Sostituzione ESP Simmering

Ciao a tutti,

bei meinem G4 AHF ist seitdem ich Ihn fahre (gekauft mit 2 Jahren und 48 TKM - der Golf nicht ich ) eine leichte Feuchtigkeit am Simmering der ESP zu bemerken. Finora.
Non è un vero problema, ma ora, dopo 5 anni e mezzo e 140.000 km, la situazione sta diventando più seria. Quindi, ho intenzione di smontare e rifare la guarnizione della pompa alta pressione (ESP) a breve. Non è un grosso problema, l'ho già fatto con la Passat AFN di mia moglie. Tuttavia, la AFN aveva una girante monoblocco, mentre l'AHF ha una girante a due pezzi. Ora, i 'grandi esperti' in Erwin (siehe Fehlerdatenbank) scrivono che non si deve assolutamente aprire la grossa ghiera che fissa la girante alla flangia della pompa, perché in quel caso la pompa non sarebbe più regolabile con strumenti da officina. Io, però, non credo a tutto quello che la gente scrive. Anche per il ' ' tutti dicono che non si può sigillare un sistema common rail perché non si può regolare senza un banco prova, ma in realtà si può. Dopo un'attenta analisi della struttura e del funzionamento dell'ESP, ho pensato di misurare la corsa della pompa a punto morto superiore (PMS) prima dello smontaggio, utilizzando un comparatore, e di applicare un segno sull'albero dell'ESP e sulla flangia, prima di allentare la ghiera centrale. Ora, il mio problema è che, non avendo mai lavorato su motori diesel common rail prima del TDI, non ho esperienza nella misurazione della corsa della pompa.
Ecco quindi la mia proposta di procedura, e se qualcuno avesse esperienze simili, mi piacerebbe solo ricevere una conferma del mio piano o suggerimenti per eventuali modifiche.

1. Motore al punto morto superiore, cilindro 1.
Inserire il calibro e impostarlo su 2 mm.
3. Ruotare il motore al contrario finché l'indicatore non smette di muoversi.
4. Impostare il misuratore a zero.
5. Far girare lentamente il motore fino al punto morto superiore (PMS) e determinare la corsa della pompa.

Avrei voluto impostare l'ESP su questo valore prima di montare il mozzo, per poi effettuare una regolazione dinamica con il VAG-COM.

Qualcuno ha i valori esatti della corsa della pompa al punto morto superiore (PMS) per il motore AHF?

Grazie mille in anticipo, buon Natale e un felice anno nuovo.

Il tuo metodo è corretto. La regolazione del comparatore a circa 2 mm (posizione OT) serve solo a ottenere una certa pre-tensione della forza elastica delle ganasce dell'albero dell'orologio, al fine di garantire il contatto della punta di misurazione (prolungamento delle ganasce dell'albero dell'orologio) con il disco dell'albero nella pompa. Potrei anche impostare 4 mm, non fa differenza per la misurazione, dato che si tratta di una misurazione differenziale. Se dovesse esserci un leggero attrito, perché a volte lo spazio è molto ristretto, allora, quando si ruota indietro fino a quando il puntatore smette di muoversi, premere delicatamente con il dito sulla punta di misurazione.
L'escursione (o corsa) è normalmente di 0,9 +/- 0,02 (durante la regolazione; durante il controllo, viene specificata una tolleranza maggiore). Inizialmente, impostate questo valore e poi provate con VAG. Se, con VAG, il valore è più o meno corretto, allora l'escursione è impostata correttamente (ma non sempre coincide, VAG è più preciso).

Se conoscete l'escursione corretta della pompa, in realtà non è necessario misurarla preventivamente (potrebbe essere regolata in modo errato, soprattutto se non è stata controllata dopo l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione). È importante solo misurare l'escursione e assicurarsi che il cilindro 1 sia correttamente allineato (cioè che l'albero non sia ruotato di un multiplo di 90 gradi).
Se hai bisogno di altre informazioni, posso controllare di nuovo la guida del sistema, ma ho bisogno di alcuni dati (riferimento 2, riferimento 3, numero di identificazione, anno di costruzione, ecc. altrimenti non riesco ad accedere).

Grazie, Cetano.

Capivo già il motivo dell'impostazione predefinita. Avevo solo una vaga idea della misura esatta. Ho il manuale di riparazione VAG sul mio computer. Purtroppo, non fornisce molte informazioni utili per il lavoro in questione: è davvero frustrante da parte di VAG. Se dovessimo seguire le loro indicazioni, bisognerebbe sostituire l'ESP a causa di una guarnizione. Se hai il valore della coppia di serraggio per il dado grande dell'ESP, mi sarebbe molto utile se potessi fornirmelo. Altrimenti, utilizzerei i 55 Nm della ruota della pompa monopezzo e fisserei il dado con Loctite.
Misurerò sicuramente la corsa del pistone prima di smontare la pompa, così come leggerò i valori MSW (a freddo/a caldo/a motore spento/al minimo) con VAG-COM prima di iniziare. Inoltre, misurerò la pressione interna della pompa in anticipo. Per quanto riguarda il punto morto superiore del primo cilindro, dato che la testata deve essere rimossa, non è un problema individuare la posizione dell'albero a camme quando il motore è al punto morto superiore, e poi c'è anche il perno di blocco per la ruota di azionamento dell'ESP, che entra solo quando il primo cilindro è al punto morto superiore.

Ho consultato Autodata (edizione del 2005).
"lì è scritto:"

Per modelli Golf (1998-2005) con motore 1.9 TDI, codice motore: AHF, ecco quanto segue:
-Disco dell'iniettore per pompa madre, coppia di serraggio 20 Nm, angolo +90 gradi. Nota: utilizzare "viti" nuove (?).

Come esempio di puleggia per cinghie di distribuzione a corpo unico, ho controllato le specifiche per il motore Golf II con codice motore JR:
Ruota della pompa di iniezione per motori a iniezione diretta, 45 Nm (nessuna indicazione).

Non riesco proprio a capirlo.

Conosco il concetto di "angolo di 90 gradi" principalmente in relazione alle viti di espansione, ma non ho mai sentito parlare di "bulloni di espansione".

---->> https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?p=72950 (?)


ancora qualcosa riguardo al momento dell'iniezione (Autodata):

Esempio JR: Posizione dell'albero motore (KW) a 0 gradi prima del punto morto superiore (OT) - Posizione della pompa: 0,90 +/- 0,02 mm dopo il punto morto superiore (UT) (corrisponde a una corsa di 0,9 mm, poiché il motore è al punto morto superiore, ma la pompa è già più avanzata; quindi, la misurazione viene effettuata dopo il punto morto superiore).

Esempio AHF: Posizione dell'albero motore a 0 gradi prima del punto morto superiore (PMS) - e assenza di indicazione della posizione della pompa, sostituita da un'immagine stilizzata del volano con una marcatura aggiuntiva per l'inizio dell'iniezione e l'indicazione di uno strumento speciale: "Indicatore/Strumento speciale".

Qui, probabilmente, è necessario fare appello al buon senso.
Alla fine, sarà VAG-Com a risolvere il problema.

Grazie.

L'AHF presenta una puleggia a cinghia divisa sull'ESP: una parte grande con una corona dentata esterna che è fissata all'albero con tre viti M8 (esistono due versioni diverse) tramite tre fori allungati. La parte interna (la seconda parte), ovvero il mozzo, è fissata al cono dell'albero dell'ESP. Questo cono, a differenza degli ESP con puleggia a cinghia monoblocco, non presenta una scanalatura, il che rende la situazione un po' complicata, poiché la regolazione di base dell'ESP viene annullata quando si allenta il dado grande; è necessario ristabilire il riferimento tra la posizione del pistone della pompa e la posizione dei fori nel mozzo e nel corpo della pompa per la spina di bloccaggio, cosa che, secondo la documentazione VAG, non è prevista.
Dopo la sostituzione della guarnizione, questa regolazione di base deve essere eseguita con un comparatore affinché il motore funzioni correttamente; non si può semplicemente far girare la pompa finché il motore non si avvia - solo dopo questa regolazione si può utilizzare il VAG-COM.


Nella ruota motrice a due pezzi, per la regolazione dell'ESP, non è la ruota stessa a essere ruotata, ma la ruota esterna sull'albero; ecco perché ci sono i fori allungati. Intendevo la coppia di serraggio per il dado che fissa il mozzo (parte interna della ruota motrice) sull'albero dell'ESP. Per il Passat AFN con ruota motrice a pezzo unico, la coppia di serraggio è di 55 Nm.

'Esempio AHF: posizione dell'albero motore a 0 gradi prima del punto morto superiore (PMS) - e invece di indicare la posizione della pompa, viene fornita un'immagine stilizzata del volano con una marcatura aggiuntiva per l'inizio dell'iniezione, insieme all'indicazione di uno strumento speciale: 'indicatore/strumento speciale'.'
Si riferisce a un'ulteriore indicazione presente sul disco dell'albero motore, che viene utilizzata quando è necessario determinare il punto morto superiore (PMS) su un motore smontato, utilizzando un apposito strumento.


Comunque, prima di smontare o modificare qualsiasi cosa, prenderò tutte le misure e i valori possibili, li annoterò e apporrò diverse marcature.

Buon Natale e felice anno nuovo.

Capisco già... se ci fosse la cuneo, sarebbe troppo semplice, come con una puleggia per cinghie di trasmissione monoblocco.
Penso che, anche se si ricevono tutti i componenti separati, si possa comunque riuscire a rimontare il tutto con alcuni semplici strumenti (per la regolazione di base), anche se ci vorrebbe un po' più di tempo (perché la pompa non rimane ferma in ogni posizione...).


Altrettanto belle feste.