Centralina motore: guida e informazioni utili

e cioè, oggi mi è capitato questo: stavo facendo delle prove con un diodo a 1 mm ...

...che la massa rilevata nel circuito del sensore non corrisponde effettivamente alla massa del veicolo; in particolare, ho misurato 0,65V quando ho verificato la massa del veicolo.
Anche la tensione di alimentazione del sensore di portata massica dell'aria (MAF) non è di 5V, ma di 5,65V, il che, secondo me, indica uno sfasamento di potenziale per l'intera centralina del motore. In altre parole, la centralina del motore non ha una corretta connessione di massa (poiché il potenziale interno che viene emesso dalla centralina non corrisponde).

Ecco la domanda: la massa nel circuito del sensore del modulo MSG è direttamente collegata alla massa del veicolo nel serbatoio dell'acqua? Di conseguenza, dovrebbe esserci una connessione con la massa del veicolo, il che significherebbe che non ci sarebbe alcun potenziale, oppure non è così?
oppure dovrebbe essere normale e non devo preoccuparmi di cercare problemi di contatto?

Devilseye503 ha scritto:

ora la domanda: la massa nel circuito del sensore del messaggio (MSG) è direttamente collegata alla massa del veicolo nel serbatoio dell'acqua? -> di conseguenza, dovrebbe esserci la massa del veicolo, ovvero non dovrebbe esserci alcun potenziale, oppure è così?

Mmm, finora, sul connettore principale (MSG) a cui ho avuto accesso, ho misurato sempre 0 Ohm tra i pin per il sensore e la massa del veicolo.

Se il filo di massa nel sistema MSG venisse interrotto, ciò causerebbe, a mio parere, sintomi di errore confusi (ci sono già stati casi simili in passato -> cerca).
Pertanto, sospetto che ci sia un problema di contatto elettrico tra il "pin di massa principale" dell'unità di controllo del motore (MSG) e la carrozzeria.

La massa dei sensori è stata separata dalla massa di alimentazione.
Lo spostamento di tensione può verificarsi, se scorrono 'correnti' corrette.
può verificarsi sicuramente.

Cordiali saluti, Rudi.

La massa dei sensori è stata isolata dalla massa di alimentazione.
Lo spostamento di tensione può verificarsi, se scorrono 'correnti' corrette.
può verificarsi sicuramente.

lg Rudi
Classificheresti lo stato del motore come 'pronto' per correnti corrette, con il motore acceso e caldo?

Sì, potrebbe .
L'MSTG stesso assorbe circa 300mA.
A seconda del motore, vengono attivati diversi attuatori.
Potrebbero sommarsi diversi ampere.

Cordiali saluti, Rudi.

La massa dei sensori è stata isolata dalla massa di alimentazione.


Ciao Rudi,
Cosa intendi per 'filtrato'? La massa del sensore è integrata in modo discreto nell'unità di controllo e non ha alcuna connessione con la massa dell'alimentazione.

Ecco perché si verifica uno sfasamento di massa tra la massa del sensore e la massa (GND) del veicolo.

Ciao Jochen,

Allora, dovresti aver installato un convertitore DC/DC... Troppo costoso .
Inoltre, se non ci fosse alcuna connessione, non misureresti assolutamente nulla.

Hai dei convertitori DC/DC nel MSG?
Alimentazione del sensore a 5 Volt, +/- 15 Volt per i circuiti integrati.

Nei nostri prototipi di MSG, la sezione analogica è completamente separata, ma si tratta di un modello sperimentale, non di un prodotto di serie.

Le misurazioni di Develsey mostrano chiaramente questa separazione tra la massa del sensore e la massa di alimentazione.
(@ Develseye, anch'io acquisisco i segnali analogici con un'unica terminazione e li misuro rispetto alla massa del veicolo. Anche nel mio caso, c'è uno sfasamento di massa).

Mi chiedo solo perché Ulf misura 0 Ohm e come interpreti questa filtrazione se le masse non sono separate.
Oppure è proprio così:
La massa del sensore è collegata in modo discreto. La protezione RF della massa del sensore è collegata alla massa di alimentazione. Di conseguenza, i potenziali non sono completamente isolati.

Ciao Jochen,

Un convertitore DC/DC è, per me, un componente che trasforma una tensione continua A in...
Una tensione continua (B) o più, che non presentano differenze di potenziale.
Avere una connessione.

La tensione di 5V è fornita tramite un regolatore lineare (che è integrato in parte nei PowerASIC).
+-15V... Non l'ho ancora trovato in un sistema di controllo motore; io ho...
ma non ha ancora smontato alcun piezoelettrico.

Ho appena aperto una MSA15-7... Collegamento tra il piano di massa e il circuito digitale.
e la massa analogica del C166 - 0.8R, tenendo presente che anche i multimetri di buona qualità possono essere utilizzati.
(ad esempio, Fluke 8060A) per quanto riguarda il valore assoluto, non mi fiderei di questo intervallo.

La massa analogica è separata (tramite una rete dedicata), ma è collegata a...
Punto di riferimento, collegato a massa digitale, posizionato vicino al processore o al convertitore analogico-digitale (ADC).
Come elemento filtrante, si può utilizzare, ad esempio, un'induttanza.

Cordiali saluti, Rudi.

Rudi ha scritto:

La massa analogica è separata (come un circuito indipendente), ma è collegata a un... Punto di riferimento, collegato a massa digitale, posizionato vicino al processore o al convertitore analogico-digitale (ADC). Come elemento filtrante, ad esempio, si può utilizzare una bobina.

Aha, lentamente sta entrando un po' di luce.

Attraverso la suddetta (esempio) bobina, fluiscono le correnti dei sensori, che sollevano il potenziale della massa analogica di una tensione pari a U = R(bobina) * I(tutti i sensori), attraverso la massa digitale/di alimentazione.

A quanto ne so, l'alloggiamento in alluminio del modulo MSG (almeno nel mio EDC15P) è direttamente collegato alla massa di alimentazione.
Misurando la tensione tra l'involucro e la massa del veicolo, si ottiene una misura della resistenza del circuito tra questi due punti.

Questa tensione dovrebbe essere di circa 0,65V anche con il motore fermo, e con il motore in funzione (se le correnti della centralina e delle valvole magnetiche vengono ancora scaricate a massa), probabilmente supererebbe diversi volt, il che indicherebbe un problema di cablaggio!
Ecco la traduzione:

"Tra le possibili cause, la corrente che attraversa l'elettrovalvola a bassa pressione (LD) non raggiunge i valori normali, il che comporta una diminuzione della pressione negativa nella camera del turbocompressore. Di conseguenza, in condizioni di basso carico (a TV = 20%), potrebbe non essere raggiunto il punto di chiusura del sistema di controllo del turbocompressore (VTG), ma solo nelle impostazioni predefinite e a TV = 0%."

Immagino che il problema sia proprio qui, e che avevamo cercato di risolverlo superficialmente riducendo la lunghezza della barra VTG...

Credo che il problema sia proprio qui, e che avevamo cercato di risolverlo con una riduzione della barra VTG, a prima vista...


ulf, sei bravo - pensa con la testa - è proprio lì che voglio arrivare.
Ma non dovrebbe essere il contrario? -> Più depressione? Dato che il potenziale viene spinto verso l'alto, ma la valvola N75 funziona con massa commutata, quindi, invece del 20% della valvola, potrebbe arrivare allo 0%, dato che senza comando, la valvola N75 tende a creare la massima depressione... Dovrebbe essere addirittura migliore ai bassi regimi, ma semplicemente non si apre così velocemente, quindi produce sovra-oscillazioni.
la mia idea -> doppio errore: la tensione è troppo alta, la massa è troppo bassa -> oscillazione eccessiva (entrambe sarebbero le mie difficoltà).

@ Ulf
Quasi .
Semplicemente, i collegamenti di massa digitali (DGND) e di massa analogici (AGND) devono essere collegati insieme e entrambi...
'separati' dal piano di alimentazione e di massa (l'AGND, in alcuni casi, viene comunque utilizzato come un piano separato).
nel layout, viene trattato come un segnale, mentre DGND è solitamente realizzato come una superficie).

@ Tutti
Le variazioni di massa in un'automobile sono normali, non preoccupatevi.

Se in un'auto identica (senza difetti) con gli stessi strumenti di misurazione (!),...
risultano valori significativamente diversi (è importante fare sempre attenzione che le punte di misurazione...).
Se si desidera avere un contatto adeguato (o un contatto migliore), si potrebbe cercare in quella direzione; altrimenti...
Lo lascerei perdere.

A volte, è utile collegare una resistenza da 10k agli ingressi di un multimetro.
permettere (ovvero in parallelo all'ingresso del multimetro); in questo modo, almeno...
Una corrente nell'ordine di 1...1,5 mA scorre e non si misurano accumuli di carica.

Cordiali saluti, Rudi.

Devilseye503 ha scritto:

ma non dovrebbe essere il contrario? -> più depressione?, dato che il potenziale viene spinto verso l'alto, ma il n75 funziona con massa commutata. .

Da dove dovrebbe provenire più corrente o tensione per il dispositivo N75?

Nonostante ciò, il pin positivo di Plus rimane a 14V rispetto alla massa dell'auto, ma il suo pin di massa non può più essere portato a 0V rispetto alla massa dell'auto durante le fasi di corrente del PWM; ad esempio, a 4V si verifica già un cortocircuito.

Risultato: la massima tensione applicata al morsetto N75 è di 14 V, ma viene ridotta a 4 V, ottenendo quindi 10 Volt invece di 14 Volt. Questo significa che la valvola si apre meno, causando una minore depressione.

Esempio semplificato senza effetti induttivi, ad esempio, anche se inizialmente con corrente nulla la tensione ai terminali è comunque di 14 V, ma il principio rimane valido.

Risultato: tensione massima ai morsetti su N75 = 14 V - 4 V = 10 Volt invece di 14 Volt -> la valvola si apre meno
Fino a qui va bene.
-> pressione inferiore
Ecco, però, l'errore di ragionamento .
In questo caso, se si rimuovesse la connessione elettrica, non ci sarebbe più vuoto all'uscita, ma è esattamente il contrario.
In termini semplici, la valvola in posizione di riposo permette il passaggio completo del vuoto. Quando viene attivata, viene aggiunta aria atmosferica, riducendo così il vuoto (la valvola si apre).

Devilseye503 ha scritto:

Ecco, però, l'errore di ragionamento . Allora, se si rimuovesse il collegamento elettrico, non ci sarebbe più vuoto all'uscita, ma è esattamente il contrario. In termini semplici, la valvola, nella sua posizione di riposo, permette il passaggio completo del vuoto. Quando viene attivata, viene miscelata aria atmosferica, riducendo così il vuoto (la valvola si apre)

.
Quindi, in caso di disconnessione del connettore della valvola di controllo della quantità di liquido, il sistema di controllo della trazione è costantemente bloccato nella posizione di chiusura?

La conseguenza sarebbe che, a piena accelerazione e a seconda del regime di giri, il limitatore di giri ("LD") aumenterebbe "illimitatamente" fino all'intervento della modalità di emergenza! Il tuo motore è il primo TDI che incontro che si comporta in questo modo, ovvero il limitatore di giri non è progettato per proteggere il motore. Che tipo di auto ha il tuo motore ARL?

La regola che conosco finora è: "nessun flusso di valvola LD = nessuna pressione di sovralimentazione".
Forse i tubi per la pressione esterna e la pressione negativa sono stati collegati in modo errato al corpo farfallato. Questo spiegherebbe l'osservazione che hai descritto.

Allora, ora ci troviamo di fronte a una questione fondamentale, e io pensavo che fosse così in tutti i modelli TDI più recenti.
Perché, senza una ragione specifica, si chiama N75, ed è una valvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione.

quale veicolo c'è intorno all'ARL, te l'ho già scritto l'ultima volta - leon
se la mia affermazione non fosse corretta, allora dovrei aver avuto diversi motori ASV che sono stati collegati in modo errato dalla fabbrica - ho anche proprio qui davanti un pezzo di ricambio, un 1J0 906 627 A, che si comporta esattamente allo stesso modo.

Senza tensione -> pressione negativa all'uscita - bobina a 12V (TV al 100%) - non c'è più pressione negativa all'uscita.

edit, non riesco più a capire come funziona questa valvola - senza alimentazione, c'è depressione all'uscita; con alimentazione, c'è depressione all'uscita; quando si interrompe l'alimentazione, per un breve periodo non c'è depressione all'uscita - quindi, non dirò più nulla - ho bisogno di un caffè