A3 TDI: Consumo carburante improvvisamente alto?

Ciao!
Cosa potrebbe essere la causa di un aumento improvviso e drastico dei consumi di carburante in un'Audi A3 del 1996, 1.9 TDI da 110 CV (motore AFN, AHF o simile), mantenendo la stessa modalità di guida e gli stessi percorsi? Fino ad ora, l'auto consumava 5,5 - 6,3 litri per pieno. Improvvisamente, ora consuma 8 litri ogni 100 km!
Altrimenti, a quanto pare, non sembra che ci siano state altre modifiche! Accelera normalmente, non sobbalza, non consuma carburante in eccesso, ecc. L'auto appartiene al fratello e abbiamo sostituito prima il sensore di massa d'aria (MAF). Era ancora quello originale ed era completamente nero. A detta sua, solo a sensazione, non sembra che ci siano state molte differenze in termini di prestazioni (forse tira un po' meglio a pieno regime). Naturalmente, non si può dire nulla sui consumi per ora. Bisogna aspettare un pieno, dato che non ha un display multifunzione . Vedremo. Ma cosa potrebbe essere se non fosse il sensore di massa d'aria?

Ecco la traduzione:

'Ciò che è davvero fastidioso è il lunghissimo rumore dell'avviatore quando si mette in moto, ma solo quando il motore è caldo. È davvero anormale quanto tempo bisogna tenere premuto il pulsante per far partire il motore; sono sicuramente 5 secondi. Ma questo problema c'era già da tempo e non ha nulla a che vedere con il consumo, anche se è molto fastidioso. L'avviatore, a mio parere, gira abbastanza velocemente, a differenza dell'avviatore della Beetle di mia sorella. Quest'ultima, quando è calda, impiega un po' di tempo per raggiungere la velocità corretta. Forse c'è un problema con il dispositivo di arresto nella pompa di iniezione (nella Beetle non era la causa del problema dell'avviatore, e stiamo ancora cercando la causa, ma probabilmente è l'avviatore stesso?). L'anticipo dell'iniezione dovrebbe essere corretto, dato che la cinghia di distribuzione è stata sostituita.'

Grazie per il vostro aiuto professionale.

Saluti.

Cosa ne pensi della memoria errori e del modulo di controllo motore? Si può verificare in modo univoco il sensore di massa dell'aria, forse è stato tutto inutile. Hai delle bolle d'aria nella tubazione?

96kwtdi ha scritto:

Ciao! Cosa potrebbe essere la causa di un aumento improvviso e drastico dei consumi di carburante in un'Audi A3 del 1996, 1.9 TDI da 110 CV (motore AFN, AHF o simile), mantenendo la stessa modalità di guida e gli stessi percorsi? Fino ad ora, l'auto consumava 5,5 - 6,3 litri per pieno. Improvvisamente, ora consuma 8 litri ogni 100 km! Altrimenti, a quanto pare, non sembra che ci siano altre modifiche!? Accelera normalmente, non sobbalza, non perde carburante, ecc. . . . Ma cosa potrebbe essere altrimenti se NON è il sensore di massa d'aria?

Ad esempio, un iniettore bloccato, un filtro dell'aria intasato, una valvola EGR bloccata, una turbina VTG bloccata, una perdita nel collettore di aspirazione...

Citazione:

L'inizio dei lavori dovrebbe essere compatibile, dato che la cinghia di distribuzione è stata già sostituita.

Conseguenza non valida, considerando la quantità di rifiuti che vengono forniti ai motori TDI!

Ciao!
Un limite di manutenzione di 90€ e, dopo 110.000 km, non è mai sbagliato, soprattutto se si tratta ancora di un pezzo originale.

Ma dimmi, Ulf, le tue ipotesi non comportano sempre una perdita di efficienza?
Non si tratta sicuramente di LuFi. Ovviamente, si procederà con la lettura di MWB se il LMM non dovesse dare risultati.

Qualcuno ha dei consigli sul problema del 'motorino di avviamento che gira a vuoto' quando il motore è caldo?

Saluti.

96kwtdi ha scritto:

Un limite di manutenzione di 90€ e, dopo 110.000 km, non è mai sbagliata, soprattutto se si tratta ancora di un pezzo originale.

118.000 km con filtro dell'aria K&N... ancora il primo...

Citazione:

Ma dimmi, Ulf, le tue ipotesi non comportano sempre una perdita di efficienza?

Non necessariamente. Ulf ha ragione: ci sono dei difetti molto strani nei motori TDI.

96kwtdi ha scritto:

... Avete qualche consiglio sull' "avviamento a freddo" quando il motore è già caldo? ...

Funzione di ricerca!

/viewtopic.php?t=11189&highlight=problemi_di_warmstart
(fino alla fine!)

Il testo da tradurre è mancante. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Quindi, un filtro K&N non è mai stato installato e non sarà mai installato, e nemmeno una centralina aggiuntiva.

Grazie per il link, ma penso che il problema non sia l'avviatore.

Saluti.

96kwtdi ha scritto:

Citazione: L'inizio dei lavori dovrebbe essere compatibile, dato che la cinghia di distribuzione è stata già sostituita. Conclusione non valida, considerando la quantità di

sporcizia che viene fornita ai motori TDI!

Sostituzione della cinghia di distribuzione sul mio motore V6, eseguita con } marcature e senza l'uso di righelli (presso un'officina autorizzata }).

96kwtdi ha scritto:

... neanche un chip è mai stato installato.

Di un chip non ho detto niente...

Citazione:

Grazie per il link, ma penso che il problema non sia l'avviatore.

Quindi, non ho ancora finito di leggerlo...

Ciao!

Herr Antje ha scritto:

Sostituzione della cinghia di distribuzione sul mio motore V6, eseguita con

marcature e senza l'uso di righelli (presso un'officina autorizzata }).

Per i motori VP, lo faccio solo con le marcature. È molto più veloce.
È notevolmente più affidabile, poiché non è necessario allentare alcuna "vite importante". Naturalmente, ciò presuppone una certa abilità e attenzione.
Nella maggior parte dei casi (9 su 10), non è necessario correggere l'avvio dinamico dell'iniezione.
MODIFICA: Le pulegge non verranno smontate!

Mi sono imbattuto in molte situazioni, ma dover rimuovere la puleggia dell'albero a camme per la sostituzione della cinghia di distribuzione è piuttosto una mancanza da parte del progettista. Meccanici inesperti o negligenti causano regolarmente danni secondari a causa di questo. Vengono utilizzate viti vecchie, sporco nel cono, il momento di serraggio non viene rispettato, l'albero a camme viene storto...
Anche in questo forum, si segnalano regolarmente problemi di prestazioni che si verificano DOPO la sostituzione della cinghia di distribuzione.

BYE.
Meccanici specializzati in motori TDI.

... inoltre, non è mai stato installato alcun chip.

Di un chip non ho detto niente...

Grazie per il link, ma penso che il problema non sia l'avviatore.


Quindi, non ho ancora finito di leggerlo...

Ciao Bertil!
In realtà sì, perché? È successo qualcosa di nuovo ieri?

Saluti.

tdi-schrauber ha scritto:

Per i motori VP, lo faccio solo con le marcature. È molto più veloce. È notevolmente più affidabile, poiché non è necessario allentare alcuna "vite importante". Naturalmente, ciò presuppone una certa abilità e attenzione. Nella maggior parte dei casi (9 su 10), non è necessario correggere l'avvio dinamico dell'iniezione.

se pensi che io abbia un'opinione diversa. Tutte le cinghie di distribuzione sono esattamente della stessa lunghezza? Inoltre, le pulegge dell'albero a camme sono state rimosse, e lì c'erano anche delle marcature (V6) . La motivazione per il V6 è spesso che si teme che le due posizioni non siano al 100% sigillate in seguito.

tdi-schrauber ha scritto:

Mi sono imbattuto in molte situazioni, ma dover rimuovere la puleggia dell'albero a camme per la sostituzione della cinghia di distribuzione è piuttosto una mancanza da parte del progettista. Meccanici inesperti o disattenti causano regolarmente danni secondari a causa di questo. Vengono utilizzate viti vecchie, sporco nel cono, il momento di serraggio non viene rispettato, l'albero a camme viene storto... Anche in questo forum, si segnalano regolarmente problemi di prestazioni che si verificano DOPO la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Per me, le fasature erano davvero molto sballate. Come hai scritto, le pulegge dell'albero a camme devono essere rimosse. Sembra che una marcatura con pennarello sia più precisa rispetto all'uso di un righello? Inoltre, nel caso dei motori V6, si segnala spesso che le fasature non siano precise al 100% dopo la sostituzione, perché qualcuno ha utilizzato il pennarello. Questo può essere la causa di rumori o perdita di potenza.

Risparmiare tempo e non seguire le istruzioni di riparazione, ma comunque guadagnare un sacco di soldi, il mio rispetto .

Ciao!

Ich löse keine Riemenräder beim ZR-Wechsel an den 4-Zyl. VMotori P!
Probabilmente non è stato chiaro.

Sì, le cinghie hanno la stessa lunghezza entro i limiti di tolleranza della larghezza dei denti. Altrimenti, ci sarebbero seri problemi!

Ciao, sono di nuovo io!

Avete idea se ci sono già delle conclusioni logiche riguardo al 'problema dell'organo' e alla rimozione temporanea del componente G62? Penso che le soluzioni improvvisate con altri resistori non possano essere la soluzione definitiva. Qualcuno sa qual è la soluzione corretta?

Grazie a tutti.

Saluti.

96kwtdi ha scritto:

... Avete idea se ci sono già delle conclusioni logiche riguardo al "problema dell'organo" e alla rimozione temporanea del componente G62? Penso che le soluzioni improvvisate con altri resistori non possano essere la soluzione giusta. Qualcuno sa qual è la soluzione corretta? ...

Hai ancora letto il thread?

Ecco alcuni dei commenti più importanti di diverse persone:

Citazione:

... Riassumendo: un motore nuovo ha una compressione ottimale, l'avviatore e la batteria forniscono la giusta velocità, quindi il calore generato dalla compressione è sufficiente per innescare anche una piccola quantità di carburante. Nei motori più vecchi, tutto questo tende a diminuire, e quindi sono necessarie più rotazioni per farli partire. Quando fa freddo, non ci sono problemi perché la quantità di carburante necessaria per l'avviamento è maggiore. Dato che la quantità di carburante necessaria per l'avviamento (a freddo o a caldo) è stata costantemente ridotta per rispettare le normative sulle emissioni, questo fenomeno si manifesta in modo più evidente nei modelli più recenti. ... Considerate che la VP37 è sempre soggetta a usura e che anche le più piccole deviazioni possono causare problemi (ad esempio, una pressione inferiore, una temporizzazione meno precisa...). Se a questo si aggiunge un motorino di avviamento che gira un po' più lentamente e una compressione leggermente più debole, la somma di tutti questi fattori può portare a questi problemi. ... Sembra che tu non abbia ancora capito che la VP37 (come anche gli iniettori) è un componente soggetto a usura. A seconda del trattamento e delle influenze esterne, i componenti possono presentare tolleranze che superano ampiamente i limiti nominali, ad esempio a causa di una manutenzione inadeguata o dell'utilizzo di carburante non appropriato. Le normative sulle emissioni stabiliscono un limite massimo di emissioni inquinanti durante l'avviamento. Pertanto, il motore viene controllato di conseguenza durante la fase di avviamento. Durante l'avviamento a caldo, ciò significa una quantità di carburante ridotta e un "momento" di iniezione intermedio. Questo è sufficiente se l'impianto di iniezione è corretto e la velocità di rotazione del motorino di avviamento è adeguata. Se il regime di rotazione scende (minimo 300 giri/min) o se la pompa eroga meno carburante, allora non è più sufficiente. ... Per poter in qualche modo controllare l'inizio dell'iniezione (che viene regolata solo quando il motore è in funzione!), la velocità di rotazione della pompa deve essere di almeno 150 giri al minuto (componente soggetta a usura: motorino di avviamento). Inoltre, la pompa delle cellule alari deve funzionare correttamente, non devono esserci bolle d'aria nel sistema e le valvole di strozzamento o di regolazione della pressione (a seconda dell'applicazione) devono anch'esse essere in buono stato. Per una corretta misurazione della quantità, la pressione all'interno dell'alloggiamento della pompa deve avere un valore minimo. Inoltre, le valvole di regolazione e l'albero di distribuzione non devono essere fuori tolleranza. Naturalmente, anche le valvole di sfogo (o i diaframmi, a seconda dell'applicazione) e gli iniettori devono essere in buone condizioni. ...

Considero particolarmente importante l'ultima sezione.


La soluzione di questo potrebbe essere ovvia -> orge di cambi .

96kwtdi ha scritto:

Ciao, sono di nuovo io! Avete idea se ci sono già delle conclusioni logiche riguardo al "problema dell'organo" e alla rimozione temporanea del componente G62? Penso che le soluzioni improvvisate con altri resistori non possano essere la soluzione giusta. Qualcuno sa qual è la soluzione corretta? Grazie a tutti. Saluti

Altre "soluzioni artigianali":

- Impostare l'inizio dell'irrorazione per un orario precedente.
- Aumentare la quantità iniziale.

La modifica tramite chip non è un problema, anche se non ho ancora avuto auto con questo "problema di avviamento".
Con i motori diesel alimentati a olio vegetale, questo funziona perfettamente. Solo quando il motorino di avviamento è freddo, ad esempio, non si riavvia con questo metodo.

Saluti, Rainer.

Ciao a entrambi!
Quindi è proprio l'avviatore, anche se sembra girare a una velocità normale?

Cosa intendi con 'orgia di cambi'? Non ho capito bene.


Grazie a tutti!
Saluti.