Batteria auto scarica: cause e soluzioni

Ciao a tutti i membri del forum,

La mia Golf 1 ha perso potenza. Ho una G3 del '95 con motore 1Z. L'auto ha un'accelerazione pessima. Fino a 2000 giri/min va bene, poi il motore fa strani rumori e poi si muove solo accelerando molto. Se viaggio sull'autostrada per un po' a circa 120 km/h e poi voglio accelerare, non succede niente o accelera molto lentamente. La stessa cosa accade se viaggio per un po' a 140 km/h. Con fatica, l'auto raggiunge i 170 km/h con una spinta improvvisa. Ho disattivato il sistema EGR, la pressione di sovralimentazione sembra ok (controllata tramite sensore), durante l'accelerazione a pieno carico in terza marcia da 1100 giri/min a 4000, raggiunge 0,5 bar a 1500 giri e poi, da 1900 giri, ha la pressione di sovralimentazione completa di 0,9 bar. Ho sostituito il sensore di massa con uno nuovo, ma non ci sono stati cambiamenti! Il problema è che non ho VAG-Com e non voglio più andare dal concessionario perché tanto non ne capiscono niente...

Avete qualche suggerimento su cosa potrebbe essere la causa?

Qual è la differenza tra il dispositivo di regolazione della quantità e il dispositivo di controllo dell'iniezione?

reuselkopp ha scritto:

Qual è la differenza tra il dispositivo di regolazione della quantità e il dispositivo di controllo dell'iniezione?

L'iniettore a controllo elettronico regola la quantità di carburante iniettata, mentre il sistema di fasatura controlla il momento dell'iniezione.

Citazione:

Il problema è che non ho un VAG-Com e, inoltre, non voglio più andare dal concessionario perché tanto non ne sanno niente...

Mmm, allora diventa più difficile se ti opponi così fermamente a questa soluzione molto sensata (leggere i codici di errore).

m,

Cosa si può fare con la versione non autorizzata di VAG Com? Qual è la differenza rispetto alla versione completa? È possibile leggere i codici di errore con essa?

Sì, è possibile leggere i codici di errore.

E persino la VW non dovrebbe fare troppe storie in merito...

m;

... Sostituita la diodo con un altro componente, ma non ci sono state modifiche.
Ciao,

Le mie ipotesi:
- LMM (quanti anni ha?).
- Regolatore di spruzzo (chilometraggio, km percorsi?).

Hai eseguito correttamente tutte le operazioni sulla diodo LMM (ci sono guide e immagini utili fornite da Dieselmartin in questo contesto )?
Dovrebbe esserci una differenza percepibile, anche con un sensore di flusso massico (LMM) funzionante correttamente.

Allora, innanzitutto devi leggere i codici di errore. Puoi farlo presso un'officina autorizzata oppure con un software gratuito (con cui puoi fare molte cose) come VAG-COM; la scelta è tua.

Descrivi brevemente il rumore del tuo motore. (Prima, consulta preferibilmente un articolo sui rumori del motore in caso di guasto).

Produce fumo nero? (Confronto tra sensore di massa d'aria e valvola a diode).

Saluti, Georg.

Ciao,
Quindi, il LMM dovrebbe avere circa 70.000 km di utilizzo... ma recentemente è stato sostituito a campione presso l'ATU e non ha portato a un miglioramento significativo delle prestazioni. Chilometraggio totale (iniettore): 190 km.
Comunque, secondo me ho fatto tutto correttamente collegando il diodo... ma come già scritto, non c'è stato un miglioramento significativo delle prestazioni. Forse ha risposto un po' meglio all'acceleratore, ma niente di particolarmente degno di nota.

Il rumore del mio motore... mmm, cioè, il suono del motore sta diventando più rauco, come se avesse una sovrapressione... un suono attutito e ruvido.

Non si surriscalda né con il misuratore di portata massica (LMM) né con il diodo.

Suggerisco che, prima di iniziare a fare supposizioni e indovinare errori, Reuselkopp presenti delle misurazioni e che noi continuiamo la discussione basandoci su questi dati, evitando così di cadere in speculazioni. Senza questi valori e senza la lettura della memoria dei guasti, non arriveremo da nessuna parte!

@reuselkopp

Cerca tra gli articoli tecnici. Lì troverai un articolo molto interessante sulla risoluzione dei problemi di perdita di potenza. Penso che, se segui le indicazioni contenute nell'articolo, dovresti essere in grado di risolvere il problema. Inoltre, la perdita di potenza è un problema ricorrente. Anche se i tuoi sintomi potrebbero non corrispondere esattamente a quelli descritti più spesso, potrebbe comunque trattarsi dello stesso problema.
La ricerca di 'perdita di prestazioni' e '1Z' restituisce 36 risultati. Dovrebbe esserci qualcosa di interessante tra questi.

Propongo che, prima di iniziare a fare supposizioni e indovinare senza successo, Reuselkopp presenti delle misurazioni e che noi continuiamo la discussione basandoci su questi dati, evitando così di cadere in divagazioni inutili. Senza questi valori e senza la lettura della memoria errori, non si arriverà a nulla!

Corretto!

Scusa, è colpa mia. Modalità di ipotesi - DISATTIVATA.

Volevo solo far capire che il suo motore non è completamente guasto e che, attraverso la diagnosi dei problemi e lo studio di articoli specializzati, sicuramente si troverà una soluzione.

Ciao a tutti,
Ora ho misurato diverse cose e ho anche ordinato un'interfaccia per la lettura dei dati. Ho verificato l'ipotesi che il problema potesse essere dovuto alla valvola di regolazione dell'iniezione, per quanto possibile con l'hardware a mia disposizione. Ho controllato la valvola di regolazione dell'iniezione. Tra i pin 2 e 3 (lato pompa) ho misurato circa 16 Ohm. La valvola sembra funzionare correttamente. Misurando la tensione sul pin 3 rispetto alla massa (con l'accensione inserita), nel connettore, ottengo una tensione simile a quella della batteria. Fin qui, penso che tutto sia a posto! Ma ora...misurando la tensione tra i pin 2 e 3 nel connettore (con l'accensione inserita), ho anche la tensione della batteria. Da quanto ho capito dai thread, in quel punto non dovrebbe esserci tensione. Penso di avere un cortocircuito nel cavo di controllo per il sensore N108. Inoltre, ho testato il pin 2 nel connettore rispetto al polo positivo della batteria (con l'accensione spenta) e anche lì ho misurato la tensione della batteria. Direi che c'è un cortocircuito a massa nel cavo di controllo per il sensore N108!
Ho capito bene o ho commesso un errore di ragionamento?

Saluti.
Reuselkopp.

Spero che questa settimana arrivi il cavo così posso ricontrollare anche la centralina.

Il pin 2-3 sulla pompa *non* è il regolatore di iniezione.

https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3208

Questa è la bobina variabile dell'HDK proveniente dalla fabbrica di telai! Quindi è qualcosa di completamente diverso!

Dato che ho trovato questo errore grossolano all'inizio del tuo post, non ho più continuato a leggere .

m;

Hmm,
Non capisco molte cose qui.
Assicuriamoci solo che parliamo dello stesso connettore. Intendo il piccolo connettore a 3 pin situato sulla destra, accanto al più grande connettore a 8 pin. Quello dove è collegata anche la valvola di arresto del motore.

Sono completamente fuori strada? Ho misurato nei punti sbagliati?
Il thread a cui mi riferisco qui è intitolato "Perdita di prestazioni nel G3".

Saluti.
Reuselkopp.

Ops.

Non ho detto niente .

Certo, se hai il modello a 3 poli e quello a 8 poli, allora hai ragione.

Venerdì ho diagnosticato un problema a una Polo SDI e l'ho fatta trainare via. Aveva il sistema a 10 poli e una valvola di anticipo dell'iniezione difettosa (un anticipo di 25 gradi sembra FANTASTICO!).

Ecco perché avevo pensato solo al connettore della pompa. (il modello N108 è incluso nel modello a 10 poli, mentre nel modello a 8 poli deve essere acquistato separatamente).

Bene, ora è chiaro .

m;

@Dieselmartin

Cosa intendi con "ho ragione"? Ti riferisci alla questione delle prese o alla mia ipotesi sulla cortocircuito?

Saluti.
Reuselkopp.

Ciao,
mein Verdacht auf einen Kurzschluß in den Kabeln hat sich nicht bestätigt. Ich hatte gestern Abend nocheinmal alles durchgemessen. Außer ich habe einen kurzen direkt im Steuergerät. Als ich die EDC ausgebaut hatte ist mir lediglich aufgefallen das ein Massekabel (braun) vom LMM und das graue Kabel vom NHG blankgescheuert waren. Ob dort ein Kurzschluß war oder nicht kann ich nicht sagen da alles so voller laub und dreck war das ich nicht sehen konnte ob die blanken stellen an der Karosserie lagen. Beim LMM kabel wäre es ja ohnehin egal gewesen. Was passiert wenn das graue Kabel einen Kurzen hat? Kann dadurch der NHG einen Schaden nehemen? Desweiteren habe ich mal während der Motor im Leerlauf dreht das NHG Kabel abgezogen maber ich hörte keinerlei Veränderungen des Motorgeräuschs. Ist La normalità?


Saluti.
Reuselkopp.