Motori PD: Andamento e prestazioni.

Ciao,

A quanto ne so, tutti i motori 1.9 TDI hanno lo stesso albero a camme e le stesse valvole, e quindi anche la stessa curva di sollevamento delle valvole durante la rotazione dell'albero motore.
Ruotando l'albero motore, è possibile modificare significativamente le caratteristiche di potenza dei motori PD, tanto che si potrebbe ipotizzare che, con una posizione precedente dell'albero motore, si iniettasse più carburante nella gamma di giri più alta e meno in quella media.
Ciò implicherebbe, a sua volta, che la pendenza della curva di sollevamento non sia costante (ad esempio, 0,2 mm di sollevamento per ogni grado di KW, valore inventato), ma che aumenti nel corso del sollevamento.

Qualcuno conosce dati più dettagliati a riguardo, inclusi i possibili valori dell'angolo di iniezione totale (da x °vOT a y °nOT) entro il quale l'iniezione è effettivamente possibile?

E qualcuno conosce, eventualmente, la "cilindrata" dei comuni motori diesel (ATD, AXR, ASZ) come massima quantità di iniezione teorica, considerando un'apertura completa durante l'intero ciclo di iniezione?

Il contesto riguarda, tra le altre cose, un commento inserito in un libro degli ospiti di un'azienda specializzata in ottimizzazione dinamica di centraline, che fa riferimento a una presunta coppia di 450 Nm ottenuta su una Ibiza Cupra con motore 1.9 TDI.
Considerando la serie con 60 mg per iniezione e 330 Nm di coppia, per ottenere risultati simili sarebbe necessario iniettare almeno 82 mg (assumendo lo stesso rendimento del motore, senza considerare la pressione di sovralimentazione o la massa d'aria necessaria).
Se, tuttavia, le unità PDE delle serie 550 di ASZ o BPX avessero una quantità massima teorica di iniezione (come indicato sopra), ad esempio di soli 75 mg, sarebbe possibile confutare tali dichiarazioni di coppia già a livello puramente computazionale.

Ciao Ulf,
Ciao,
A quanto ne so, tutti i motori 1.9 TDI hanno lo stesso albero a camme e le stesse valvole, e quindi anche la stessa curva di sollevamento delle valvole durante la rotazione dell'albero motore.


Non esattamente. Se si utilizza un motore diesel senza turbocompressore (NW) abbinato a un filtro antiparticolato (DPF), è possibile iniettare il carburante per un periodo di tempo più lungo (fino a 15°) per favorire la rigenerazione del filtro. L'albero a camme è progettato appositamente per questo scopo e fornisce pressione per un periodo di tempo prolungato.


Ruotando l'albero motore (NW), è possibile modificare significativamente le caratteristiche di potenza dei motori PD, tanto che si potrebbe ipotizzare che, con una posizione precedente dell'albero motore, si iniettasse più carburante nella gamma di giri più alta e meno in quella media.
Ciò implicherebbe, a sua volta, che la pendenza della curva di sollevamento non sia costante (ad esempio, 0,2 mm di sollevamento per ogni grado di KW, valore inventato), ma che aumenti nel corso del sollevamento.

Mi dispiace, ma in questo momento non so cosa rispondere.
A mio parere, ruotando la camma, puoi solo modificare il periodo in cui la pressione è applicata rispetto al punto morto superiore (PMS). La pressione stessa non cambia. Se vuoi iniettare più o meno carburante, questo può essere fatto solo tramite il software. In questo sistema PD, i parametri sono fissi.


Il contesto riguarda, tra le altre cose, un commento inserito in un libro degli ospiti di un'azienda specializzata in ottimizzazione dinamica di centraline, che fa riferimento a una presunta coppia di 450 Nm ottenuta su una Ibiza Cupra con motore 1.9 TDI.
Considerando la serie con 60 mg per iniezione e 330 Nm di coppia, per ottenere risultati simili sarebbe necessario iniettare almeno 82 mg (assumendo lo stesso rendimento del motore, senza considerare la pressione di sovralimentazione o la massa d'aria necessaria).
Se, tuttavia, la PDE della serie 550 di ASZ o BPX avesse una quantità massima di iniezione teorica (come indicato sopra), ad esempio di soli 75 mg, si potrebbero confutare tali dichiarazioni di coppia già a livello puramente computazionale.

Immagino che in questo caso venga utilizzata una diversa centralina (ECU) che mantiene la valvola aperta per un periodo più lungo. Tuttavia, la pressione di iniezione diminuisce notevolmente durante l'iniezione, quindi con tempi di iniezione molto lunghi, la pressione di iniezione rimanente è molto bassa.

Il volume totale della camera, teoricamente raggiungibile, dovrebbe essere noto a coloro che stanno modificando i componenti.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Se si utilizza una centralina (ECU) proveniente da un veicolo con filtro antiparticolato (DPF), è possibile iniettare il carburante per un periodo di 15° più lungo per consentire la rigenerazione.

L'albero a camme è stato appositamente modificato per questo scopo e fornisce pressione per un periodo di tempo più lungo.
Ciao Jochen,

OK, non lo sapevo -> sto escludendo tutti i modelli PD da 1.9 senza filtro antiparticolato.

Citazione:

. . . che la pendenza della corsa di sollevamento non è costante (ad esempio, 0,2 mm di corsa per °KW, valore inventato), ma aumenta nel corso della corsa di sollevamento. . . . Mi dispiace, ora non so cosa dire a riguardo. A mio parere, ruotando la ghiera, puoi modificare solo il periodo di tempo in cui la pressione è applicata, in relazione al punto morto superiore (PMS). La pressione stessa non cambia. Se vuoi iniettare più o meno carburante, questo può essere fatto solo tramite il software. Qui, il sistema PD è statico.

Beh, la pressione aumenta intrinsecamente con la velocità di rotazione, e a causa della compressione del gasolio, anche con la quantità di carburante iniettata.
Sarebbe interessante far girare un motore PD all'interno di un sistema di sollevamento PDE, sfruttando la corsa del pistone del PDE... purtroppo, non ho le possibilità di registrare questo processo in modo preciso, nemmeno approssimativamente .

Citazione:

Il contesto è, tra le altre cose, un commento nel libro degli ospiti di un'azienda dinamica specializzata nella rimappatura delle centraline, che afferma di aver raggiunto 450 Nm su una Ibiza Cupra con motore 1.9 TDI. . . . Quindi, potrei immaginare che qui venga installata un'altra valvola

e che, di conseguenza, la valvola rimanga aperta per un periodo di tempo più lungo.
Certo che no, perché quel produttore offre solo modifiche elettroniche alla centralina, ma non componenti per il motore.

"Lo trovo interessante anche io, perché non lo capisco . In base alla logica, avrei probabilmente puntato su Jochen..."

ulf ha scritto:

Beh, in linea di principio, la pressione aumenta proporzionalmente alla velocità di rotazione. 2) e, a causa della compressione del diesel, anche con la quantità di carburante iniettata.

1) A causa di una minore "quantità di perdite" (scusate il termine), il tempo di compressione è più breve? Non dovrebbe essere una differenza significativa, giusto?
2) Più diesel viene iniettato, meno pressione c'è, giusto? La pressione viene ridotta. Quindi, (ulf), intendi la quantità di carburante che viene fornita dal filtro verso l'iniettore, e non la quantità di carburante iniettata, vero? Vuoi che ci sia più diesel nell'iniettore, in modo che, con la stessa corsa, si generi una maggiore pressione... Non capisco bene.

. . . che la pendenza della corsa di sollevamento non è costante (ad esempio, 0,2 mm di corsa per °KW, valore inventato), ma aumenta nel corso della corsa di sollevamento.
. . .
Mi dispiace, ora non so cosa dire a riguardo.
A mio parere, puoi modificare solo il periodo di tempo in cui la pressione è applicata, in relazione al punto morto superiore (PMS), ruotando la ghiera. La pressione stessa non cambia. Se vuoi iniettare più o meno carburante, questo può essere fatto solo tramite il software. Qui il sistema PD è statico..
Beh, la pressione aumenta intrinsecamente con la velocità di rotazione, e anche con la quantità di carburante iniettato, a causa della compressione del gasolio.
Sarebbe interessante far girare un motore PD all'interno di un sistema di sollevamento PDE, sfruttando così la corsa del pistone del PDE... purtroppo, non ho le possibilità di registrare questo processo in modo preciso, nemmeno approssimativamente .


Ma perché la pressione aumenta all'aumentare della velocità di rotazione?
Secondo la mia comprensione del principio, la pressione nel PD è determinata esclusivamente dalla corsa del pistone, che è indipendente dal regime del motore. Questa corsa è determinata unicamente dal rapporto di trasmissione della leva di comando e dalla forma e dalla geometria dell'albero a camme.

Se la pressione dipendesse dal regime di giri, dovrei misurarla, come nel caso del sistema CR, per determinare la quantità di iniezione. Tuttavia, questo non viene fatto.

Non so se abbiamo già misurato il PD (probabilmente si riferisce a un parametro tecnico), forse Barfische sa qualcosa a riguardo.




Il contesto è, tra le altre cose, un commento nel libro degli ospiti di un'azienda dinamica specializzata nella rimappatura delle centraline, che afferma di aver raggiunto 450 Nm su una Ibiza Cupra con motore 1.9 TDI.
. . .
Quindi, potrei immaginare che qui venga installata un'altra valvola e che, di conseguenza, la valvola rimanga aperta per un periodo di tempo più lungo.
Certo che no, perché quel tuner offre solo rimappatura della centralina, ma non componenti per il motore.

Quando si osservano i grafici della pressione nel cilindro durante la fase di compressione, si può notare quanto rapidamente la pressione alta diminuisce quando il PDE (iniettore pompa) si apre. Pertanto, 'semplicemente aprire' la valvola non porterà sicuramente ad un aumento proporzionale della quantità di iniezione.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Ma perché la pressione aumenta con l'aumentare della velocità di rotazione? Come ho capito io il principio, la pressione nel PD è determinata esclusivamente dalla corsa del pistone, che è indipendente dal regime del motore. Questa è determinata unicamente dal rapporto di trasmissione della leva di comando e dalla forma e dalla geometria dell'albero a camme.

È solo la solita storia del vaporizzatore di profumo.
Se premi lentamente il cappuccio, il brodo tende a fuoriuscire dall'ugello invece di vaporizzare.
Se premi rapidamente (alta velocità del motore), otterrai una nebbia fine. Allo stesso tempo, una maggiore resistenza del cappuccio ti indica che la pressione nella pompa è più alta .

Nel sistema common rail, si aggiunge che il gasolio viene compresso a pressioni enormi. Ciò significa che il pistone della pompa spinge un volume maggiore di quanto possa passare contemporaneamente attraverso gli iniettori. Pertanto, la differenza di volume tra la quantità di gasolio spinta e quella che defluisce (e quindi la pressione di iniezione!) aumenta proporzionalmente alla durata dell'iniezione, ovvero alla quantità di gasolio iniettata.

Citazione:

Se la pressione fosse dipendente dal regime di giri, dovrei misurare la pressione, come nel caso del sistema CR, per determinare la quantità di iniezione. Tuttavia, questo non viene fatto.

Con una data geometria della pompa, dimensione del foro, profilo di corsa dell'albero motore e rapporto di leva, la pressione è sempre la stessa nelle stesse condizioni (velocità di rotazione, durata dell'angolo di spinta, ecc.).
Pertanto, è sufficiente definire le relazioni tra quantità, velocità e durata di erogazione in delle curve caratteristiche, a cui l'EDC fa riferimento per controllare la pompa a pistoni (e ignorare la pressione).

Citazione:

Quando si osservano i diagrammi di pressione durante la fase di compressione del PD, si può notare quanto rapidamente la pressione elevata diminuisce quando il PDE si apre. Pertanto, "semplicemente aprire" la valvola non porterà sicuramente un aumento proporzionale della quantità di iniezione.

Hm? Non confondere la valvola magnetica con il PDE.
Magneto disattivato = valvola aperta = nessuna iniezione = PDE "chiuso".
Intendevo con un tempo di apertura più lungo il PDE (periodo di disattivazione), ovvero un tempo di chiusura più prolungato della valvola magnetica, nel caso estremo fino alla fine della fase di pompaggio dell'unità di condizionamento.

È solo la solita storia del vaporizzatore di profumo.
Se premi lentamente il cappuccio, il brodo tende a fuoriuscire dall'ugello invece di vaporizzare.
Se premi rapidamente (alta velocità del motore), otterrai una nebbia fine. Allo stesso tempo, una maggiore resistenza del tappo ti indica che la pressione nella pompa è più alta .


Sì, hai ragione!
L'ho ritrovato proprio ora. La mia teoria funziona solo se il volume nell'equazione differenziale parziale rimanesse costante, ma a causa dell'iniezione, questo non è il caso.


Quando si osservano i diagrammi di pressione durante la fase di compressione del PD, si può notare quanto rapidamente la pressione elevata diminuisce quando il PDE si apre. Pertanto, 'semplicemente aprire' la valvola non porterà sicuramente un aumento proporzionale della quantità di iniezione.
Hm? Non confondere la valvola magnetica con il PDE.
Magneto disattivato = valvola aperta = nessuna iniezione = PDE 'chiuso'.
Intendevo con un tempo di apertura più lungo il PDE, ovvero un tempo di chiusura più lungo della valvola magnetica - nel caso estremo, fino alla fine della fase di erogazione dell'acqua.

Mi sono espresso in modo poco chiaro, ma intendevo esattamente quello che hai detto:
Quindi, la pressione alta diminuisce notevolmente quando viene effettuata l'iniezione, ovvero quando la valvola è chiusa.
Se la valvola è aperta, non si crea pressione elevata.
Pertanto, il semplice fatto di chiudere la valvola (come già accennato sopra, ma ora scritto correttamente ) non provoca un aumento proporzionale della quantità di iniezione, nonostante il movimento costante del pistone della pompa.

Ciao Jochen,

@Ulf
Puoi misurare l'escursione applicando un indicatore angolare al braccio oscillante.
Bisogna sempre fare così quando si regola la pompa di iniezione dopo l'installazione o la sostituzione.
Certo, non ho fatto attenzione alle dimensioni. Non è necessario farlo in questi casi.
Durante l'osservazione, ho notato che il profilo dell'albero a camme è molto ripido e piatto, e che il punto più alto dura a lungo. Stimerei che circa 1/4 della sua lunghezza corrisponde alla fase di apertura, 2/4 alla fase di punto morto superiore (PMS) dalla fase di punto morto inferiore (PMI), e 1/4 alla parte discendente del profilo.

La questione dei 450 Nm è comunque una sciocchezza, perché, per quanto ne so, il cambio supporta solo fino a 350 Nm. Oppure, la Cupra ha un cambio diverso da quello a 6 marce dell'ASZ?

Jochen_145 ha scritto:

Quindi, la pressione alta diminuisce notevolmente quando viene iniettato il liquido, ovvero quando la valvola è chiusa. Se la valvola è aperta,

non si crea pressione alta.
C'è una contraddizione interna.
(Valvola) magnetica aperta -> nessuna pressione alta = corretto.
Da dove dovrebbe improvvisamente provenire l'alta pressione che, con la valvola (magnetica) chiusa, diminuisce di nuovo? Un PDE non ha una funzione specifica di pre-accumulo di alta pressione .

È corretto:
Quando la valvola magnetica si chiude, la pressione alta si accumula, supera la pressione di apertura dell'ugello e l'iniezione ha inizio (ometto qui la funzione di pre-iniezione, poiché non altera il principio).
Poiché la quantità di liquido iniettata supera quella che defluisce attraverso le fessure, la pressione aumenta costantemente durante l'iniezione fino a quando l'elettrovalvola si apre -> la pressione si riduce, l'ugello si chiude, ovvero l'iniezione termina.

Citazione:

Pertanto, il semplice chiudere della valvola (come già accennato, ma ora scritto correttamente ) non provoca un aumento proporzionale della quantità di iniezione, nonostante il movimento costante del pistone della pompa.

Secondo me, sì, finché il pendio della parete nord-ovest continua a salire.

Citazione:

Puoi misurare la corsa

attaccando un comparatore al bilanciere. :(Purtroppo, non ho "strumentazioni" di questo tipo -> mi arrangio con altri strumenti di misurazione (vedi articolo tecnico sulla regolazione dell'anticipo). Questi ultimi sono sufficienti per determinare il punto di massima apertura delle valvole, ma non per determinare l'andamento della corsa.

Citazione:

Anche se avessi un goniometro, dovrei comunque essere in grado di ruotare con precisione il quadrante a piccoli incrementi, ma senza un supporto, è comunque piuttosto faticoso.

La questione dei 450 Nm è comunque una sciocchezza, perché, per quanto ne so, il cambio supporta solo fino a 350 Nm. Oppure, la Cupra ha un cambio diverso da quello a 6 marce dell'ASZ?}
Il sistema di trasmissione è fondamentalmente lo stesso, ma questi non si rompono immediatamente a 351 Nm, ma sopportano anche (per breve tempo) una quantità significativamente maggiore. Tuttavia, in questo processo, invecchiano rapidamente, il che significa che statisticamente la loro durata è inferiore.