Guida a scorrimento

Ciao a tutti!

Certo, si tratta del tanto detto. "Il problema di funzionamento irregolare del motore è un problema noto e relativamente comune nei modelli VP-TDI più datati.
Da qualche settimana fa, anche il mio VP-TDI ha iniziato a "saltare". Vorrei descrivere i sintomi qui nel forum, perché ho anche un'altra ipotesi sulla causa del "saltare". I conducenti di TDI colpiti da problemi meccanici possono certamente fornirmi una valutazione rapida della situazione, dato che conoscono bene le conseguenze.

Ciò che mi sorprende particolarmente è il fatto che le vibrazioni sono più intense durante il funzionamento a spinta, ovvero quando l'energia è pari a 0. Questo è anche il motivo per cui mi è difficile immaginare che un sistema di controllo del volume difficile da utilizzare possa essere la causa.
Inoltre, esiste un intervallo di giri relativamente ben definito tra 1600 e 1800 giri/min, in cui il motore tende a vibrare quando operato a bassa richiesta.

Indicano questi sintomi un classico "arrebbero irregolare"?
Grazie per il vostro supporto.

Saluti
Alex

Differenze di compressione tra i singoli cilindri possono anche causare vibrazioni. In particolare, in quel intervallo di giri specificato. Ad esempio, una valvola che non chiude correttamente (un idraulico difettoso potrebbe non funzionare correttamente). Potrebbe anche verificarsi un breve 'ticchettio' su un pistone. (Le esperienze negative dimostrano questo ) Ma in questo caso, l'errore dovrebbe essere attribuito al MSG. Anche la lampadina potrebbe essere il problema Altrimenti, potrebbe anche essere il classico 'ticchettio' Ti auguro buona fortuna e bassi costi

Ciao Alex,

o la quantità di iniezione non torna mai esattamente a zero (la parte superiore della pompa è stata spostata?), o c'è un componente nel modulo di controllo del motore impostato su un valore errato, o una testata perde...
Ecco alcune cose che mi vengono in mente spontaneamente.

Saluti, Rainer

Attualmente sto affrontando problemi simili. Inizialmente, ho pensato che la causa fosse la macchina di dosaggio. Ho installato completamente di nuovo nel fine settimana, ma purtroppo non ha avuto alcun effetto (anche se sembra funzionare un po' più tranquillamente).
Il mio sospetto è che il problema sia dovuto alle guarnizioni dell'ammortizzatore motore. Durante l'installazione del riscaldatore, ho notato tracce di un liquido marrone sul lato inferiore. Potrebbe trattarsi di olio che si è solidificato e ora le guarnizioni non funzionano più. Nel fine settimana, lo costruirò.

Ciao a tutti!

Quindi, i componenti delle valvole hanno circa 12.000 km (l'intera combinazione di valvole), il che mi permette di escludere che una di esse stia perdendo.
Anche alla pompa non è stata maneggiata, il che significa che la parte superiore della pompa è ancora regolata in modo esatto.
Il MWB11 mostra, tramite VAG-COM, solo differenze marginali tra i cilindri, che si trovano nell'intervallo da 0 a 0,4 mg/H. In caso di forti differenze di compressione, sostengo che la quantità di energia del cilindro debole verrebbe "spremuta" verso l'alto.
Il motore in sé offre buone prestazioni, è molto efficiente dal punto di vista del consumo di carburante e consuma pochissima olio. Questi sono in realtà indizi che testimoniano un buon funzionamento del motore.
La questione relativa al componente idraulico difettoso potrebbe essere dovuta al fatto che il motore emette occasionalmente (anche quando è caldo) dei rumori di "clack".

Una cosa che mi viene in mente a riguardo: Ho notato più volte, mentre seguivo la conversazione, che la pompa a volte ha difficoltà a regolare l'inizio dello spruzzo. Forse le vibrazioni sono causate dalla regolazione dell'inizio dello spruzzo a causa di un pistone difficile da muovere. Se la pompa, quando è in condizioni operative statiche, non riesce mai a raggiungere il valore di spruzzo desiderato, ma invece oscilla continuamente con forti sovraregolazioni prima e dopo il valore desiderato, Wäre das noch ein Erklärungsansatz?

Saluti
Alex

donalexo ha scritto:

Ho notato più volte, durante l'utilizzo, che la pompa a volte ha difficoltà a regolare l'inizio dello spruzzo. Forse il tremore è causato dall'innesco dell'iniezione a causa di un pistone difficile da azionare.

Nel contenitore vuoto (Il tuo 1. (Questo) potrebbe non avere importanza.

Citazione:

Se la pompa non raggiunge mai il punto di pressione desiderato in condizioni statiche, ma oscilla costantemente tra valori superiori e inferiori al valore desiderato,

Potrebbe anche essere dovuto a un continuo flusso d'aria nel sistema di alimentazione del diesel:
Non appena una bolla passa attraverso la valvola di scarico, la pressione interna della pompa diminuisce -> salto verso un SB tardivo, correzione del controllo dopo un SB precoce, quindi la bolla scompare e la pressione interna della pompa aumenta di nuovo -> SB troppo presto, ecc.

Tuttavia, se la linea di alimentazione del diesel è priva di aria, è più probabile che il problema sia dovuto a una valvola di sicurezza bloccata.

*rispolverare


Una soluzione trovata? Abbiamo avuto un problema simile poco fa (in un altro thread) dove si è rivelato un guasto alla frizione. Non è mai successo prima, ma ci sono sempre nuove esperienze . Tu avevi ipotizzato un problema al cuscinetto motore, e questo si è confermato/non si è confermato? O forse Ulf, con la sua ipotesi riguardo all'aria nel sistema?

Ehm, be', non sono ancora riuscito a risolvere molto il problema del "ruckel".
L'altro fine settimana, ho fatto un giro con un'auto con un motore sovralimentato. Grazie a questo, l'auto aveva un'accelerazione incredibile e a volte faceva molto rumore quando passavo di marcia. Certo, perché manca l'ammortizzatore a smorzamento.
Tuttavia, a basse velocità e con il carico in posizione orizzontale, non ho notato più vibrazioni. Sembra che il mio meccanismo di conteggio sia piuttosto difficile da usare

Inoltre, ho rimosso il LuFi e ho dovuto constatare che il mio cuscinetto di trasmissione è posizionato a metà dell'8, ovvero, durante la sostituzione del cuscinetto, l'officina non ha allineato il cuscinetto parallel al telaio, ma semplicemente lo ha fissato in qualche modo.
Probabil, questo comportamento è anche dovuto alla tensione di rete. Ho già comprato le viti, ma manca ancora il tempo.

Vi terrò aggiornati sugli sviluppi non appena le scorte saranno nuovamente riorganizzate.

Saluti
Alex

Ciao donalexo.

Ho riscontrato esattamente lo stesso problema con una delle auto usate di mio padre, un Golf 1 a due posti. Leggero tremore nell'intervallo di giri tra 1400 e 1800 giri (in quinta marcia). Sono stati sostituiti tutti i pezzi che VW aveva in magazzino. Inizialmente, però, hanno detto solo 'ma se guida bene anche a bassi regimi, perché serve?'. , ma dopo una breve, ma intensa discussione con il capo officina e con l'avvertimento che avrei fatto valere la garanzia per auto usate tramite il mio servizio legale, sono stati sostituiti tutti i pezzi. LMM, N87, NHG, EDC e infine l'intera pompa. Non ho pagato nulla e ho restituito l'auto, dato che il tremore persisteva. Poi ho riscontrato lo stesso problema su un'altra auto, un Audi B4 del 1993. Anche sostituendo la pompa nuova, il problema non è stato risolto. Poiché non volevo partecipare a uno scambio senza garanzie (e quindi senza alcuna certezza), ho deciso di vendere l'auto anche in questo modo. Solo con il PD attuale, c'è assolutamente tranquillità.

Interessante, aber nur, dass mit dem entfernten Original-OT-Sender (OT-Ersatzsignal vom NHG) der Golf einwandfrei funktionierte. Es fehlte lediglich die Dämpfung und der Drehzahlmesser zeigt nicht an. Aber wie gesagt; auch die definitiv NEUE Pumpe hat das Problem nicht behoben. Prima la garanzia per veicoli usati .

Buona fortuna

Hati ha scritto:

Solo con la terapia attuale si ottiene una completa tranquillità.

Anche nel mio caso ASZ.
Nonostante, dopo i freddi avviamenti, il motore presenta un leggero "slittamento" intorno al primo secondo, e il LL (Long Life) a volte risulta leggermente instabile, non mostra affatto il problema del "rumore" causato dal funzionamento a vuoto prolungato del VP37 nel regime minimo.

PD sembra avere un concetto software completamente diverso nel campo della gestione della capacità LL, soprattutto nel passaggio. . .

@ Hati:

Credo che il tuo confronto sia un po' impreciso, dato che il 1Z ha utilizzato una generazione di centraline del motore completamente diversa rispetto a quelle utilizzate per l'AGR/AHF.
Pertanto, sono fiducioso che la pulizia del sistema di misurazione e l'allineamento del cuscinetto del cambio porteranno a un miglioramento

Nel complesso, il mio motore ha acquisito una maggiore rigidità grazie all'installazione della frizione sportiva (Sachs Performance), poiché le molle di torsione sono notevolmente più rigide. Per chi si sta chiedendo: il mio sistema AGR è ancora del primo lotto, senza ZMS e con disco frizione a molle torsionali

Ora, bis interesserebbe valutare se, durante l'installazione della frizione, potrebbero esserci stati errori di montaggio (oltre all'errato allineamento del cuscinetto del cambio) che potrebbero causare il balzo. Ha qualcuno delle idee?

Saluti
Alex

Ciao Alex.

Spero che il mio paragone sia corretto. Una pulizia dell'MSW è decisamente più economica rispetto a un cambio completo, soprattutto se si dovesse pagare per il cambio stesso.
Inoltre, è frustrante dover passare più tempo in officina piuttosto che in viaggio.

Ti faccio un grande in bocca!

I problemi comuni e noti (in particolare dopo un 'tuning' non professionale!), Il problema è che l'inerzia del volano in questo intervallo di giri non è sufficiente per tradurre completamente la coppia generata da un eccessivo apporto di carburante in regime di carico parziale, indipendentemente dal sistema EMS o ZMS (in questo caso anche guasto possibile!). Aumentando la quantità di... Tuttavia, questo fenomeno scompare di nuovo, poiché la massa rotante viene sufficientemente accelerata.

Quindi, l'unica soluzione è questa. Un aggiornamento software per la sezione di carico inferiore!...