A6 2.5 TDI AKE - Problemi di potenza, turbina aggiunta in seguito

Salve a tutti gli esperti presenti.
Purtroppo, ho due problemi con la mia A6:
1.) A volte, quando si accelera, non c'è alcuna risposta, niente. Il cambio automatico scala, ma non c'è potenza. Dopo un breve periodo, il problema si risolve e tutto torna normale. L'errore si verifica principalmente durante l'estate. Anche dopo l'intervento al motore (vedi punto 2), non ci sono stati miglioramenti, il problema persiste. Immagini/log:
/viewtopic.php?t=15749 in: 001_003_011_plot.jpg con il file di log: /download.php?id=2145

2) Quattro settimane fa ho effettuato una revisione completa: nuove alberi a camme, iniettori e un nuovo turbocompressore (Motorenprofi Bielefeld). Ora il motore gira più silenziosamente, ma ho l'impressione che abbia meno potenza e che il turbocompressore inizi a funzionare solo a un regime relativamente alto (il "colpo" del turbo si avverte solo a circa 2200 giri/min). Analizzando i log/grafici, sembra che stia funzionando in modalità "limp" almeno quando si è a pieno carico. È normale? La deviazione dalla soglia prevista potrebbe ancora rientrare nella tolleranza, oppure è già troppo bassa?
Notate ancora qualcos'altro?
La curva 008-009-011-passau.jpg (/viewtopic.php?t=15749) mostra la massima accelerazione con il sensore MAF al di sopra della soglia di oscuramento...
Accedi a questo link: /download.php?id=2143

Grazie mille per i consigli, i suggerimenti e le indicazioni su come procedere.

Cordiali saluti.
Grumpftl.

Purtroppo, non riesco ad aprire i tuoi file di log, sembra che ci sia qualche filtro web (verificherò più tardi a casa). Non riesco a interpretare i grafici.

Sia l'LD che la massa d'aria devono seguire il valore di riferimento, non devono funzionare in modalità di emergenza. Il mio non lo fa, e ho un problema con la depressione. Dovrei controllare il sensore di massa d'aria, la depressione e il sistema EGR. Ma, come ho detto, non ho ancora visto alcun log.

Senza i file di log, è sicuramente difficile capire cosa sta succedendo. Certo, posso spiegare i diagrammi in base ai valori.

008-009-011-passau.jpg:
Riga 1: Motore /min, Sensore IQ (driver) mg/unità, Sensore IQ (rpm) mg/unità, Sensore IQ MAF (fumo).
Riga 2: Motore /min, cambio automatico con limitatore di giri, monitoraggio della coppia, sistema antislittamento.
Riga 3: Giri motore/min, Aspirazione specifica, Aspirazione effettiva, Ciclo di lavoro del componente N75 (in percentuale).

Cioè: verde: richiesta, giallo: confine russo (così lo interpreto).
rosa: valore desiderato, bianco: valore attuale.


Certo, ecco la traduzione:

"plot.jpg"
Riga 1: Giri/min, posizione dell'acceleratore (in percentuale), interruttori, refrigerante.
Riga 2: Giri motore/min, sensore di massa dell'aria (MAF) - valore previsto, valore effettivo, valvola EGR - ciclo di lavoro (%).
Riga 3: Giri motore/min, Aspirazione specifica, Aspirazione effettiva, Ciclo di lavoro del componente N75 (in percentuale).

Quindi: posizione del gas verde chiaro, valori del sensore di massa d'aria (MAF) verde turchese/scuro.
rosa/bianco: LD come sopra, dovrebbe/è.

Spero che, almeno, le trame siano un po' più chiare .

Cordiali saluti,
Grumpftl.

Sono l'unico a ricevere questo messaggio?

Da funzionava con me (anche se non ho WebWasher attivo). Forse riconosce solo i file .xls come file Excel? Non ho scelto proprio quel modello...

Non ricevo il messaggio dal WebWasher.
Probabilmente il problema risiede nel tuo dispositivo, nella tua azienda o nel provider.

Cordiali saluti, Maxx.

Ok, hai ragione. Ora, a casa, non ricevo nemmeno io alcun messaggio. Tuttavia, ho dato un'occhiata al tuo primo file. Come si può leggere in questo forum, il tuo file non è realmente utilizzabile (o, per essere precisi, non voglio dedicare energie per cercare di farlo funzionare). Ho persino convertito il file in formato CSV, ma è stato inutile.

Esiste un convertitore CSV in Vag-Com che permette di rendere i dati più leggibili. Allora, dovresti fare un test a pieno carico, da circa 1000 giri/min a 4500 giri/min, invece di variare continuamente l'acceleratore e utilizzare il minimo, ecc.

Personalmente, creo poi in Excel un grafico con i valori desiderati e reali della massa d'aria, della quantità di combustibile desiderata e reale, e un secondo grafico con i limiti di quantità, entrambi con la velocità come asse orizzontale. Allora, chiunque potrà analizzare i dati.

Quello che ho potuto vedere è che la massa d'aria nel LL è piuttosto alta, hai disattivato il sistema EGR?

Controllerei al posto tuo se il sistema di aspirazione è completamente funzionante. Nel mio caso, mancava la depressione. Il tubo da 5 cm collegato direttamente alla pompa era poroso. I sintomi erano una risposta lenta, una difficoltà a uscire dalla fase di turbolenza, e valori inferiori al previsto su tutto l'intervallo di giri. Sembra simile a quello che hai tu. Sarebbe auspicabile una logica corretta.

I due file di log sono nel formato utilizzato da VAGScope per la visualizzazione (anche VAGCom utilizza l'estensione .csv).
Se è stato collegato tramite il convertitore (incluso con VAGCom), può "solo" leggere file Excel.
Con Excel, ho avuto qualche difficoltà a gestire correttamente i tempi, dato che ogni tipo di intervento richiede un tempo diverso. Quindi, quando ho cercato di inserire tutti i valori utilizzando il tempo del primo intervento... La relazione tra MWB e ciò che rappresenta non è più valida.

Per questo motivo, ho pensato che VAGScope potesse farlo meglio, quindi l'ho lasciato così per renderlo più leggibile.
Ecco i due file, riconvertiti.

Nel log ("...Passau") ci sono alcuni punti con regimi di 1000-circa 3500 giri/min. Questi valori si raggiungono molto rapidamente e, anche con il cambio Tiptronic, non riesco a raggiungere il limite di giri, perché il cambio scala automaticamente (e in terza marcia...). La marcia include un'altra "variazione nascosta" di tempo.


L'EGR non è disattivato (almeno, non intenzionalmente).
Se fosse ostruito, difettoso o malfunzionante, il sistema di controllo dovrebbe continuamente attivare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) senza che ciò produca alcun effetto?

Come si può verificare ulteriormente se il VTG è completamente serrato? Difficile che si riesca a fare questo da fermi, senza richiedere ulteriori prestazioni, vero?
Oppure con una diagnosi degli attuatori? Verrà coperta l'intera gamma di regolazione?

Domande su domande, grazie mille per l'aiuto.
Grumpftl.


P.S.: Saluti a tutti i possessori di motori TDI da 2,5 litri: V (2. Albero a camme )


P.S.: Ho notato anche questo: nel caso 1) (nessuna erogazione), nonostante l'acceleratore sia premuto al massimo, non si crea pressione. Nel file di log, si può notare che in questi casi specifici, il valore di N75 rimane bloccato al 15%. Non è comunque una cosa normale, vero?

Le domande a cui posso provare a rispondere:

Grumpftl ha scritto:

I due file di log sono nel formato utilizzato da VAGScope per la visualizzazione (anche VAGCom utilizza l'estensione .csv). Se è stato collegato tramite il convertitore (incluso con VAGCom), può "solo" leggere file Excel. 2) E con Excel ho avuto qualche difficoltà a gestire correttamente i tempi, dato che ogni singolo componente ha il suo tempo di riferimento. Quindi, se sommo tutti i valori utilizzando il tempo del primo componente... La relazione tra MWB e ciò che rappresenta non è più valida. 3) Ecco perché pensavo che VAGScope potesse farlo meglio, quindi l'ho lasciato così per renderlo più leggibile. Ecco i due file, riconvertiti. 4) Nel log ("...Passau") ci sono alcuni punti con regimi di 1000-circa 3500 giri/min. La velocità è sempre molto alta e, anche con il cambio Tiptronic, non riesco a raggiungere il limite massimo, perché il cambio innesta automaticamente la marcia superiore (e in terza...). La marcia include un'altra "variazione nascosta" di tempo. 5) Il sistema EGR non è stato disattivato (almeno, non intenzionalmente). Se fosse ostruito, difettoso o malfunzionante, il sistema di controllo dovrebbe continuamente attivare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) senza che ciò produca alcun effetto? 6) Come si può verificare ulteriormente se il VTG è completamente serrato? Difficile che si riesca a fare questo da fermi, senza richiedere ulteriori prestazioni, vero? Oppure con una diagnosi degli attuatori? Verrà coperta l'intera gamma di regolazione?

1) Lo so. Dai un'occhiata ai miei valori:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
2) Vedi anche i miei valori. Una piccola differenza è irrilevante e presente anche nei tuoi. Ogni volta che si registrano contemporaneamente più segnali biomedici.
3) Può anche essere. Mi infastidisce solo il tuo modo di comportarti. Consultare gli articoli specializzati su come gestire e elaborare i file di log.
4) Attualmente, però, non riesco più ad accedere. Ricordando la posizione dell'acceleratore (era inclusa, vero?), durante quelle brevi accelerazioni non si trattava di piena potenza. Potresti provare la quarta marcia? Inserire la marcia più bassa e presentare una curva di potenza con la massima potenza possibile su un'ampia gamma di giri.
Non so come si comporti il tuo sistema (automatico). Nel mio, il sistema AGR regola con precisione il valore desiderato della massa d'aria. Nel tuo, invece, il valore è molto più alto rispetto a quello indicato nella prima riga. Per questo ho pensato che il tuo sistema AGR fosse bloccato. Il mio sistema abbassa i tuoi valori senza valvola EGR.
6) A motore spento, tirare completamente la leva, rimuovere e ricollegare il tubo del vuoto, e il carburatore verrà completamente alimentato. La diagnosi degli attuatori è disponibile.

Questo è tutto da parte mia, non posso interpretare i tuoi valori.

Hai già visto i file convertiti? Sono almeno leggibili con Excel.
La posizione dell'acceleratore era presente solo in un file di log ("001_003_011_plot.jpg" e relativo file di log), ma non nell'altro. La situazione mostrata nel grafico ("..Passau") si verifica nel secondo caso. Salita in salita (breve, perché il cambio di marcia è rapido), accelerazione al massimo da 1400 a 3000 giri/min, con successiva scalata al quarto rapporto.

Non capisco cosa mostrano i diagrammi a cui mi hai fatto riferimento: tu riporti sempre i valori in funzione della velocità di rotazione, cosa che non ho mai sentito prima; di solito, si usa sempre il tempo come asse (anche nella documentazione tecnica). C'è una ragione particolare per questo?

La questione della guida è sicuramente corretta, nel quarto devo riprovare. In terza marcia, i tratti in cui si va a pieno gas sono molto brevi, perché poi il cambio passa subito al rapporto superiore. Nel quarto... La velocità aumenterà molto verso la fine - sembra che ci vorrà ancora un po' prima che una corsia di emergenza sia di nuovo disponibile.
Ma lo proverò ancora.
Verificherò il sistema EGR e la regolazione del turbocompressore, non ho avuto tempo per farlo ieri.

Devo rifare il diagramma in Excel, ma ci vorrà ancora un po', perché è piuttosto complicato .

Grumpftl ha scritto:

Hai già visto i file convertiti? 2) Quello che non capisco dei diagrammi a cui hai fatto riferimento: tu riporti sempre i valori in funzione della velocità di rotazione, e di questo non ho ancora sentito parlare; di solito, si usa sempre il tempo come asse (anche nella documentazione tecnica). C'è una ragione particolare per questo? 3) Nel quarto. La velocità aumenterà molto verso la fine - sembra che ci vorrà ancora un po' prima che una corsia di emergenza sia di nuovo disponibile.

1) No, di nuovo questo messaggio strano, controllerò di nuovo stasera a casa.
2) Diciamo tu stesso, non si potrebbero diagnosticare i problemi in modo significativamente migliore con questi valori? In questo modo, si può capire in quale intervallo di giri si verificano i problemi. Altrimenti, bisogna sempre cercare la frequenza di rotazione problematica.
3) Io lo faccio sempre su un tratto di strada di campagna isolato. Però, la mia moto ha 6 marce e sta andando alla quarta. Solo 160

Ah, il WebWascher .

È chiaro, non c'è dubbio. Già solo perché non è così pieno di dati.
E per la prima volta, e contrariamente a quanto ci si aspetterebbe, ho letto qualcosa che andava contro il numero di giri.
Non sono sicuro se sia più appropriato utilizzare la velocità di rotazione o il tempo come asse di riferimento.
Ci si chiede se i problemi siano dipendenti dal regime di giri o meno. Oppure, più precisamente, "dinamico", a seconda della storia pregressa, ecc...
Hmm...

Per quanto riguarda la prova su strada, beh, con il cambio automatico a 5 marce, diventa abbastanza veloce. Prova a farlo quando hai via libera.

Ciao, in qualche modo, il tuo log viene comunque visualizzato come un blocco di tabelle. Quando elaboro i dati di log in formato CSV con il mio convertitore CSV, ottengo colonne separate.

Quello che io considero come carico massimo (in qualche modo, la richiesta del guidatore è sempre diversa alla stessa velocità), mi fa notare solo che la coppia massima arriva piuttosto tardi.

Nonostante tutto, è piuttosto difficile esprimere un giudizio, i dati del cambio non mi convincono ancora. Nei tuoi dati, si vedono solo rapporti pieni, senza cambi di marcia. Inoltre, a partire dal regime di rotazione del motore, fino a superare i 3000 giri al minuto (meglio ancora, ma nel mio caso il problema è ai bassi regimi).

Non posso dire che funzioni alla massima velocità in modalità "cloud". Ci vuole molto tempo perché il livello di luminosità (LD) si stabilizzi, e finché il LD è troppo basso, funziona obbligatoriamente in modalità "cloud". Secondo me, il problema non è legato alle masse d'aria, ma alla pressione atmosferica.

Considerando che hai un nuovo turbocompressore, sospetto che ci sia un problema di depressione (il turbocompressore non si attiva completamente, o non rimane aperto abbastanza a lungo a causa della mappa di controllo preliminare).

Se non è questo, mi vengono in mente solo le seguenti cose:
- Presenza di aria nella linea di alimentazione dell'iniettore pompa VP44.
- Gatto intossicato.
- Fasatura variabile delle valvole.
- Albero di controllo VTG montato in modo errato.

Dai un'occhiata anche alla regolazione del minimo e all'inizio dell'iniezione.

Strano, i file con prefisso "conv_*" sono leggibili da Excel nel mio sistema.
A parte i dati, non è cambiato nulla; devo crearne di nuovi. Vediamo, probabilmente sarà venerdì...

L'offuscamento è stato un mio errore, ho visualizzato un campo dati sbagliato (il terzo ) invece del quarto, che era quello corretto.

Controllerò il sistema di aspirazione per quanto possibile, ma è tutto così pieno che è difficile arrivare ovunque...

Comunque, ho un sacco di cose da fare e da controllare, grazie mille per i consigli finora. Se dovessi avere novità, vi farò sapere.

Cordiali saluti e grazie mille.
Grumpftl.


P.S.: Vedendo quanti TDI si vedono sfrecciare per le strade, la tecnologia deve essere piuttosto fragile o difficilmente controllabile, e a quanto pare non crea problemi durante le revisioni periodiche...

Durante il test di tenuta, potresti dare un'occhiata sotto il serbatoio di compensazione, perché ho riscontrato una tubazione porosa in quella zona. Controllare tutte le tubature per verificare la presenza di abrasioni o punti danneggiati.

Si può misurare anche la pressione negativa; sicuramente c'è qualcuno qui che può valutare i valori.

Nella mia esperienza, la sostituzione del tubo di 5 cm situato sotto il contenitore ha portato a un miglioramento solo temporaneo. Ho rifatto tutti i cablaggi, ora devo solo trovare il tempo per installarli.