AJT che emette fumo

Ciao a tutti i membri del forum!

Antefatto:

Un mio amico e io siamo partiti in vacanza insieme, utilizzando i nostri furgoni. Ho notato che il suo T4 AJT del 1999 emetteva fumo nero in tutte le fasi di carico.

Una volta arrivato a destinazione, ho espresso l'ipotesi che forse la valvola AGR potesse essere difettosa. Dato che una piastra si era incastrata, abbiamo provveduto a controllarla. Si è rivelata una piastra sottile e perforata. Tutto il carbone che si era accumulato nel condotto dell'AGR è finito direttamente nel collettore di aspirazione. Dopo un breve lavoro di smontaggio, abbiamo dato un'occhiata al collettore di aspirazione. Uno strato di fuliggine di almeno 8 mm di spessore ha bloccato l'ingresso.

Un pezzo di acciaio inossidabile da 3 mm, tagliato con precisione, era disponibile per caso, per chiudere permanentemente il condotto EGR. L'emission di fumo durante il viaggio di ritorno è stata limitata.

Ora sono passate alcune settimane e l'emissione di fumo è diventata sempre più intensa. Ciò che è leggermente fastidioso è che, dopo il riscaldamento del motore al minimo, si emette fumo bianco dallo scarico. Questo fumo ha chiaramente un odore di diesel non bruciato. Durante l'accelerazione, diventa notte, quindi si verifica un'emissione di fumo devastante. Questo, tuttavia, SENZA perdita di prestazioni.

L'AJT è dotato di un chip, si tratta di un STG del produttore Tuneline, con funzionalità di commutazione. Quando è spento, la situazione migliora leggermente.

Sono stati testati e valutati i seguenti elementi:

LMM è stato aggiornato.
Verifiche di tenuta dei condotti d'aria
Controllo del carico
Controllo delle tubazioni a vuoto
Tutti i valori di riferimento provenienti dalla tabella sono stati controllati tramite VAGCOM (tensione del commutatore, portata d'aria, quantità di iniezione, inizio dell'iniezione, ecc. ecc....)
VAG Checker del tempo O.K. Tutti i valori sono nei limiti.

Solo una cosa è notata:

Nel controllo della tensione di riposo, si sono riscontrati valori molto elevati e diversi:

Cilindro 1: -1,3
Cilindro 2: ,5
Cilindro 3: -1,5
Cilindro 4: -0.7
Cilindro 5: ,5

So, sono consapevole che i valori possono variare tra +2 e -2, ma è possibile? I miei valori di ACV sono tutti compresi tra +/- 0,5.

Ora, le mie ipotesi:

Iniettori difettosi??? Gocciolano? Trasferisci l'immagine.
Valvole danneggiate a causa di un eccessivo accumulo di fuliggine?

Come già scritto, il motore funziona alla sua massima potenza, non necessita di olio, acqua, le temperature sono tutte nei valori normali, il filtro del carburante è stato sostituito, il filtro dell'aria è nuovo, il T4 ha meno di 100.000 chilometri.

Dato che ora mi trovo completamente disorientato e mi trovo di fronte a un'enorme nube di fumo, vi chiedo aiuto.

Saluti da Graz,

Peter

[Traduzione in corso...]

Hat keiner eine Idee, wie ich das Problem angehen soll???

Grüß euch,

Peter

[Traduzione in corso...]

Fahrt mal ausgiebig 003-008-011er Logs und lasst sie uns sehn.
Vielleicht ist ja was zu erkennen.

Bei mechanischen Problemen koennen wir per INet eh nur wahrsagen.

m;

[Traduzione in corso...]

Ihr wisst ja eh wie das ist, hat einer so was schon einmal gehabt, sagt er einfach "Ha, das war....das und das..." Es ist eben ein Versuch gewesen, hier zu posten. Sicher, es ist unheimlich schwer, da irgendwas zu finden, ohne den halben Bus zu zerlegen.

Wieviel Zeit ich schon daneben gesessen habe und die Logs mitgeschaut habe möchte ich euch gar nicht sagen. Aber es ist alles O.K., da hinkt kein Wert hinter her....

Wir besuchen einmal den Boschdienst und fangen einmal an, die Einsprtzdüsen zu prüfen, dann die Pumpe und so weiter. Das kostet halt viel Geld, das wir uns eigentlich sparen wollten

Grüß euch,

Peter

[Traduzione in corso...]

Hallo Leute!

So, jetzt wurde die Einspritzpumpe repariert, hat satte € 800.- gekostet, mit dem Ergebnis, dass der Fehler nach wie vor vorhanden ist. Der AJT qualmt wie die Hölle.

Es wurde das Mengenstellwerk komplett ausgetauscht, das alte Teil haben wir uns mitgeben lassen. Nach Aussage des Pumpenspezialisten tausche er immer gleich das Mengenstellwerk ohne nach zu denken, den Ärger könnt ihr euch vorstellen.

So, jetzt zum Problem. Was kann nach wie vor eine derartige Rußentwicklung verursachen? Wie schon zuvor geschrieben, haben wir sämtlich Messwertblöcke mehrmals kontrolliert, haben Messfahrten gemacht, alles ohne Ergebniss.

Meine Frage:

Besteht die Möglichkeit, dass ein hängender Nadelhubgeber der Verursacher ist??
Oder der Kurbelwellensensor eventuell falsche Werte liefert, womit der Einspritzzeitpunkt nimmer passt??
Oder, ab schluss endlich das Motorsteuergerät Schrott sein kann?

Alles Fehler, die zwar kontrolliert wurden (so weit möglich) aber nicht wirklich auf deren Funktion überprüfbar sind, ohne Austausch.

Ich bin für jeden Tipp dankbar.

Grüße, Peter

[Traduzione in corso...]

Mc_Givertechnik ha scritto:

Besteht die Möglichkeit, dass ein hängender Nadelhubgeber der Verursacher ist??

Glaube ich weniger: wenn dessen Signal verspätet kommt, regelt das MSG auf entsprechend früheren SB, was den Ruß verringert anstatt ihn zu erhöhen.

Citazione:

Oder der Kurbelwellensensor eventuell falsche Werte liefert, womit der Einspritzzeitpunkt nimmer passt??

Wäre eher denkbar. Aber dafür müßte das Geberrad auf der KW verdreht sein, oder der Sensor "zu spät in Drehrichtung" sitzen, etwa wegen teil-zerbröselter Halter?

Citazione:

Oder, ab schluss endlich das Motorsteuergerät Schrott sein kann?

Oder das Tuning hat eine exzessive Trübung, die schon bei kleinen Ladeluftlecks (-> prüfen!) zu starkem Rußen führt.

Spekulation: Luftmangel in 1 Zylinder (z.B. durch einen AGR-Schlammpropf im Einlaßkanal oder auf dem Ventil) wird in den Logdaten durch die 4 anderen Zylinder verwischt, aber der Ruß aus diesem Zylinder wird durch die Abgase der anderen nicht aufgesaugt, sondern nur verdünnt.
Ich würde mal einen Kompessionstest machen, vielleicht fällt da ja schon etwas auf.

[Traduzione in corso...]

Servus Ulf!

Na das ist ja interessant. Dein letztes Statement hat mich etwas von den Socken gehauen.

Warum? Also,...

Der AJT fing ja nur langsam an zu rußen, Ursache war ein durchgefressenes Blech im, na sagen wir, AGR bereich. Dadurch kamen unmengen angelagerten Rußes in die Ansaugbrücke. Ich frag mich ja auch, wo eventuell kleinere Teile des Bleches hin sind.

Das Blech wurde dann durch ein 3mm V2A Blech ersetzt. Seitdem gings mit dem guten AJT nur mehr bergab. Die Ansaugbrücke sieht dem entsprechend verrußt aus. Meine Empfehlung, diese zu demonieren und zu reinigen, bzw die Ansaugkanäle wieder frei zu machen, haben nicht gefruchtet.

Das STG hat zwei Softwareebenen, ist von Tuneline, meines erachtens einer der erfahrendtsen Tuner (Golf Gruppe N TDI und Entwicklungen für VW Renn TDI's)

Der Bus macht in beiden Softwareebenen das Gleiche, mit modifizierter Software sind die Symptome natürlich wesentlich stärker.

Grüße, Peter

[Traduzione in corso...]

Mc_Givertechnik ha scritto:

Das STG hat zwei Softwareebenen, ist von Tuneline, meines erachtens einer der erfahrendtsen Tuner (Golf Gruppe N TDI und Entwicklungen für VW Renn TDI's)

Vorsicht: von irgendwelchen Motorsport-Aktivitäten eines Tuners auf seine Alltagskunden-Software zu schließen, kann heftig nach hinten losgehen.

Z.B. haben sich 2 Tunigfiles (VP und PD) von einer süddeutschen "Premium-Abdresse" auf meinen Rechner verirrt.
Beide Files sind dermaßen schlicht und zahm gemacht (sehr wohlwollend ausgedrückt), und zeigen keinerlei tieferes oder gar Premium-Verständnis für die Software, so daß man mit ihnen bestenfalls bei Disziplinen wie "Wessen Tank wird bei Dauervollgas als letzter leer?" vorne mitspielen könnte

[Traduzione in corso...]

Servus Ulf!

Nö, nö, die von Tuneline sind schon in Ordnung. Deren STG's werden sogar von örtlichen VAG Häusern verkauft und empfohlen. Die sind seit den 80igern im Geschäft und das meißte hier im Imfeld fährt deren STG's. Bis hin zu STG's von Volvo Zugmaschienen und diversen anderen Entwicklungen kommen von dort mit recht gutem Erfolg. Habe selber schon zwei TDI's mit deren STG's gefahren und war mehr als zufrieden.

@all
Zum Thema:

So, am Freitag wurde wieder viel Zeit in den AJT gesteckt. Es wurde ein neuer Nadelhubgeber probiert und das Rückschlagventiel an der Pumpe für den Rücklauf getauscht. Das STG wurde ausgebaut um ein anderes zu probieren, was aber dann nicht auffindbar war.

Ergebnis: Erst keines, doch dann nach einer gewissen Fahrzeit ein plötzlicher Ruck und die Leistung war plötzlich wieder da. Einmal ordentlich aufs Gas und sämtlicher Ruß fliegt aus dem Auspuff.

Am Wochenende wurden dann einige Kilometer auf der Autobahn unter Vollast zurückgelegt. 15 Liter auf 100Km waren das stolze Ergebnis, die Rußentwicklung hat nachgelassen, ist aber leicht noch sichtbar.

So, und jetzt soll einer schlau werden, was das jetzt war. Wars ein Kontaktfehler beim STG welcher durchs Ab und wieder Anstecken behoben wurde? Wars das Rückschlagventiel?? Wars ein Pfropfen in einem Ansaugtrackt der sich plötzlich verabschiedete???

Was mir aber seit Beginn dieser Problematik aufgefallen ist, dass am Aupuff eine gewisse Ungelichmäßigkeit heruas hören lässt. Ein Zylinder scheint da etwas anders zu laufen. Klar ist's ein 5 Ender, der klingt anders, aber glaubt mir ruhig, dass ich den Unterschied raushöre, also bitte keine Bemerkungen

Jetzt war mein Kumpel mit seinem Bus wieder bei mir, ich hab extra gewartet, bis er losfährt, weil ich den Ruß und das Geräusch nochmals hören wollte. Beim Beschläunigen war ein Zylinder eindeutig herauszuhören. Mitlerweile glaube ich schon eher an ein undichtes Ventiel oder eine defekte Düse. Das mit den Düsen kommt nächste Woche drann.Dann kommt noch der Kompressionstest, mal sehen was auf uns da zu kommt...

Weiter gehts mit der Suche, ich werde berichten.....

Grüße, Peter

[Traduzione in corso...]

Die Lösung!

Nach langem hin und her, dem Überprüfen der ESP, der Düsen, des Filters, aller möglichen Sensoren, Tausch des LMM, usw. usw...... kam nun folgendes zu Tage.

Eigentlich das einfachste was es gibt. Dreck, ja, ganze infach nur Dreck. Die klassische Öl-Ruß-Pampe in der Ansaugbrücke. Ein Ansaugkanal war definitv zu verdreckt, daher kamen auch die großen Regeldifferenzen der Leerlaufruheregelung, zu wenig Luftdurchsatz und somit zu der extremen Rußbildung.

Wie der Éigentümer des T4 dies gelöst hat, war allerdings nicht ganz die feine englische Art. Der gute Mann hat ganz brutal Bremsenreiniger und dergleichen zum Lösen der Verunreinigungen benutzt, dann den Motor angeworfen und den Dreck mit einem imensen Rülpser des armen AJT durchgeblasen.

Mit großem Erstaunen hat der Motor das jetzt im ersten Moment gut verkraftet......man wird sehen.

Es grüßt, Peter

[Traduzione in corso...]

Mc_Givertechnik ha scritto:

Die klassische Öl-Ruß-Pampe in der Ansaugbrücke. Ein Ansaugkanal war definitv zu verdreckt . . .

Danke für die Auflösung!
(Wenigstens 1 mal hab ich im Voraus so schräg gedacht, wie die Technik uns veräppelt )

Ciao!

Ora sembra che tutto ricominci da capo.

L'AJT ha ripreso a funzionare, ma le prestazioni sono ancora molto scadenti. Da ultime operazioni sono trascorsi 20.000 km. Tra l'altro, la testata è stata smontata e pulita, gli iniettori sono stati controllati, le tubazioni di ritorno del gasolio e altre possibili fonti di errore, come i tubi del vuoto, sono state sostituite. Anche la pompa del carburante è stata sostituita all'inizio. L'ESP è stata sostituita durante la manutenzione della pompa (in questo intervento è stata anche sostituita la RWG)

Ora ho collegato il buon pezzo al VCDS e ho scoperto qualcosa che non avevo mai potuto osservare prima. L'unità di controllo (blocco 19) mostra sempre 0,000 V in entrambi i canali, indipendentemente dal fatto che il motore sia in funzione o spento, e indipendentemente dal modo. Anche il confronto con la tabella dei valori desiderati non mostra nulla. Tuttavia, la tensione nel blocco 1, campo 3, è conforme alla norma.
Questo ha senso.

Nel sistema di controllo della pressione a vuoto, un cilindro si trova nell'intervallo ,7 - + 2,0, il che, sebbene rientri nei limiti normali, si discosta notevolmente dagli altri cilindri, i cui valori si attestano tra -0,5 e +0,5.


Il blocco di misurazione 16 nell'EDC15, che non è presente nella tabella dei valori di riferimento, mostra costantemente "Last 96,8%". Non ho idea di cosa significhi questo blocco di misurazione. Es gibt eine relazione?

Saluti,

Peter

[Traduzione in corso...]

Hallo,

Citazione:

Jetzt hab ich das gute Stück einmal ans VCDS angehängt und eine Entdeckung gemacht, die ich so noch nicht beobachten konnte. Der Regelweggeber zeigt immer, egal ob der Motor läuft oder steht, egal wie, in beiden Feldern 0,000V an.

im Messwertblock 1 oder die Werte für die Endstellungen?

VAG-Teilenummer vom Steuergerät und SW-Stand?

Viele Grüße, Rainer

[Traduzione in corso...]

Messwertblock 19 Feld 1 und 2 immer auf 0.000V Endstellungen Start/Stop
Messwertblock 1 Feld 3 Werte laut Solldaten O.K.

Leider habe ich mir die Seriennummer vom EDC und den Softwarestand nicht notiert. Werde den Busbesitzer noch einmal bitten, einen Sprung vorbei zu schauen.

Gruß und Dank,

Peter

[Traduzione in corso...]

Mc_Givertechnik ha scritto:

Messwertblock 19 Feld 1 und 2 immer auf 0.000V Endstellungen Start/Stop

IIRC (an AFN - und ALH-Zeiten) kann das bei der VP37 je nach Rahmenbedingungen des Motorstarts schon mal passieren, ohne daß etwas (auffälliges?) defekt sein muß.

[Traduzione in corso...]

Hallo Ulf!

Und was könnte dann erfahrungsgemäß als versteckter Mangel gefunden werden?

Gruß,

Peter