Smelly AJT

Hello forum members!

Background:

A friend and I went on vacation together in our buses, and I noticed that his T4 AJT, built in 1999, was emitting a lot of black smoke, even under load.

Upon reaching the target, I expressed the suspicion that his AGR valve might be malfunctioning. Since a sheet metal piece had become dislodged, we proceeded to inspect the valve. A thin, perforated aluminum sheet was revealed. All the soot that had accumulated in the AGR line was directly deposited into the intake manifold. After a short period of disassembly, we examined the intake manifold. A soot layer with a thickness of at least 8mm has completely blocked the intake bridge.

A 3mm stainless steel sheet, perfectly sized, was fortunately available, allowing the AGR to be permanently sealed. The amount of exhaust fumes during the return journey was limited.

Now, a few weeks have passed, and the soot production has become increasingly intense. What is somewhat irritating is that after the engine has warmed up in idle, white smoke comes out of the exhaust. This smoke clearly smells of unburned diesel. When accelerating, it gets dark, so there is a devastating amount of soot produced. This, however, WITHOUT any loss of performance.

The AJT is chipped, it is a STG (Short-Term GPS) from the company Tuneline, and it is switchable. When turned off, it gets a little better.

The following was tried and tested:

LMM has been updated.
Air duct routes checked for airtightness.
Loading pressure checked
Controlled vacuum hoses
All the target values from the table were checked using VAGCOM (injector pulse width, air mass, injection quantities, start timing, etc. etc....)
VAG Timing Checker: OK, all values are within the specified range.

Only one thing has caught my attention:

When analyzing the idle runtime, very high and varying values were observed:

Cylinder 1: -1.3
Cylinder 2: ,5
Cylinder 3: -1.5
Cylinder 4: -0.7
Cylinder 5: , 5

I am already aware that the values may fall between +2 and -2, but can this be the case? At my ACV, all the values are between +/- 0.5.

Now, my speculations:

Fuel injectors faulty??? Dripping? Send over the image.
Are valves leaking due to excessive soot buildup?

As already mentioned, the engine is running at its full power, it doesn't need any oil or water, and all temperatures are within the normal range. The diesel filter has been replaced, and the air filter is new. The T4 has less than 100,000 miles on it.

Since I am now completely at a loss, standing next to a huge cloud of smoke, I am asking for your help.

Greetings from Graz,

Peter

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Hat keiner eine Idee, wie ich das Problem angehen soll???

Grüß euch,

Peter

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Fahrt mal ausgiebig 003-008-011er Logs und lasst sie uns sehn.
Vielleicht ist ja was zu erkennen.

Bei mechanischen Problemen koennen wir per INet eh nur wahrsagen.

m;

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Ihr wisst ja eh wie das ist, hat einer so was schon einmal gehabt, sagt er einfach "Ha, das war....das und das..." Es ist eben ein Versuch gewesen, hier zu posten. Sicher, es ist unheimlich schwer, da irgendwas zu finden, ohne den halben Bus zu zerlegen.

Wieviel Zeit ich schon daneben gesessen habe und die Logs mitgeschaut habe möchte ich euch gar nicht sagen. Aber es ist alles O.K., da hinkt kein Wert hinter her....

Wir besuchen einmal den Boschdienst und fangen einmal an, die Einsprtzdüsen zu prüfen, dann die Pumpe und so weiter. Das kostet halt viel Geld, das wir uns eigentlich sparen wollten

Grüß euch,

Peter

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Hallo Leute!

So, jetzt wurde die Einspritzpumpe repariert, hat satte € 800.- gekostet, mit dem Ergebnis, dass der Fehler nach wie vor vorhanden ist. Der AJT qualmt wie die Hölle.

Es wurde das Mengenstellwerk komplett ausgetauscht, das alte Teil haben wir uns mitgeben lassen. Nach Aussage des Pumpenspezialisten tausche er immer gleich das Mengenstellwerk ohne nach zu denken, den Ärger könnt ihr euch vorstellen.

So, jetzt zum Problem. Was kann nach wie vor eine derartige Rußentwicklung verursachen? Wie schon zuvor geschrieben, haben wir sämtlich Messwertblöcke mehrmals kontrolliert, haben Messfahrten gemacht, alles ohne Ergebniss.

Meine Frage:

Besteht die Möglichkeit, dass ein hängender Nadelhubgeber der Verursacher ist??
Oder der Kurbelwellensensor eventuell falsche Werte liefert, womit der Einspritzzeitpunkt nimmer passt??
Oder, ab schluss endlich das Motorsteuergerät Schrott sein kann?

Alles Fehler, die zwar kontrolliert wurden (so weit möglich) aber nicht wirklich auf deren Funktion überprüfbar sind, ohne Austausch.

Ich bin für jeden Tipp dankbar.

Grüße, Peter

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Mc_Givertechnik wrote:

Besteht die Möglichkeit, dass ein hängender Nadelhubgeber der Verursacher ist??

Glaube ich weniger: wenn dessen Signal verspätet kommt, regelt das MSG auf entsprechend früheren SB, was den Ruß verringert anstatt ihn zu erhöhen.

Quote:

Oder der Kurbelwellensensor eventuell falsche Werte liefert, womit der Einspritzzeitpunkt nimmer passt??

Wäre eher denkbar. Aber dafür müßte das Geberrad auf der KW verdreht sein, oder der Sensor "zu spät in Drehrichtung" sitzen, etwa wegen teil-zerbröselter Halter?

Quote:

Oder, ab schluss endlich das Motorsteuergerät Schrott sein kann?

Oder das Tuning hat eine exzessive Trübung, die schon bei kleinen Ladeluftlecks (-> prüfen!) zu starkem Rußen führt.

Spekulation: Luftmangel in 1 Zylinder (z.B. durch einen AGR-Schlammpropf im Einlaßkanal oder auf dem Ventil) wird in den Logdaten durch die 4 anderen Zylinder verwischt, aber der Ruß aus diesem Zylinder wird durch die Abgase der anderen nicht aufgesaugt, sondern nur verdünnt.
Ich würde mal einen Kompessionstest machen, vielleicht fällt da ja schon etwas auf.

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Servus Ulf!

Na das ist ja interessant. Dein letztes Statement hat mich etwas von den Socken gehauen.

Warum? Also,...

Der AJT fing ja nur langsam an zu rußen, Ursache war ein durchgefressenes Blech im, na sagen wir, AGR bereich. Dadurch kamen unmengen angelagerten Rußes in die Ansaugbrücke. Ich frag mich ja auch, wo eventuell kleinere Teile des Bleches hin sind.

Das Blech wurde dann durch ein 3mm V2A Blech ersetzt. Seitdem gings mit dem guten AJT nur mehr bergab. Die Ansaugbrücke sieht dem entsprechend verrußt aus. Meine Empfehlung, diese zu demonieren und zu reinigen, bzw die Ansaugkanäle wieder frei zu machen, haben nicht gefruchtet.

Das STG hat zwei Softwareebenen, ist von Tuneline, meines erachtens einer der erfahrendtsen Tuner (Golf Gruppe N TDI und Entwicklungen für VW Renn TDI's)

Der Bus macht in beiden Softwareebenen das Gleiche, mit modifizierter Software sind die Symptome natürlich wesentlich stärker.

Grüße, Peter

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Mc_Givertechnik wrote:

Das STG hat zwei Softwareebenen, ist von Tuneline, meines erachtens einer der erfahrendtsen Tuner (Golf Gruppe N TDI und Entwicklungen für VW Renn TDI's)

Vorsicht: von irgendwelchen Motorsport-Aktivitäten eines Tuners auf seine Alltagskunden-Software zu schließen, kann heftig nach hinten losgehen.

Z.B. haben sich 2 Tunigfiles (VP und PD) von einer süddeutschen "Premium-Abdresse" auf meinen Rechner verirrt.
Beide Files sind dermaßen schlicht und zahm gemacht (sehr wohlwollend ausgedrückt), und zeigen keinerlei tieferes oder gar Premium-Verständnis für die Software, so daß man mit ihnen bestenfalls bei Disziplinen wie "Wessen Tank wird bei Dauervollgas als letzter leer?" vorne mitspielen könnte

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Servus Ulf!

Nö, nö, die von Tuneline sind schon in Ordnung. Deren STG's werden sogar von örtlichen VAG Häusern verkauft und empfohlen. Die sind seit den 80igern im Geschäft und das meißte hier im Imfeld fährt deren STG's. Bis hin zu STG's von Volvo Zugmaschienen und diversen anderen Entwicklungen kommen von dort mit recht gutem Erfolg. Habe selber schon zwei TDI's mit deren STG's gefahren und war mehr als zufrieden.

@all
Zum Thema:

So, am Freitag wurde wieder viel Zeit in den AJT gesteckt. Es wurde ein neuer Nadelhubgeber probiert und das Rückschlagventiel an der Pumpe für den Rücklauf getauscht. Das STG wurde ausgebaut um ein anderes zu probieren, was aber dann nicht auffindbar war.

Ergebnis: Erst keines, doch dann nach einer gewissen Fahrzeit ein plötzlicher Ruck und die Leistung war plötzlich wieder da. Einmal ordentlich aufs Gas und sämtlicher Ruß fliegt aus dem Auspuff.

Am Wochenende wurden dann einige Kilometer auf der Autobahn unter Vollast zurückgelegt. 15 Liter auf 100Km waren das stolze Ergebnis, die Rußentwicklung hat nachgelassen, ist aber leicht noch sichtbar.

So, und jetzt soll einer schlau werden, was das jetzt war. Wars ein Kontaktfehler beim STG welcher durchs Ab und wieder Anstecken behoben wurde? Wars das Rückschlagventiel?? Wars ein Pfropfen in einem Ansaugtrackt der sich plötzlich verabschiedete???

Was mir aber seit Beginn dieser Problematik aufgefallen ist, dass am Aupuff eine gewisse Ungelichmäßigkeit heruas hören lässt. Ein Zylinder scheint da etwas anders zu laufen. Klar ist's ein 5 Ender, der klingt anders, aber glaubt mir ruhig, dass ich den Unterschied raushöre, also bitte keine Bemerkungen

Jetzt war mein Kumpel mit seinem Bus wieder bei mir, ich hab extra gewartet, bis er losfährt, weil ich den Ruß und das Geräusch nochmals hören wollte. Beim Beschläunigen war ein Zylinder eindeutig herauszuhören. Mitlerweile glaube ich schon eher an ein undichtes Ventiel oder eine defekte Düse. Das mit den Düsen kommt nächste Woche drann.Dann kommt noch der Kompressionstest, mal sehen was auf uns da zu kommt...

Weiter gehts mit der Suche, ich werde berichten.....

Grüße, Peter

[Translating...]

Die Lösung!

Nach langem hin und her, dem Überprüfen der ESP, der Düsen, des Filters, aller möglichen Sensoren, Tausch des LMM, usw. usw...... kam nun folgendes zu Tage.

Eigentlich das einfachste was es gibt. Dreck, ja, ganze infach nur Dreck. Die klassische Öl-Ruß-Pampe in der Ansaugbrücke. Ein Ansaugkanal war definitv zu verdreckt, daher kamen auch die großen Regeldifferenzen der Leerlaufruheregelung, zu wenig Luftdurchsatz und somit zu der extremen Rußbildung.

Wie der Éigentümer des T4 dies gelöst hat, war allerdings nicht ganz die feine englische Art. Der gute Mann hat ganz brutal Bremsenreiniger und dergleichen zum Lösen der Verunreinigungen benutzt, dann den Motor angeworfen und den Dreck mit einem imensen Rülpser des armen AJT durchgeblasen.

Mit großem Erstaunen hat der Motor das jetzt im ersten Moment gut verkraftet......man wird sehen.

Es grüßt, Peter

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Mc_Givertechnik wrote:

Die klassische Öl-Ruß-Pampe in der Ansaugbrücke. Ein Ansaugkanal war definitv zu verdreckt . . .

Danke für die Auflösung!
(Wenigstens 1 mal hab ich im Voraus so schräg gedacht, wie die Technik uns veräppelt )

Hello!

Now it seems like we're starting all over again.

The AJT has once again started to sputter and malfunction. Performance is also very poor. Since the last maintenance, 20,000 km have passed. In the meantime, the cylinder head has been removed and cleaned, the fuel injectors have been checked, and the diesel return lines and other potential sources of error, such as vacuum hoses, have been replaced. The fuel metering system was already replaced with a new one at the beginning. The ESP was serviced (during which the RWG was also replaced).

Now I've connected the VCDS to the car and made a discovery that I haven't been able to observe before. The control unit (block 19) always shows 0.000V in both channels, regardless of whether the engine is running or not, or how. When comparing the target value table, there is nothing listed. However, the voltage in block 1, field 3, is at the correct value.
That's accurate.

In the idle speed control, one cylinder is found to be operating in the range ,7 - + 2.0, which is within the normal range, but significantly deviates from the other cylinders, where the value ranges from -0.5 to +0.5.


The measurement block 16 in the EDC15, which is not listed in the target value table, is permanently displaying "Last 96.8%". I have no idea what this measurement block indicates. Is there a connection?

Greetings,

Peter

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Hallo,

Quote:

Jetzt hab ich das gute Stück einmal ans VCDS angehängt und eine Entdeckung gemacht, die ich so noch nicht beobachten konnte. Der Regelweggeber zeigt immer, egal ob der Motor läuft oder steht, egal wie, in beiden Feldern 0,000V an.

im Messwertblock 1 oder die Werte für die Endstellungen?

VAG-Teilenummer vom Steuergerät und SW-Stand?

Viele Grüße, Rainer

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Messwertblock 19 Feld 1 und 2 immer auf 0.000V Endstellungen Start/Stop
Messwertblock 1 Feld 3 Werte laut Solldaten O.K.

Leider habe ich mir die Seriennummer vom EDC und den Softwarestand nicht notiert. Werde den Busbesitzer noch einmal bitten, einen Sprung vorbei zu schauen.

Gruß und Dank,

Peter

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Mc_Givertechnik wrote:

Messwertblock 19 Feld 1 und 2 immer auf 0.000V Endstellungen Start/Stop

IIRC (an AFN - und ALH-Zeiten) kann das bei der VP37 je nach Rahmenbedingungen des Motorstarts schon mal passieren, ohne daß etwas (auffälliges?) defekt sein muß.

[Translating...]

Hallo Ulf!

Und was könnte dann erfahrungsgemäß als versteckter Mangel gefunden werden?

Gruß,

Peter