Guida alle posizioni NW: GRAZIE!

Cari appassionati di fai-da-te,

Grazie al vostro aiuto e alla vostra vasta competenza, credo di aver finalmente individuato il problema che mi causava questo malfunzionamento, e non posso che ringraziarvi profondamente!

La mia Bora aveva da un po' di tempo una significativa perdita di potenza, circa 0,8 secondi.
troppo alto nel calcolatore di resistenza aerodinamica di Ulf (8,2 secondi per un valore calcolato di 7,65, considerando il mio peso totale di 1500 kg).

Grazie alle tue precise istruzioni, Ulf, sono riuscito a misurare autonomamente la posizione a nord-ovest e a fornire i dati corrispondenti.
Dopo questa segnalazione al meccanico, ho ritirato l'auto con una migliore regolazione dell'iniezione, tuttavia...
ancora 0,5 secondi mancanti nel DZR (e sempre con una posizione del punto di neutralizzazione decisamente troppo tardiva, secondo le mie nuove misurazioni).

Ieri, comunque, mi sono cimentato nell'uso della chiave dinamometrica Dremotec (Gedore) che ho appena acquistato.
Ora, durante la prima 'sensazione' del foro lungo sul lato nord-ovest, il segno di posizione superiore (PMS) sul lato dell'accoppiamento è già visibile, e non appena l'utensile di centratura (punta da 6 mm) è correttamente inserito, il segno sul lato dell'accoppiamento si allinea perfettamente con il PMS.

L'azione ha permesso di guadagnare 0,5 secondi nel tempo sul giro (anche se è stato necessario sostituire temporaneamente gli pneumatici estivi da 205 con pneumatici invernali da 195).
Un test sulla velocità di costruzione è ancora in sospeso; spero di poterlo effettuare durante il prossimo viaggio di vacanza, presso il 'Deutsches Eck', poiché in Austria è sempre associato a un rischio spiacevole.

È rimasta una certa resistenza residua a partire da 3500 giri/min, ma soggettivamente credo che la Bora vada almeno bene come quando l'ho acquistata.

@Ulf
Vorrei anche contribuire con un feedback al tuo articolo tecnico /viewtopic.php?t=5408&highlight=steuerzeiten+pdelemente.
che mi ha aiutato moltissimo.

A parte due piccole cose, l'articolo ha superato brillantemente il test del 'Dau' (ovvero, me).
Come interpreto la mia impostazione di nord-ovest all'interno dell'intervallo di regolazione possibile?
2) Qual è il modo più sicuro per ruotare l'albero motore (senza bloccare l'albero a gomiti) e di quanto?

Pertanto, mi permetto di avanzare due proposte di integrazione:
1) Inizialmente, non ho capito in quale direzione fosse necessario ruotare la ruota anteriore sinistra per ottenere una posizione più avanzata o più arretrata.
Se le viti di serraggio dei terminali nord-ovest si trovano nell'angolo sinistro del suo intervallo di regolazione (fessura di regolazione), allora l'intervallo di regolazione è...
Nel suo ultimo attacco, si trovano a destra, poi nel primo attacco.

2) Applicando una forza delicata sul bullone centrale del lato sinistro, quest'ultimo non si muoveva. Inoltre, avevo paura di subire più 'violenza'.
stringere la vite centrale invece di ruotare la manopola di regolazione, oppure che la manopola di regolazione si sposti troppo lontano dalla sua posizione ottimale.
Ecco come ci sono poi riuscito:
Con un tratto di matita, segnare la posizione attuale della vite di serraggio.
Fissare il pezzo con la morsa, posizionando il trapano nella fessura di 6 mm, con le viti di serraggio aperte.
Ruotare la puleggia facendo girare la ruota anteriore sollevata (inserire la sesta marcia, far ruotare indietro la ruota anteriore con molta cautela in modo che le viti di bloccaggio del mozzo posteriore vengano avvitate).
La differenza tra la nuova posizione (OT) e la precedente posizione inferiore (NW) è che (OT) ha il marchio nella parte inferiore dello schermo.
(del foro sul lato del riduttore) era solo un'idea nata di colpo: lo spostamento era di appena lo spessore di una matita nella posizione della vite di serraggio!

Durante la regolazione e il serraggio, il segno 'OT' sul lato del riduttore deve essere orientato verso la posizione 'anticipato', poiché altrimenti non si otterrebbe la corretta tensione della cinghia.
Solo dopo aver serrato e fatto girare il motore, e aver nuovamente controllato la posizione dell'angolo di anticipo, si può capire se si è fatta una stima corretta dell'impostazione.

Cordiali saluti.
Herwig.

herwigw ha scritto:

Grazie al vostro aiuto e alla vostra vasta competenza, credo di aver finalmente individuato il problema che cercavo da tempo, e per questo vi sono estremamente GRATO...

Ecco un feedback davvero positivo, che ci incoraggia a continuare .

Citazione:

Il mio tentativo di spiegazione: Se le viti di serraggio dei terminali NW si trovano nell'angolo sinistro del suo intervallo di regolazione (fessura di regolazione), allora l'intervallo di regolazione è... sul suo attacco tardivo, si trovano a destra, poi sull'attacco mattutino.

Certo, aggiungerò un'apposita nota all'articolo.

Citazione:

La differenza tra la nuova posizione (OT) e la precedente posizione NW (OT - marchio sul bordo inferiore dell'apertura sul lato del cambio) era solo un'idea di spostamento - a malapena lo spessore di una matita di differenza nella posizione della vite di serraggio!

E qui, secondo me, si riscontrano problemi in termini di efficienza.
Trasmettere un movimento così piccolo, ottenuto ruotando la ruota all'interno dell'intervallo di gioco della frizione e del cambio, al motore con sufficiente precisione, è probabilmente possibile solo dopo numerosi tentativi e/o con molta fortuna.

Per questo motivo, ho ruotato il mio pezzo di ricambio attorno alla vite centrale nella posizione corretta, il che è stato relativamente "facile" rispetto alla coppia di serraggio della vite centrale.

Solo quando si tenta di ruotare il dado e ci si avvicina al valore di coppia di serraggio, bisogna temere di allentare o stringere eccessivamente la vite.
Chi non si fida della propria chiave inglese, può ovviamente usare una chiave inglese professionale -> a proposito, avresti potuto provarla anche prima dell'operazione sulle ruote .

Sto pensando a come inserire queste informazioni nell'articolo specialistico, senza renderlo troppo pesante.

E qui, secondo me, si riscontrano problemi in termini di efficienza.
Trasmettere un movimento così piccolo, ottenuto ruotando la ruota all'interno dell'intervallo di gioco della frizione e del cambio, al motore con sufficiente precisione, è probabilmente possibile solo dopo numerosi tentativi e/o con molta fortuna.

Hai ragione, Ulf, probabilmente ci vuole un po' di fortuna per il mio metodo, perché ci è voluto davvero molto tempo.
Ce l'ho fatta - per fortuna - al secondo tentativo.


Per questo motivo, ho ruotato il mio pezzo di ricambio attorno alla vite centrale nella posizione corretta, il che è stato relativamente 'facile' rispetto alla coppia di serraggio della vite centrale.

Solo quando si tenta di ruotare il dado e ci si avvicina al valore di coppia di serraggio, bisogna temere di allentare o stringere eccessivamente la vite.
Chi non si fida della propria chiave inglese, può ovviamente usare una chiave inglese professionale -> a proposito, avresti potuto provarla anche prima dell'operazione sulle ruote .

Sto pensando a come inserire questo in un articolo specialistico, senza appesantirlo troppo.

ehm... sì, probabilmente hai ragione, in effetti sarebbe stato sicuramente più sicuro .