Meccanismo regolazione turbocompressore AFN

Ciao,
Ho un motore AFN nel mio T3 da circa 110.000 km. Il motore aveva 40.000 km prima dell'installazione, quindi il chilometraggio totale del motore è ora di 150.000 km.
Circa 50.000 km fa, ho dovuto sostituire il turbocompressore perché il meccanismo di regolazione era completamente corrotto. Ok, probabilmente è stata colpa mia, perché il turbocompressore ha trascorso un inverno immerso nella nebbia salina e ha dovuto affrontare alcune difficili escursioni fuoristrada con molta melma.
Ora, questa stupida leva regolabile è di nuovo rotta sul nuovo turbocompressore!
Il caricabatterie da 50 ampere ha avuto una vita piuttosto tranquilla. Non è stato esposto a nebbia di sale stradale (la protezione inferiore è sigillata) e non ha partecipato a battaglie fangose fuoristrada. Perché questa stupida cosa si è rotta di nuovo
Chi può consigliarmi una buona officina che possa riparare il meccanismo in modo definitivo}? È possibile apportare ulteriori miglioramenti che impediscano sicuramente che si blocchi di nuovo?

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,

du hast den Turbo gewechselt, weil der VTG Mechanismus hing? Poi si è rivelato inutile.
Puoi smontare il turbocompressore, pulirlo e rimontarlo senza alterarne l'equilibratura. L'albero rimane intatto. Lo smontaggio e il rimontaggio sono molto semplici. Inoltre, la valvola di depressione di grandi dimensioni è migliore di quella piccola.
Contro i VTG rigidi, un po' di accelerazione in autostrada può aiutare. Altrimenti, Russ potrebbe rendere il meccanismo difficile da azionare. Questa sarebbe anche la soluzione definitiva. A volte, un po' di accelerazione .

Saluti,

Maciek.

Maciek ha scritto:

Un po' di accelerazione in autostrada può aiutare contro i VTG bloccati. Altrimenti, Russ potrebbe rendere il meccanismo difficile da manovrare. Questa sarebbe anche la soluzione definitiva. A volte, un po' di accelerazione .

Ciao Maciek,
Ecco qui un post che ho copiato dal forum dedicato ai furgoni, così che anche altri lettori possano avere le stesse informazioni.
Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
Certo, la questione dello "scarico libero" a pieno regime potrebbe essere corretta, ma nel mio stile di guida personale non riesco a riscontrarla. Spesso guido con un rimorchio pesante (2 tonnellate). Dato che il camper stesso pesa già 2,4 tonnellate (senza bagagli), quindi con i bagagli arrivo a circa 4,8 tonnellate. Con questo peso, non ho altra scelta che accelerare al massimo anche nella più piccola salita. Quindi, mi permetto di ipotizzare che la percentuale di funzionamento del motore a pieno regime nel mio T3 sia molto più alta di quanto possa mai essere in una normale auto! Di conseguenza, non posso più seguire il tuo consiglio, dato che è già la mia prassi quotidiana.

A mio parere, la modifica con motore TDI di un T3 ha senso solo se vengono soddisfatte le seguenti condizioni:
- il conducente è un professionista nel campo della meccanica e si occupa personalmente della trasformazione e di tutti i lavori necessari.
- la disponibilità del veicolo non è un aspetto fondamentale, ovvero occasionali interruzioni del servizio dovute a manutenzione e riparazioni non rappresentano un problema.
- I soldi non sono un problema (non dirmi che una conversione a TDI sarebbe economicamente vantaggiosa, non funzionerebbe, nemmeno se la facessi da solo).

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,

Dai un'occhiata alla valvola del vuoto, o meglio, smontala completamente (segna la lunghezza delle aste del VTG, probabilmente ti servirà VAG-COM per una regolazione fine in seguito).
Rimuovendo semplicemente il supporto delle lattine senza utilizzare l'asta, puoi verificare se il problema risiede nella lattina stessa o nella regolazione del VTG (sistema di compensazione della pressione). Un po' di pasta di rame applicata nel punto in cui il leveraggio del VTG si inserisce nel caricatore può essere utile.

Se se c'è sporco nel punto in cui l'asta si inserisce nel contenitore, il meccanismo smette presto di funzionare correttamente. Se quindi si blocca, smontatelo, riempite il contenitore con gasolio usando una siringa (fate attenzione a non danneggiare la membrana interna) e risciacquatelo abbondantemente, muovendolo avanti e indietro.
Purtroppo, non ho ancora trovato una fonte da cui poter acquistare nuove vaschette sottovuoto.

Se il tuo turbocompressore non funziona correttamente, potrebbe essere dovuto anche al fatto che il motore emette più fumo del solito quando è a pieno regime. Il condotto dell'aria di sovralimentazione è sigillato? Se il motore è stato modificato, è opportuno aumentare anche la pressione di sovralimentazione?

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Se il tuo turbocompressore non funziona correttamente, potrebbe essere dovuto anche al fatto che il motore emette più fumo del solito quando è a pieno regime. Il condotto dell'aria di sovralimentazione è sigillato? Quando il motore è stato modificato per migliorare le prestazioni, è anche opportuno aumentare la pressione di sovralimentazione?

Ciao Rainer,
Il motore è nelle condizioni originali, quindi non è stato modificato. L'unico problema è che il sistema EGR è difettoso meccanicamente da 100.000 km. Finora non ho notato emissioni di fumo eccessive sotto pieno carico.
Smontare e smontare il turbocompressore. Conosci un buon solvente per rimuovere la vecchia fuliggine dal lato della turbina e risciacquarla? Se il turbocompressore è già smontato, sarebbe l'occasione giusta per farlo.

Saluti.
Jens.

Ciao,

Citazione:

Conosci un buon solvente per rimuovere e far defluire il vecchio fuliggine dal lato della turbina?

Se la turbina è già smontata, questa sarebbe una buona soluzione.
Con il mio vecchio caricatore, l'utilizzo di diesel/benzina ha funzionato bene e i depositi di fuliggine si sono rimossi facilmente.
Non gratterei la ruggine sulle ruote.

Saluti, Rainer.

Ciao.

dopo che la ditta Schlütter non è riuscita a fornire il turbocompressore VNT15 (che avevo inizialmente spedito lì), ho inviato il turbocompressore difettoso a STK. La diagnosi, tra l'altro, era identica in entrambe le aziende: gioco eccessivo dell'albero, turbocompressore non più riparabile. Purtroppo, non era il meccanismo di regolazione . STK aveva un altro turbocompressore VNT15 in magazzino, che ho installato.

Ora, il syncro è di nuovo in funzione.

Ho ancora due cose positive da segnalare:
La centralina del motore ha funzionato correttamente nonostante il turbocompressore, e a questo proposito, voglio esprimere un sincero elogio all'elettronica! In un motore TDI puramente meccanico, avrei probabilmente smontato il turbocompressore pezzo per pezzo (con le conseguenze che ne sarebbero derivate), perché non si sentiva né si notava nulla di anomalo. La girante del compressore si sarebbe alla fine disintegrata e i frammenti avrebbero danneggiato il motore.
QUESTO è un vantaggio dei programmi fiscali "sensibili" con sistemi di controllo.

Durante l'ultimo guasto al turbocompressore, ho sostituito tutte le viti con viti in acciaio inossidabile V2A (lubrificate con pasta ceramica ad alta temperatura, importante!). Ho sostituito anche i bulloni che collegano il collettore allo scarico del cilindro. Purtroppo, ho dovuto rimuovere anche il collettore, perché l'unica connessione non in acciaio inossidabile era bloccata. Era un bullone sul flangia tra il turbocompressore e il collettore, che avevo lasciato nella sua configurazione originale. Immediatamente, non sono riuscito a svitare la (ghiera in acciaio inossidabile) e ho dovuto smontare l'intero collettore insieme al turbocompressore. Fortunatamente, grazie alle viti in acciaio inossidabile, non è stato un problema. Comunque, per raggiungere quella stupida ghiera è davvero difficile (progettazione scadente).

Le tre viti in acciaio inossidabile V2A per lo scarico e le due tra il collettore e la turbina sono state rimosse senza problemi. Si nota chiaramente l'elevata sollecitazione termica a cui sono state sottoposte le viti V2A. Secondo la teoria metallurgica, l'acciaio inossidabile V2A tende a diventare fragile ad alte temperature e, quindi, non sarebbe adatto per questo tipo di connessioni. Questo potrebbe essere vero, ma le presunte "viti/dadi adatti" in rame utilizzati da VW non sono mai riusciti a essere rimossi dopo un lungo periodo di utilizzo; sono sempre completamente arrugginiti e quasi impossibili da svitare. Dato che nessuna delle viti V2A utilizzate ha subito una rottura per vibrazioni, sembra che, in realtà, vada bene. Questo test è stato eseguito per oltre 50.000 km e durante due inverni con molta presenza di sale.

Il mio sistema di scarico è una costruzione personalizzata. Nella parte anteriore, dopo il turbocompressore, ho utilizzato tubi in acciaio inossidabile V2A provenienti dal settore industriale delle tubazioni. A partire dal giunto flessibile, ho utilizzato tubi di scarico in acciaio inossidabile (presumibilmente) della marca HJS. Il giunto flessibile (anch'esso della marca HJS) e i tubi HJS si stanno arrugginando (formazione di ossido di ferro marrone)! Il giunto flessibile, in particolare nelle zone di transizione tra la treccia metallica e il tubo, presenta una ruggine piuttosto consistente. Il giunto flessibile non è chiaramente resistente alla corrosione. I tubi in acciaio inossidabile V2A provenienti dal settore delle tubazioni sono molto più scuri, ma non mostrano ruggine marrone. Sono decisamente più resistenti alla corrosione rispetto al (presunto) tubo di scarico in acciaio inossidabile della marca HJS.

Bene, per ora è tutto...

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,
È un 'trucco' popolare nel settore dei sistemi di scarico...

Gli acciai inossidabili che, secondo la norma, possono essere così denominati, non devono necessariamente essere resistenti alla corrosione.

http://de.wikipedia.org/wiki/Edelstahl

Sui miei scarichi, sono stati addirittura utilizzati tubi in acciaio inossidabile... e poi sono stati...
bruciato insieme al filo di saldatura normale

Cordiali saluti, Rudi.