ist der Polo im Schnitt rund 9% länger übersetzt (rpm -> km/h). Dazu kommen etwa 80 kg bzw. 7% Mehrgewicht (bei Solofahrten).

Beides zusammen verschlechtert die Beschleunigung erstmal um rund 16% - gerade soviel wie der ASZ mehr Drehmoment bei 1000 rpm hat.

Also müßte rechnerisch bei 1000 rpm Gleichstand sein, und darüber müßte der Polo dem Ibiza davonziehen, weil sein Nm-Vorsprung mit der Drehzahl wächst.

Laut Popometer hängt der ASZ den ALH aber erst über ~1400 - 1500 rpm ab . . .

According to various reports, the 100 hp PDs perform significantly better in the low-speed range than the 130s.

Hm, if the ALH already has a VTN17 (as seen in the Gremlins Hell Machine!), will the PD_100 probably also have one? The VTN17 from PD_130 hasn't been significantly (or at all) changed, has it?

I can understand your AWX's loading pressure based on your specifications, but in my case, the pressure level is increasing more quickly. From 1600, the pressure is 1.3 bar.
However, my engine also achieves its maximum torque at 1750 rpm - 1950 rpm. Your ASZ only reaches its maximum at 1900 rpm or?

Julian wrote:

Well, if the ALH already has a VTN17 (like the Gremlins Hell Machine!), then the PD_100 probably does too, right?

The bumper on our Ibiza is a few millimeters larger on the outside than the bumper on the AFN Golf 3. That would probably be the VNT17.

Quote:

I can understand your information regarding the boost pressure of my AWX, although in my case, the pressure level increases more quickly. From 1600, the pressure is 1.3 bar.

Interesting... I can clearly see that the regulation, starting from 1500, actually helps.

Quote:

But my engine also achieves its maximum torque at 1750 rpm - 1950 rpm, while your ASZ only reaches its maximum at 1900 rpm or?

Okay.

But my engine also achieves its maximum torque at 1750 rpm - 1950 rpm, while your ASZ only reaches its maximum at 1900 rpm or?
Correct.

What's interesting is that my engine (AWX), equipped with a 5-speed transmission, achieves the above result. The identical engine (AVF), with a 6-speed transmission, achieves 310 Nm at only 1900 rpm. 'I'm experiencing a torque plateau, and the AVF shows a maximum.'
It was also interesting to note that both engines reached a maximum of 330 Nm in VAGCOM, while the AWX reached this value slightly earlier. The catalog promised 285 to 310 Nm. *thinking*