Usura eccessiva del caricatore VTG dopo l'avvio del motore?

Ciao,

Di tanto, mi ricordo ancora della mia prima auto con motore turbo (1,4 litri, motore a benzina) degli anni '80, dove un piccolo cartello rosso ammoniva il conducente a non accelerare bruscamente subito dopo l'avvio del motore, perché il compressore avrebbe potuto danneggiarsi a causa della mancanza di pressione dell'olio.

"All'epoca, il 15W 40 minerale era ancora considerato lo standard, ma il problema generale della mancanza di olio dopo un certo periodo di utilizzo del motore può ancora essere riscontrato in molti TDI, che funzionano con 5W di olio, ad esempio: valvole che fanno rumore per alcuni secondi prima che la pressione dell'olio raggiunga il punto di pressione e riempia i sistemi di lubrificazione."
Il nostro ALH-Ibiza (senza copertura per il motore) dà ogni mattina uno spettacolo piuttosto impressionante. . .

Se mi concentro sull'approvvigionamento di olio per i nostri carichi VTG, che sono sospesi alla fine di un tubo sottile con un diametro interno stimato di 3 mm e una lunghezza di 1,5 metri, presumo, intuitivamente, che un approvvigionamento di olio stabile per il caricatore sarà possibile solo quando i componenti idraulici smetteranno di vibrare.

O forse sto inutilmente incolpando il diavolo, perché nelle moderne costruzioni, grazie a una sapiente geometria di pre-lubrificazione, all'effetto capillare, ecc., dopo una sola operazione di lubrificazione (dopo l'installazione iniziale o la sostituzione), rimane sempre una colonna continua di olio dalla pompa alle biella dei caricatori, che non viene mai interrotta, nemmeno dopo lo spegnimento, con olio correttamente riscaldato e sottile?
Allora, l'avvio del sistema di pompaggio dell'olio per la pompa di benzina inizierebbe già durante la suonata dell'organo, spingendo il flusso d'olio attraverso il compressore, in modo che si possa effettivamente avviare immediatamente la pompa con una buona quantità di carburante e partire subito, senza rischiare di danneggiare il compressore a causa della mancanza di olio.
Ma, però non appena questo immaginario circuito dell'olio viene interrotto, da parte della pompa fino al compressore, quando il motore è fermo - e ne sono convinto - , il compressore non ha pressione dell'olio per un certo periodo dopo ogni avviamento del motore, e questi momenti sono estremamente critici, come ogni appassionato di TDI che se ne intende.

Nonostante ciò, la VTG si spegne immediatamente all'avvio grazie al software di controllo standard del compressore: in questo modo, anche la combustione della quantità di carburante eccessiva utilizzata per l'avvio, che fa accelerare rapidamente il motore fino a circa 1100 giri/min, viene convertita in una spinta molto più potente del compressore, come sarebbe possibile con un compressore dotato di Wastegate, come quello installato nell'auto con il relativo segnale di avviso.

A seconda del tempo necessario affinché l'olio inizi a fluire in modo stabile e continuo attraverso il compressore, un conducente imprudente potrebbe potenzialmente avviare il motore con una forte accelerazione e, di conseguenza, con un'elevata carica, senza garantire una corretta lubrificazione del compressore.
Ma, quando la pompa dell'olio raggiunge una pressione stabile dopo l'avvio del motore, e cosa può succedere fino a quel momento, sembra non essere più un problema:
Poiché i segnali di avvertimento tecnici, progettati per i conducenti, non si adattano più al mondo della perfezione tecnica generalmente accettata, e potrebbero essere percepiti come obsoleti dai media specializzati?
Oppure perché i guasti prematuri dei motori TDI sono così rari, che si è evidentemente costretti a non preoccuparsi di sviluppare strategie alternative?

Sarei molto interessato a vedere una statistica che colleghi le prestazioni effettive dei caricabatterie VTG-TDI con il profilo di guida dell'utente e il guasto, in particolare subito dopo l'avvio del motore: credo che i conducenti che effettuano partenze a scatto abbiano i caricabatterie in media più soggetti a guasti rispetto a quelli che si preparano e partono solo dopo l'avvio del motore.
"Tuttavia, dato che non esiste alcuna statistica di questo tipo, questo argomento rimane speculativo."

Al contrario, il fatto è che almeno nel software EDC15 c'è un timer, con il quale è possibile mantenere aperta la VTG per un tempo variabile, a seconda della temperatura del liquido di raffreddamento, dopo ogni avviamento del motore, anche se il conducente effettua immediatamente un'accelerazione completa: finché il timer è attivo, il motore funziona solo come un SDI.
Questo concetto software dimostra chiaramente, a mio parere, che i suoi sviluppatori erano pienamente consapevoli del problema dell'avviamento del motore – ma cosa ne fa la VAG?
In tutti i dati che ho esaminato, quel timer è sempre impostato a zero, anche se, a mio parere, ogni secondo "VTG aperto" dopo l'avvio del motore dovrebbe prolungare la durata prevista del caricatore.


OK, capisco già la risposta di Bertil: I test di emissioni odierni non prevedono più un periodo di riscaldamento del motore dopo l'avvio, e i primi metri percorsi in modalità SDI (Sportronic Driving) comprometterebbero in modo irreparabile l'equilibrio delle emissioni.
Ma quali specifiche disposizioni per l'avvio del motore e la partenza contengono effettivamente le norme di prova?
"Una volta che il motore è avviato, è necessario avviarlo", oppure "Al massimo 5 secondi dopo l'avvio, è necessario avviarlo"?

Se, ad esempio, la norma di prova indicasse "Tra 2 e 5 secondi dopo l'avvio, è necessario accelerare" – perché il timer VTG-open non è comunque impostato almeno a 2 secondi? "Per pura comodità, gli sviluppatori di app VAG, secondo il motto "Se i conducenti di auto elettriche con partenza rapida invidiano i loro caricabatterie, allora quasi al 99% solo dopo la scadenza della garanzia, e il mercato dei ricambi vuole anche sopravvivere"?

OK, immagino già la risposta di Bertil: I test di emissioni odierni non prevedono più un periodo di riscaldamento del motore dopo l'avvio, e i primi metri percorsi in modalità SDI comprometterebbero in modo irreparabile l'analisi delle emissioni.

Ciao Ulf,
Fondamentalmente, io attivo il turbo solo dopo alcuni secondi dall'avvio del motore e dopo aver premuto ripetutamente l'acceleratore per stabilizzare la pressione dell'olio, ma:

Dice 'Una volta che il motore è avviato, è necessario avviarlo', oppure qualcosa come 'Al massimo 5 secondi dopo l'avvio'?

Esatto, qui rischia:
Il timer specificato ha sempre validità:
Sei avviato il motore all'inizio, dato che sei bloccato in cima a una collina, completamente carico con un rimorchio? Potresti rischiare di creare un ciclo infinito, dato che avresti 'nessuna' potenza del motore e questo potrebbe portare a...
Inoltre, chiunque possiede un garage con accesso pedonale ripido sarebbe obbligato a bloccare l'accesso per alcuni secondi.

'Le normative sulle emissioni di Bertils saranno un'ulteriore ragione.'

A causa della scarsa attenzione da parte degli sviluppatori di app VAG, che seguono il motto 'Se i conducenti di partenza rapida ammirano i loro caricabatterie, allora quasi al 99% solo dopo la scadenza della garanzia, e il mercato dei ricambi vuole anche sopravvivere'?

Non capisco, perché ci sono clienti che si lamentano di un'enorme difficoltà di partenza e di non riuscire a uscire dal garage di casa

Cordiali saluti,
Jochen

[Traduzione in corso...]

Hi Ulf,

manchmal denke ich, du machst die Sorgen, auf deren Idee ich niemal kommen würde.....gut, es mag Menschen geben, die direkt bei der ersten Motorumdrehung Vollgas geben, der Normale User macht das aber nicht.

Hast du mal eine alte Ölpumpe spasseshalber in Öl gehalten und mit der Bohrmaschiene angetrieben ( ja ok, das macht man vielleicht einmal im Leben, ich habe das aber neulich mal gemacht, da ich mal sehen wollte, was meine 55 Jahre alte BMW R25 Ölpumpe im Vergleich zu einer aus dem ASZ kann. Schon bei geringen Drehzahlen kommt da ein recht hoher Ölstrohm. Gut, zum Druckaufbau braucht es mehr, das habe ich aber auch gar nicht geprüft. Die Ölleitung zum Turbo wird aber auch gar nicht ganz trockenlaufen. Also, ich denke beim normalen User dürfte es von der Seite her keine Probleme geben....

Jochen_145 ha scritto:

Avvii, quando parti, spegni il motore perché, ad esempio, sei pieno di carico con un rimorchio in salita, potresti rischiare di avere un problema con l'orologio, dato che non avresti "nessuna" potenza e questo potrebbe portare a un ciclo infinito.

. . . non infinito, ma solo fino a quando non avrò imparato ad aspettare il tempo dell'orologio prima di richiedere la coppia.

Citazione:

Inoltre, chiunque possiede un garage con accesso pedonale ripido sarebbe costretto a farlo per alcuni secondi.

Questo è ovviamente un argomento "forte" nel nostro tempo, che dà priorità all'ambiente.

Citazione:

Clienti che si lamentano di una notevole difficoltà di avviamento e di non riuscire a uscire dal garage

Mi sarà probabilmente impossibile veramente mettermi nei panni di queste persone che non amano la tecnologia

[Traduzione in corso...]Hey ulf!

Warum baust Dir nicht einfach ein Öldruckinstrument mit Geber in der Vorlaufleitung zum Turbo ein?

Das dürfte Deine Frage dann beantworten;-), sogar ganz ohne zu theoretisieren
Was Wäre Wenn.

Lg Alex

[Traduzione in corso...]

matthiasTDI96 ha scritto:

Die Ölleitung zum Turbo wird aber auch gar nicht ganz trockenlaufen. Also, ich denke beim normalen User dürfte es von der Seite her keine Probleme geben....

Hi Matthias,

das erscheint mir genauso als Vermutung wie meine Szenarien

majesty87 ha scritto:

Warum baust Dir nicht einfach ein Öldruckinstrument mit Geber in der Vorlaufleitung zum Turbo ein?

. . . um den Abzweig wegen falsch eingeschätzter Vibrationen irgendwann bei Pmax abbrechen zu lassen? Das gibt sofort einen Ladercrash, und womöglich verreckt auch der Motor an Ölmangel und / oder Verdichtersplittern.
Nein danke, das ist mir zu riskant, da warte ich lieber auf Antworten von Leuten, die wirklich Bescheid wissen. Und wenn keine kommen, geht mein Lader deswegen sicher nicht kaputt

[Traduzione in corso...]

Nun den einen Turbolader den ich bisher ausbaute konnte man noch Öl "entnehmen".
Spekulation ist es aber, da stimme ich zu...

[Traduzione in corso...]

Das ist ein Thema über das ich mir auch schon öfters Gedanken gemacht habe.
Ich kann zumindest Erfahrungen mit meinem 1Z posten. Der 1Z hat zwei Öldruckschalter, einmal 0,3 bar für Drehzalen unter 2000 U/min und einen 1,8 bar für Drehzahlen über 2000. Außerdem habe ich eine nachgerüstete Öldruckanzeige.
Beim Kaltstart kann man beobachten das der Motor ca. eine halbe Sekunde ohne Öldruck läuft (sieht man an Kontrolleuchte und Druckanzeige) und dann dauert es noch eine Sekunde bis der Öldruck vollständig aufgebaut ist.
Neuere Motoren haben AFAIK nur noch einen Druckschalter für hohe Drehzahlen und da merkt man den verzögerten Druckaufbau nicht.

[Traduzione in corso...]Ich denke auch nicht, das deswegen Dein Lader Ex geht;-)
Und ich meinte ja das auch nicht als Dauerlösung, sondern nur um Deine Theorie ins Praktische umzusetzen.
Sozusagen wartest also auf jemanden der es schon gemacht hat um Dir das Risiko zu ersparen;-)

Ich verstehe nur eines nicht: Wenn es eh keine erhöhten Laderausfälle gibt, wieso machst Dir dann Sorgen um die Ölversorgung? Scheint ja alles ok zu sein, soweit...

Lg Alex

[Traduzione in corso...]

majesty78 ha scritto:

Sozusagen wartest also auf jemanden der es schon gemacht hat um Dir das Risiko zu ersparen;-)

Er muß ja nicht mit nem Monometer an der Ölleitung rumgefahren sein.
Aber wenn jemand im Themenkreis Motorschmierung, Ölpumpen und Co. so fit ist daß er gut abschätzen kann, wann ab dem Anspringen der Ölstrom in den üblichen (TDI-VTG-)Ladern stabil ist, würde das ja reichen.

Citazione:

Ich verstehe nur eines nicht: Wenn es eh keine erhöhten Laderausfälle gibt, wieso machst Dir dann Sorgen um die Ölversorgung? Scheint ja alles ok zu sein, soweit...

Das publizierte Ziel z.B. von BWT ist es, daß ihre Lader so lange halten wie der dazugehörige Motor.
Daher ist IMO jeder einzelne Lader, der vor der Entsorgung des Motors oder des PKW hopps geht, ein möglicher Kandidat für die Schublade "in Raten gekillt innerhalb der ersten x sec. ab Motorstart" - es sei denn, andere Ursachen stehen im Einzelfall definitiv fest wie angesaugte Femdkörper, Hirnlos-Tuning usw.

Der ungeklärte Rest vorzeitiger Laderdefekte ist IMO durchaus mal ein paar Überlegungen in meine Richtung wert, selbst wenn nicht jeder 3. TDI davon betroffen ist . . .

Ciao Ulf,

In questi settori, molti hanno già avuto difficoltà, sarebbe interessante analizzare la velocità di rotazione del compressore all'avvio. Ovviamente, un compressore a 200000 giri/min necessita di una maggiore quantità di olio rispetto a [Speculazione] 20000 giri/min. Anche l'olio svolge un ruolo importante nel raffreddamento e, soprattutto, nel ridurre le vibrazioni (vibrazioni del motore, movimenti di oscillazione minimi, ecc). Secondo la mia opinione, a basse velocità di avviamento è sufficiente uno strato di lubrificazione leggero, che dovrebbe comunque essere presente anche dopo settimane di inattività.

Un altro punto da considerare è che, nella maggior parte dei casi, i compressori a controllo di pressione (sia quelli a Wastegate che quelli a VNT) funzionano al minimo senza pressione, e anche nel piccolo circuito, il raggiungimento della pressione desiderata richiede un breve periodo. Ad esempio, la valvola di ritorno del sistema KVS è "difettosa", quindi il freno è molto rigido dopo una notte e la pressione a vuoto nel sistema non è disponibile per circa 5 secondi dopo l'avvio (come fai tu con il software, lo faccio anch'io con la mia valvola difettosa).

Se un pilota utilizza la messa a punto originale e accelera al massimo, la portata della pompa dell'olio a 2000 giri/min (motore) si trova probabilmente nell'intervallo in cui l'alimentazione dell'olio è garantita, e in quel momento si ottiene solo circa il 50% della velocità massima del turbo, che sarebbe il massimo possibile (vedi il primo paragrafo).

Un vicino ha installato un sistema AJM per il suo 3B fin dall'inizio, con un forte colpo di gas quando spegne il motore (come era consuetudine con il carburatore 20 anni prima :-/). Dopo che il motore si era spento, si è potuto ancora sentire il compressore lavorare. Anche il primo ATL ha superato i 100.000 km.

Niente di tutto questo, il mio sempre finisce con del MOS2 nell'olio e la valvola di ritorno del mio BKV rimane difettosa.

In breve, voglio dire che nel setup di fabbrica è stato implementato un sistema di sicurezza che rende praticamente impossibile distruggere l'ATL con la forza del gas, almeno a breve termine.

[Traduzione in corso...]ich glaubeeee - ihr macht euch da um etwas gedanken, das schon lange anderst gelöst wurde.

der lader selber hat nämlich quasi einen ölvorrat, der es ihm erlaubt bei einem kaltstart sofort mit schmierung anzulaufen. fragt mich nicht wie lange der hält - aber ihr könnts ja mal probiern.

nicht ohne grund, muss ein neuer ATL vor dem einbau mit motoröl befüllt werden - damit eben genau ulfs gedankliche vorstellung nicht passiert

greets

[Traduzione in corso...]

Einige die Firmenwagen fahren, Treten den ordentlich direkt nach Kaltstarts,der AFN Lader ist immer noch der erste mit 420.000km trotz sehr hohen dauervollgasanteil auf der AB . Der AJM der ebenfalls kalt wie warm getreten wird, ist der ATL bei 295.000 die welle gebrochen. Ist der LD beim AJM höher als beim AFN? Kuriöserweise sind die Motore unkaputtbar trotz wartungsmangel (50tkm und mehr ohne ölwechsel) Ich selbst starte meinen TDI immer zuerst,dann schnalle ich mich an,los gehts....

[Traduzione in corso...]

ulf ha scritto:

OK, ich ahne schon Bertils Antwort: Die heutigen Abgasmeßzyklen sehen keine Motor-Schonzeit mehr nach dem Kaltstart vor, und die ersten Meter als SDI gefahren würden die Abgasbilanz unrettbar versauen.

Diesmal nicht ...

ulf ha scritto:

Aber welche expliziten Vorgaben für den Ablauf von Motorstart und Losfahren enthalten die Prüfvorschriften denn wirklich?

Der MVEG EU Zyklus sieht kein Warmlaufen vor. Unterschreitet der Tester auf dem Prüfstand die vorgeschribene Geschwindigkeit die für eine bestimmte Zeit anliegen muss, ist der Messzyklus ungülig. ...-> Neustart

Nur Die asiatischen Zyklen sehen eine Warmlaufphase vor. Die ist sogar relativ lang.

ulf ha scritto:

Steht da "Sobald der Motor angesprungen ist, muß angefahren werden", oder etwas wie "Spätestens 5 Sekunden nach dem Anspringen ist anzufahren"?

Ich hatte die Zyklen hier schon mal verlinkt. Dort kannst du das Geschwindigkeitsprofil in Abhängigkeit von der Zeit ablesen.

Soweit ich mich erinnere muss nach 10 Sekunden ~4km/h anliegen. Das dürfte genug Zeit sein für den Turbo eine sicher Ölzufuhr aufzubauen
Im US Zyklus sind es 3,6km/h nach 9 Sekunden und im Asiatischen sind es 2,9 km/h nach 20 Sekunden. Im Asiatischen Überland Zyklus sogar erst nach 66 Sekunden mit 2,8 km/h.

Die Emissionen werden aber sofort gemessen. Also auch eine Warmlaufphase geht in die Messung mit ein.

ulf ha scritto:

... Aber wenn jemand im Themenkreis Motorschmierung, Ölpumpen und Co. so fit ist daß er gut abschätzen kann, wann ab dem Anspringen der Ölstrom in den üblichen (TDI-VTG-)Ladern stabil ist, würde das ja reichen. . . .

Sobald der Motor Standgasdrehzahl erreicht hat (zumindest bei modernen Motoren).
In jedem Fall wirst du (bzw. die EDC) kaum so schnell Gas geben können um einen Lader zum "fressen" zu bringen.

Die Zuleitungen zum Lader und auch die Ölführungen im Lader sind heute so konstruiert das sie nicht leerlaufen können. Das ist der technische Fortschritt der letzten Jahrzehnte Automobiltechnik.
Waren frühe Lader dort noch extrem anfällig und es musste in der BDA darauf hingeweisen werden das der Ölfluss zum Lader nicht sofort "steht", ist das heute mit der großen Verbreitung der Lader kein größeres Problem mehr. Dort wurde Konstruktiv gegen gearbeitet um solche Defekte zu vermeiden. Die Laderhersteller könnten sich sonst vor GW Fordeungen kaum retten.

Mehr Gedanken würde ich mir da um die mögliche Schlagartige (möglicherweise auch ungleichmäßige) Erwärmung der Laderkomponenten Gedanken machen. Das killt einen Lader heute um einiges schneller. Und das sogar torz ausreichender Schmierung.

[Traduzione in corso...]

Bertil ha scritto:

In jedem Fall wirst du (bzw. die EDC) kaum so schnell Gas geben können um einen Lader zum "fressen" zu bringen.

(Na endlich ist Bertil auch dabei )

Anders gesagt sind die heutigen VTG-Lader schmierungsmäßig "garantiert vollgasblitzstartfest"?

Citazione:

Mehr Gedanken würde ich mir da um die mögliche Schlagartige (möglicherweise auch ungleichmäßige) Erwärmung der Laderkomponenten Gedanken machen. Das killt einen Lader heute um einiges schneller. Und das sogar torz ausreichender Schmierung.

. . . aber nicht "thermisch vollgasblitzstartfest"?

Dann könnte ja der Gebrauch des VTG-Off-Timers trotzdem Sinn machen, um dem Lader eine gemächlich-sichere Aufwärmphase per "Abgastemperaturen a la SDI" zu garantieren?
Dumm wäre dann nur, das das Aufwärmen nach einem Frost-Kaltstart bis auf ein schadensicheres Level wohl deutlich mehr Zeit braucht als die ca. 10 sec, die ich für den Aufbau einer sicheren Laderschmierung veranschlagt habe

[Traduzione in corso...]

ulf ha scritto:

... Anders gesagt sind die heutigen VTG-Lader schmierungsmäßig "garantiert vollgasblitzstartfest"?

Ohne "garantiert" lass ich das so stehen.

Citazione:

. . . aber nicht "thermisch vollgasblitzstartfest"?

Nicht nur beim Start. Auch nach starken Belastungen sollte man dem Turbo eine kleine thermische "Abkühlphase" gönnen.

Citazione:

Dann könnte ja der Gebrauch des VTG-Off-Timers trotzdem Sinn machen, um dem Lader eine gemächlich-sichere Aufwärmphase per "Abgastemperaturen a la SDI" zu garantieren? Dumm wäre dann nur, das das Aufwärmen nach einem Frost-Kaltstart bis auf ein schadensicheres Level wohl deutlich mehr Zeit braucht als die ca. 10 sec, die ich für den Aufbau einer sicheren Laderschmierung veranschlagt habe

Also da wirst du sicher drüberliegen ...