Dati sul 2.0 16V con filtro

Ciao.

Chi ha un motore BMR o BMN (quindi un 2.0 16V TDI con filtro antiparticolato, 125 kW) e dispone di un sistema VAGCOM, preferibilmente senza cambio DSG?
Sono interessato a sapere quanto velocemente i vostri trattori raggiungono la pressione di sovralimentazione dopo l'avviamento.

Il contesto è la "tenacia" che spesso ho menzionato, con cui il mio cane si accoppia. Tuttavia, può anche comportarsi in modo diverso, perché quando è meno eccitato o durante la ripresa, ha prestazioni decisamente migliori a livello sessuale. Lo riconosco sempre da questo, quando sta pulendo il filtro antiparticolato.

Poiché il sensore di posizione della VTG (Variable Turbine Geometry) misura la posizione della membrana sottovuoto, e NON la posizione delle pale, si potrebbe ottenere un miglioramento riducendo la lunghezza dell'asta della VTG.

Non voglio farlo senza un "database".

Grazie.
m;

OK.

Ecco un po' di testo su ciò che ho intenzione di fare e il perché.

Trovo interessante che il BMR e il BMP (170 CV e 140 PB 8V DPF) abbiano una coppia davvero elevata ai bassi regimi.
Soprattutto, il BMR non presenta assolutamente alcun sovrapressione di carica.

Si sta avvicinando gradualmente al valore desiderato di pressione e, al raggiungimento del limite superiore, "esegue perfettamente la piegatura". Tutti gli altri motori TDI che ho testato tramite cavo presentavano sovratensioni.

Non so se un'eccessiva sovrapressione di 2500 mbar assoluti sia molto pericolosa per il compressore, ma preferirei una pressione di aumento più rapida.

Sul Leon 1M ASV, avevo sperimentato con l'asta VTG (a mio parere, causava oscillazioni eccessive nonostante il meccanismo VTG molto morbido). Ruotare l'asta di due giri in più riduceva le oscillazioni, ma diminuiva anche l'agilità.

Ora voglio accorciare la mia VTG 1 U...

[img]/download.php?id=2377[/img]

A tutti quelli che pensano che il mio trattore non stia ricevendo aria.

Non vuole più! La frequenza di aggiornamento (AGR) si adatta così perfettamente che devo ingrandire l'immagine per poter notare le differenze nei valori misurati!!!

Ciao,

Certo, ecco la traduzione:

'Ecco una domanda adatta all'argomento.' Potrebbe essere che gli sviluppatori di un motore, nella progettazione delle sue caratteristiche, abbiano deliberatamente aumentato la spinta nella parte alta del regime, sacrificando le prestazioni nella parte bassa?

La mia ipotesi si basa su quanto ho potuto capire: a quanto pare, i motori TDI 2.0 non hanno la stessa robustezza ai regimi più alti rispetto alla generazione 1.9 PD, ma, proprio come nel mio caso con il motore CR, sembrano essere relativamente poco potenti ai bassi regimi.

Quindi, questo è causato dal file, indipendentemente dalle caratteristiche meccaniche esistenti (dimensione del turbocompressore/testata a 16 valvole, ecc.), perché, ad esempio per motivi termici o simili, non è possibile avere più area sotto la curva della coppia motrice in tutto l'intervallo di giri di quanto una sorta di limite imponga?

OK.

Quasi mi sono rotto la mano da solo mentre scattavo foto al treno VTG.
Devono assolutamente questi assemblatori di Volkswagen, con i loro modi isterici, ricoprire tutto con vernice sigillante? Che schifo – soprattutto perché la vite di regolazione viene girata solo a mano, quindi non è facile romperla.

Ho scattato le foto con una risoluzione di 5 MP (usando un Nokia N95) e le ho allegate qui.

m;

La parola del venerdì:

Potrebbe essere?
Osservando gli ultimi motori CDI (ancora senza filtro), e soprattutto considerando quanta fuliggine hanno prodotto durante le prove su strada in condizioni di traffico urbano, è possibile che i problemi di alcuni motori TDI derivino da cause simili.

Il turbocompressore ha bisogno di gas di scarico per avviarsi, ma senza sovrapressione, questi sono presenti solo in quantità limitata e con un'elevata concentrazione di carburante. Questo riempirebbe rapidamente il filtro antiparticolato.
Quindi, viene iniettata poca quantità di sostanza - come si può vedere dai log, si procede con cautela vicino al punto di opacità - e questo è ciò che si osserva nell'immagine registrata.

MA:
Perché il motore 1.9 da 105 CV con filtro antiparticolato (DPF) accelera in modo così più deciso?
Solo perché ha un turbocompressore diverso, più piccolo?

Quale modello ha effettivamente la BMR? So che ha 11 pale VTG e questo nuovo sistema di inserti.

m;

Argomento interessante (soprattutto in vista della mia prossima auto). A mio parere, riguardo all'immagine ingrandita, il ritardo nell'aumento della pressione di sovralimentazione non è dovuto al turbocompressore stesso, ma al sistema di controllo. Il segnale PWM del turbocompressore, dopo l'aumento del valore desiderato della pressione, inizialmente va nella "direzione sbagliata". Poi, la modulazione PWM inverte la sua direzione e inizia la costruzione del livello di base.
Chi potrebbe avere interesse a far aumentare la pressione di sovralimentazione (LD) lentamente/in modo ritardato? Limitazione della coppia? Strategia di ricircolo dei gas di scarico (EGR)? Oppure qualcos'altro?
Nel tuo log, sembra che tu stia viaggiando a circa 1800 giri al minuto prima dell'accelerazione. A questa velocità, il flusso dovrebbe essere già sufficiente per generare la pressione necessaria. Al massimo a 2000 giri al minuto, dovresti essere in grado di raggiungere i 2500 mbar. Non dovrebbe rimanere appeso al caricatore.

"Direzione sbagliata" non è del tutto corretto.

85% sulla valvola N75 significa VTG_ZU, ovvero consentire la pressione massima.

Ho qualcosa di molto più interessante:
Confronto tra la valvola N75 (valvola di depressione) e il sensore Hall G581, che misura la pressione nella camera VTG.

Trovo che la parte più divertente sia intorno al minuto 130. N75 lampe lampeggia, G581 indica "nessuna variazione", ma la pressione di sovralimentazione cambia comunque?!?!?

Bisogna anche considerare di includere nel processo di misurazione il segnale del pedale dell'acceleratore e il carico.
Dopo una breve "oscillazione" del valore desiderato del carico, anche il componente N75 si attiva brevemente. Tuttavia, in questa sezione, la velocità del motore e il carico effettivo rimangono costanti. Successivamente, la potenza diminuisce perché anche l'iniezione di carburante viene ridotta e il regime di rotazione scende.

In questa misurazione, sposterei l'accumulo ritardato di carica verso un livello di velocità di rotazione più basso. Forse il risultato sarebbe diverso se effettuassi la stessa misurazione a 2000 o 2500 giri al minuto.

Ripensando alla scuola professionale e agli articoli che ho letto, mi viene in mente il test dell'attuatore del turbocompressore (credo fosse un motore da 85 kW). In questo test, con un regime di giri elevato, il turbocompressore viene fatto funzionare in apertura e in chiusura. Inoltre, ora c'è anche questo codice di errore, il G581. Ritengo che con questo si possa verificare la relazione tra N75 e G581.


Cordiali saluti.

Ciao Martin,

Se mi permetto di esprimere un'opinione, sembra che un caso del genere, anche dopo il secondo tentativo, possa ancora verificarsi. Picco, circa a 105.

Secondo me, questo è dovuto al fatto che non è ancora stata eseguita alcuna correzione del valore di riferimento, ma la curva di compensazione dell'IVA indica di procedere con cautela, e da qualche parte tra 85 e un valore inferiore, l'attuatore raggiunge il limite massimo. È necessario, innanzitutto, un certo livello di vuoto (ad esempio, TV75) per sollevare la capsula pneumatica dall'arresto.

' Trovo che la parte più divertente sia intorno al minuto 130. N75 scorre, G581 dice 'qui non succede niente', ma la pressione di sovralimentazione cambia comunque?!?!?

Ciao Martin,

Il problema, in questo caso, è che non conosciamo la strategia alla base dei dati di diagnosi.
Potrebbe quindi essere che la registrazione del valore attuale del dispositivo G581 sia filtrata in modo tale da non rilevare ogni minima variazione del sistema di controllo del veicolo.

A quanto ne so, questa funzione di acquisizione dati serve solo per la correzione degli errori e non per la regolazione effettiva. Così posso elaborare i valori attuali del G581 con maggiore calma. Gli errori 'grossolani' li rilevo in tempo utile e posso quindi inviare la regolazione LD allo stato di errore.

Imho, questo è dovuto al fatto che qui non è ancora stata eseguita alcuna correzione del valore di riferimento, ma la curva di pre-IVA dice 'fate piano'.



La pre-regolazione viene controllata esclusivamente in base al valore di riferimento 'finale', ovvero al valore di riferimento corretto.
Come immagini che avvenga la regolazione di un sistema?

Pertanto, è necessario innanzitutto un certo livello di vuoto (ad esempio, TV75) per sollevare la capsula pneumatica dall'arresto.


Quando la pressione raggiunge l'85%, l'iniezione si interrompe e il sistema di controllo della valvola termostatica (VTG) viene attivamente azionato al massimo.
Se esiste qualcosa che possa 'sollevare' la valvola, ciò avviene con una minima modulazione PWM, quando la valvola VTG, spinta dalla molla all'interno del servomeccanismo, si trova nella sua posizione predefinita, ovvero completamente aperta.

@Martin

Riguardo alla limitazione della velocità a basse velocità:
Ecco alcuni motivi che vedo:
- innanzitutto, la grande gru di cui hai già parlato.
- evitare un eccessivo numero di utenti russi fino al raggiungimento dell'obiettivo di visualizzazioni.
- Protezione del cambio e della frizione, nonché riduzione della coppia.

Ciao Jochen,

Aron ha scritto:

Secondo me, questo è dovuto al fatto che non è ancora stata eseguita alcuna correzione del valore di riferimento, ma la curva di compensazione dell'IVA dice "fate attenzione".

Visto che non sono molto esperto in materia, potresti spiegarmi meglio? Cosa intendi con "correzione del valore di riferimento"? E perché la curva di prelievo IVA dice "fate piano"?

dieselmartin ha scritto:

85% sulla valvola N75 significa VTG_ZU, ovvero consentire la pressione massima.

Certo, ecco la traduzione:

"Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano."

Aron ha scritto:

...e da qualche parte, tra 85 e un valore inferiore, l'attore raggiunge il suo limite. È necessario, innanzitutto, un certo livello di vuoto (ad esempio, TV75) per sollevare la capsula pneumatica dallo stato di contatto.

Sono d'accordo con te. Il G581 reagisce solo quando il prezzo scende al di sotto del 70%.
MA il caricatore si trova, si spera, nell'attacco del telaio di carico. La regolazione della pressione di carica funziona perfettamente. Quindi, questo non è il problema.

Per confronto, mi è venuto in mente anche il modello N75-G581:

Il G581 è un sensore ad effetto Hall, il che significa che può misurare solo una specifica sezione di percorso.
Forse i valori massimi sono relativamente poco interessanti, e per questo motivo l'apparecchio inizia a misurare solo all'interno del range operativo tipico.
Se spostano le due curve in modo che, nella zona in cui entrambe subiscono variazioni, si sovrappongano, allora si adattano piuttosto bene l'una all'altra.

Nelle regioni con altitudini molto elevate (N75), la velocità tangenziale (VTG) varia, il che spiega le modifiche nella pressione di carica. Tuttavia, il sensore G581 non rileva ancora questa variazione perché il magnete non è ancora abbastanza vicino al sensore Hall.

In generale, anche se riducendo la barra VTG, si dovrebbe comunque ottenere un effetto, perché la riduzione della portata del sensore N75 non sarà così significativa.

La protezione del motore a frizione multidisco dovrebbe essere impostata in base alla coppia motrice, e non in base alla pressione di sovralimentazione, corretto?

m;

Ciao Martin,

Sì, è possibile implementare la protezione del sistema di gestione del motore (ZMS) tramite la limitazione della coppia.
Tuttavia, è possibile anche giocare con le interazioni tra i diversi limiti.

In determinate condizioni, dove la richiesta di coppia è bassa, limitò la potenza tramite la coppia motrice. Quando la richiesta di coppia e di potenza è elevata, limitò invece la potenza tramite la riduzione delle emissioni di fumo. Infine, ad alti regimi, limitò nuovamente la potenza tramite la coppia motrice.

Vantaggio: nell'area di prestazioni ottimali, ho valori di lambda fissi e, di conseguenza, una torbidità fissa.
Svantaggio: influenza diretta dello stato del motore a combustione interna (LMM) e della temperatura ambiente sulle prestazioni del motore.
Bisogna pensare in modo non convenzionale, il che rende questi dispositivi meno interessanti per chi cerca soluzioni economiche.

A seconda dell'applicazione, si può dare libero sfogo alla propria creatività.
Osservando i grafici, si nota chiaramente questo comportamento. Il limite di coppia è raggiunto molto presto, superando i 350 Nm. Quindi, in questo caso, la limitazione riguarda specificamente l'area fumatori.
Anche in questo caso, si trovano valori di lambda fissi (noti) che permettono di fornire un'indicazione sufficientemente affidabile sull'opacità. Pertanto, posso anche tenere conto del carico del filtro antiparticolato (DPF) e del sistema common rail (CR) di Daimler e altri produttori, come da te menzionato. Evitare il problema.

Ruotando l'asta VTG, si ottiene un effetto paragonabile allo spostamento percentuale della curva di riferimento dell'IVA. In pratica, si tratta di una sorta di 'rimappatura elettronica' meccanica. L'effetto, però, è lo stesso.
Tuttavia, in questa situazione potrebbero verificarsi problemi con il regolatore per piccoli segnali, il che potrebbe causare una situazione in cui il valore desiderato di luminosità (LD) non viene più raggiunto e si mantiene una differenza permanente tra il valore desiderato e quello effettivo.
Attualmente, insieme a Ulf, sto cercando di capire esattamente di cosa si tratta, quindi non posso ancora fornire dettagli precisi.

Ciao Jochen,

Un altro punto:

Avendo visto i due segnali, mi sarei aspettato una maggiore coerenza tra di essi...
Sembra piuttosto "nuvoloso", vero?

m;

dieselmartin ha scritto:

Per confronto, mi è venuto in mente anche il modello N75-G581:

Preparati, probabilmente ti aspettano notti insonni .

dieselmartin ha scritto:

Il G581 è un sensore ad effetto Hall, il che significa che può misurare solo una specifica sezione di percorso. Forse i valori finali sono relativamente poco interessanti, e quindi l'apparecchio inizia a misurare solo all'interno del tipico intervallo di valori normali... ... perché il magnete non è ancora abbastanza vicino al sensore Hall.

Potresti fare una misurazione con il dispositivo G581 mentre muovi manualmente la barra da un estremo all'altro?


I fattori limitanti influenzano, o meno, il valore desiderato di LD? Rimane quindi aperto il mistero del perché l'LD effettivo non voglia seguire pienamente l'LD previsto.