ASZ Log Gruppe 08/10: Chip installati

Finalmente ho misurato la potenza della mia piccola auto: invece dei 165 cavalli che mi aspettavo, ho ottenuto circa 155 cavalli, una differenza non eccessiva...

La sorpresa è arrivata con i valori di LMM (Lambda Mass Air Flow) e il limite di Russ: la massa d'aria misurata (con il sistema EGR temporaneamente chiuso!) varia da 410 mg/R al minimo, fino a poco meno di 1200 mg/R - il che mi sembra un po' basso per un ASZ (turbocompressore) rimappato (massima pressione di sovralimentazione di 2600 mbar invece di 2300 mbar).

Il limite di giri è il limite più basso in tutto l'intervallo di giri e, di conseguenza, determina la quantità di carburante iniettata. Tuttavia, non credo che questo limite di giri possa essere dannoso per il motore in alcun modo. Potrebbe essere che il mio preparatore l'abbia deliberatamente impostato in questo modo?

Le mie domande:
- Il limite di coppia (linea gialla) mi sembra piuttosto semplice e, a partire da 2900 giri/min supera chiaramente il limite di giri, è simile anche per motori non modificati o modificati in modo diverso?

Sarebbe molto utile qui un thread con i valori di riferimento (Sollwerte) per i motori diversi, relativi ai componenti MWB 08 e 10; ecco il mio contributo iniziale, anche se potrebbe sembrare un po' strano.

Qualcuno ha un ASZ modificato? Come sono i valori di portata d'aria (LMM) in quel caso? Qual è il limite di giri al minuto (RPM) in quel sistema? Perché a vuoto, i 410 mg/R mi sembrano plausibili, ma sotto carico il valore mi sembra un po' troppo basso... Tuttavia, spero di poter aumentare almeno parzialmente il limite di giri al minuto (1800 - 2200 7/min) attraverso un aumento della portata d'aria, superando così il limite di coppia.

- Potrebbe essere che il sensore di massa si guasti dopo soli 3 anni? Sarebbero prospettive ottime doverlo sostituire continuamente... }

Controllare la presenza di depositi di fuliggine nel collettore di aspirazione dopo il sistema EGR mi sembra un po' complicato... E dovrebbe esserci una quantità davvero elevata di fuliggine per compromettere la ventilazione forzata.

Link di modifica:
ZIP (Salva come...) (Speriamo funzioni - è davvero faticoso trovare spazio web gratuito da qualche parte online ).

1) il link non funziona.

2) Il regime minimo è completamente irrilevante; se hai 1200 giri al minuto a pieno carico, è più che sufficiente.

Il limite di potenza è il limite più basso in tutto l'intervallo di giri e, di conseguenza, determina la quantità di iniezione. Tuttavia, non credo che questo limiti la potenza del motore in alcun modo dannoso. Potrebbe essere che il mio tuner lo abbia deliberatamente previsto?


Una pratica di tuning assolutamente comune è quella di limitare la potenza del motore attraverso la modifica della centralina. Che sia elegante o meno, è discutibile.
La ragione è semplice: si sfrutta sempre l'aria al limite della combustione, utilizzando completamente l'aria disponibile (in teoria). Un'altra ragione è che, in una configurazione ottimizzata per massimizzare le prestazioni, limitare la coppia può essere controproducente, poiché il limite di coppia ha la priorità rispetto alla regolazione della miscela. Quest'ultima è una regolazione più delicata.

Citazione:

una pratica di tuning assolutamente normale

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Grazie per la conferma e per la risposta rapida.

Citazione:

se hai i 1200 giri al minuto a pieno carico, è più che sufficiente

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.. a questo punto, non sono d'accordo: se con una pressione di sovralimentazione di 1,3 bar già si raggiungono i 1250 giri, con 1,6 bar si dovrebbe immettere una maggiore quantità di aria nei cilindri; altrimenti, un aumento della pressione di sovralimentazione sarebbe, a mio parere, completamente inutile.


Oltre a questo, ho caricato il mio file Excel in un altro posto, spero che ora funzioni.

Beany ha scritto:

La sorpresa è arrivata dai valori di LMM (misura della massa d'aria) e dalla limitazione della pressione: la massa d'aria misurata (con il sistema EGR temporaneamente chiuso!) varia da 410 mg/R al minimo, fino a poco meno di 1200 mg/R - il che mi sembra un po' basso per un motore con centralina rimappata (pressione massima di sovralimentazione di 2600 mbar invece di 2300 mbar)

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Arrivo nella stessa zona con una pressione di 2,45 bar a 2500 giri al minuto, ma con una temperatura esterna di circa 10°C.
A che giri (e soprattutto a minimo) raggiungi i 1200?

Citazione:

- Il limite di coppia (linea gialla) mi sembra piuttosto semplice e, a partire da 2900 giri/min , è chiaramente superiore al limite di giri, e questo si verifica anche con motori non modificati o con altre modifiche?

Senza modifiche, la coppia massima dovrebbe essere raggiunta al regime di giri più basso quando si è a pieno carico.
Nel mio caso, anche con il sistema di ottimizzazione, è stato configurato in modo da evitare variazioni nelle prestazioni dovute alle condizioni atmosferiche, e per evitare che la frizione slitti in caso di temperature molto basse.
Altri preparatori cercano di ottenere il massimo possibile da ciò che l'aria disponibile permette -> risposta di Peter.

Mi piacerebbe sapere qual è il valore di lambda che il tuo sintonizzatore indica in modalità di funzionamento con turbolenza.

Per farlo, devi registrare i valori 08 e 10, salvare tutto come file .xls e quindi aggiungere una colonna di calcolo con la formula "Massa d'aria / Limite di fuliggine / 14,5".
Se questo si verifica soprattutto in tratti con valori di carico dinamico (LD) inferiori a 1,1, è probabile che la tua auto modificata contribuisca all'immagine negativa dei diesel, associata a emissioni eccessive.
Sarebbe ottimo avere più di 1,2, ma con un sistema di illuminazione a LED di serie così limitato, non si può ottenere molta più potenza. Potrebbe essere che il tuo sintonizzatore abbia modificato il tempo di accensione e reso la situazione praticamente impossibile da calcolare.

Citazione:

Qualcuno ha un ASZ modificato? Quali sono i valori di portata d'aria (LMM) in quel caso? Qual è il limite di pressione di sovralimentazione (boost) in quel sistema?

1200 o 68 mg a 2000-2500 giri al minuto, con un calo a circa 1000 o 61 mg a 4000 giri al minuto, e una pressione di 2,4 - 2,45 bar.

Citazione:

- Potrebbe essere che il sensore di massa d'aria si guasti dopo soli 3 anni? Sarebbero prospettive ottime doverlo sostituire continuamente...

A seconda della generazione del motore, sì... se è necessario sostituirlo, cercate di prenderne uno dell'ultima serie compatibile, perché dovrebbero durare più a lungo.

Non sono d'accordo - se con una pressione di 1,3 bar dovrei già avere 1250, allora con 1,6 bar

Mi scusi, ho sbagliato i valori.

..Il log in formato Excel si trova nel secondo post o qui. (Salva come). (Nel grafico si vedono tutti i dati in modo molto chiaro).

Citazione:

Ad esempio, devi registrare i valori 08 e 10, salvare tutto come file .xls e quindi aggiungere una colonna di calcolo con la formula "Massa d'aria / Limite di fuliggine / 14,5"

.

..In questo caso, ottengo un lambda compreso tra 1.3 e 1.1 - quindi, il mio piccolo non fa parte del gruppo dei fumatori.

Citazione:

1200 o 68 mg a 2000 - 2500 rpm, con un calo a circa 1000 o 61 mg a 4000 rpm e 2,4 - 2,45 bar.

Ecco cosa succede anche nel mio caso (quasi) allo stesso modo: l'unica differenza è che io utilizzo una pressione di sovralimentazione leggermente superiore, di circa 0,2 bar, il che dovrebbe tradursi in una maggiore quantità d'aria e in una curva di potenza più elevata... ma così non è. Resta da chiedersi se i 1,6 bar (con un picco di 2700 mbar) non stiano già avvicinando il turbocompressore al limite di rotazione eccessiva.

Penso che tu abbia ragione riguardo alla temperatura esterna: durante la misurazione, c'erano quasi 30°C a 948 millibar, quindi la temperatura dell'aria in aspirazione (non ho i valori esatti qui) era probabilmente tra i 65° e i 70°C, il che potrebbe spiegare la temperatura del motore relativamente bassa per quella pressione di sovralimentazione. Ecco un piccolo calcolo:

m = p1*V/(R*T1) = p2*V/(R*T2) -> p2 = p1*(T2/T1)
-> dp=343/313=110%

Questo significa che, se la temperatura del liquido di raffreddamento aumenta da 40°C a 70°C, si dovrebbe avere un aumento del 10% nella pressione di sovralimentazione per ottenere la stessa potenza al motore... Il che potrebbe spiegare almeno una parte della mia discrepanza (dovrei considerare una rimappatura della gestione del liquido di raffreddamento, dato che probabilmente sto sempre operando al di fuori del range ottimale).

Citazione:

...forse il tuo tuner ha modificato il valore del sensore di durata dell'iniezione...

Non capisco... Pensavo che la quantità di iniezione fosse direttamente correlata alla durata dell'iniezione, e addirittura che la quantità di iniezione fosse controllata solo dalla durata dell'iniezione?

Anche per me (quasi) tutto è uguale: l'unica differenza è che utilizzo una pressione di sovralimentazione di 0,2 bar superiore, il che dovrebbe tradursi in una maggiore quantità d'aria e in una curva di potenza più elevata... ma così non è.

Non capisco bene cosa intendi con 'lmm', cosa vuoi dire?

Per maggiore chiarezza:

Se non è programmato in questo modo, non sarai ricompensato.

Di chi è il chip? Così potrei dirti cosa è stato fatto al suo interno.

Beany ha scritto:

Citazione: ...forse il tuo sintonizzatore ha modificato il valore del tempo di iniezione... Non capisco niente... Pensavo che la quantità di iniezione fosse direttamente correlata alla durata dell'iniezione, e addirittura che la quantità di iniezione fosse controllata solo dalla durata dell'iniezione?

Innanzitutto, nel tuo caso, la quantità massima viene determinata in base all'opacità.

Esiste, in pratica, un fattore di correzione che definisce la relazione tra la quantità e la durata della pompaggio in base alla velocità di rotazione.

Per aumentare la quantità effettiva, ci sono ora 2 possibilità:

1. Si indicano quantità maggiori (a parità di massa d'aria) nella torbidità.

2. Ad esempio, si potrebbe definire che, durante la fase di essiccazione, una quantità di 60 mg non superi più i 24°KW, ma bensì i 28°KW (i valori sono arbitrari, e in questo modo l'intero processo di essiccazione viene modificato). Questo è ciò che intendevo con la citazione precedente.

Bene, grazie mille per il feedback. È rassicante sapere che il mio sintonizzatore sembra aver fatto un buon lavoro .
Quando avrò un po' di tempo, proverò a sostituire il sensore di massa d'aria, ripeterò la misurazione a temperature più basse e vedrò se in quel caso riesco a ottenere le prestazioni desiderate.
Volevo anche espandere e pulire l'area agricola, ma dovrò aspettare ancora. La messa a punto del sistema di irrigazione a goccia mi sembra troppo complicata.

@SynchroPeter

Citazione:

per chiarimenti: se non è programmato in questo modo, allora non sarai ricompensato.

Credo di sì. Pensavo che la curva di turbolenza determinasse la quantità massima di iniezione in base al regime di giri e alla misurazione della pressione del collettore. Quindi, nel mio caso (fino a raggiungere il limite del regime di giri), a pieno carico: più alta è la pressione del collettore, più carburante viene iniettato.

Cosa per escursioni fuoristrada fai con il tuo Synchro?

Più grande è il motore, maggiore è la quantità di carburante che consuma.

Fino a un valore massimo programmato (quantità), una volta raggiunto tale limite, l'operazione si interrompe.

peter

Con la Syncro, posso andare praticamente ovunque.