Velocità TD di ieri e di oggi

Ciao,

La mia prima auto era una Golf 2 GTD con 70 cavalli. La potenza massima era di 4.500 giri al minuto, e si poteva sfruttare il motore in modo efficace fino a circa 4.600 giri al minuto.
La mia seconda auto era una Golf AFN del 1997, con una potenza massima di 81 kW a 4.150 giri/min e un regime di rotazione massimo di circa 4.400 giri/min.
La mia attuale auto è una Golf del 2002 con motore ASZ e 96 kW. Potenza massima a 4.000 giri al minuto, con un regime di rotazione utilizzabile fino a circa 4.300 giri al minuto.

A cosa è dovuto il fatto che le velocità massime sempre più spesso vengono superate?
Non credo che sia dovuto alla maggiore corsa del pistone rispetto al motore da 1,6 litri. Anche per una corsa di 95,5 mm, i giri al minuto sono ancora relativamente bassi.

Avete idea di cosa si tratti?

Ciao,

Penso che, in realtà, questo (anche!) sia dovuto alla maggiore corsa del pistone. Credo che l'aumento di cilindrata da 1.6 a 1.9 sia stato ottenuto esclusivamente aumentando la corsa del pistone.
E così si raggiungono velocità dei pistoni piuttosto elevate.
Bis hierher, bitte. Calcolare la velocità del pistone per il motore da 1.6 litri e poi per quello da 1.9 litri.

A proposito, sembra che il prossimo aumento di cilindrata, dal 1.9 al 2.0, nella prossima generazione di motori TDI, sarà questa volta ottenuto tramite un leggero aumento del diametro dei cilindri. Probabilmente, con questo sistema, non si può fare molto altro - altrimenti, presto, verrà limitato a 1.900 giri/minuto - e in quel caso, staremmo guidando dei camion...

Michael748 ha scritto:

A cosa è dovuto il fatto che le massime velocità di rotazione tendono sempre a diminuire nel tempo?

Ciao.

Il tuo limite di giri "sensato" è probabilmente piuttosto soggettivo.

Per me, oggettivamente, un esempio è la reale velocità di rotazione (si veda la documentazione AU), alla quale la quantità di carburante iniettata (oltre alle perdite di rumore e calore) è sufficiente solo per superare l'attrito interno. Secondo le mie informazioni, questo valore è di circa 5000 giri/min per tutti i motori TDI.

Se dovesse esserci una "strategia di progettazione" alla base, ipotizzo che la ragione sia la sempre maggiore efficienza ottenibile anche a "bassi" regimi di giri, in modo da poter ridurre sempre più l'utilizzo della gamma di giri superiore a 4000, che è inefficiente per i motori diesel.

Ciao appassionati di motori diesel.

Ho pensato a questo: a 4000 giri al minuto, una rotazione dura...
solo 0,015 secondi!! L'iniezione e la combustione richiedono...
Probabil circa 45 gradi dell'albero motore, il che corrisponde a 1/8 di giro. Das.
risulta in un tempo di poco meno di 2 millesimi di secondo.
Quanto meno tempo si ha, più difficile diventa completare qualcosa.
e raggiungere una combustione pulita!
Credo che sia per questo che la coppia è maggiore nella parte superiore.
ritirato.

Ciao Chrigu,

@ ulf:

La tua velocità di rotazione effettiva, dal punto di vista oggettivo, è completamente irrilevante per me, poiché nella pratica di guida non ha alcuna importanza.

Michael748 ha scritto:

@ ulf:DPer me, una velocità di rotazione oggettiva è assolutamente irrilevante, poiché nella pratica di guida non ha alcuna importanza.

Certo, io non porto il mio fino a 5000 .

La curva di coppia tra il punto di massima potenza nominale e la velocità massima di rotazione ammissibile può essere "modellata" entro certi limiti tramite una curva caratteristica; tuttavia, dipende anche in modo significativo dai parametri costruttivi del ciclo termico dell'hardware, ovvero del motore.
Questi ultimi, in generale, non sono così variabili come le fasature, ma tendono a favorire determinate fasce di giri.

Per quanto riguarda i motori diesel VAG, la curva di coppia aumenta di 2000 giri al minuto da una generazione all'altra in modo più marcato rispetto alla potenza massima, il che significa che la gamma di giri in cui il motore è "ottimizzato" per la massima potenza si restringe sempre di più.

Potrebbe derivare da questo una presunta riduzione del limite superiore di giri effettivo, rilevabile in pratica.