Audi A4 B7/8E 1.8T BFB - Vibrazioni dopo l'avviamento a freddo (Soluzione)

Saluti a tutti e un felice anno nuovo!

Auto: Audi A4 B7/8E quattro, cambio manuale a 6 marce con motore 1.8T (codice motore: BFB), anno di produzione 06/2006, bi-fuel con impianto a gas GPL Zavoli (anno di installazione dell'impianto a gas sconosciuto) - chilometraggio totale: 205.000 km.

Abbiamo il seguente problema:
Il motore si avvia perfettamente, ma non appena il regime minimo scende da circa 1200 a 800 giri/min, inizia a vibrare. Le vibrazioni si trasmettono chiaramente a tutto il sistema di trasmissione. Se si mantiene il regime superiore a 2000 giri/min, il problema è appena percettibile durante la guida. Al minimo, si ha l'impressione che stia per spegnersi. Dopo circa 2 minuti, quando la temperatura del liquido di raffreddamento supera i 45 gradi, funziona perfettamente, sia a benzina che a gas. Solo l'avviamento a freddo presenta questo problema. Quando è leggermente caldo, non ci sono problemi. Anche se facciamo funzionare brevemente il riscaldatore ausiliario (che si trova nel circuito dell'acqua) prima di avviare il motore a freddo, il problema non si presenta.

Dato che sembrava un problema simile a quello di un motore che funziona solo su tre cilindri, ho controllato le candele – tutte erano asciutte, chiare, di colore marrone chiaro. Dopo, ho sostituito tutte le bobine di accensione, dato che l'anno scorso ne era già una andata e non sapevamo quanti anni avessero effettivamente. (Abbiamo acquistato l'auto solo nell'estate del 2016, usata.) Tuttavia, questo non ha portato alcun miglioramento.

Ho pensato allora a degli iniettori intasati e ho fatto rifornire completamente il serbatoio con un additivo detergente per il sistema di alimentazione a benzina GL01, ma purtroppo non ho riscontrato alcun miglioramento.

I valori di compressione a motore freddo/caldo si attestano tra 9 e 12 su tutti i cilindri; non so se la testata abbia valvole e sedi delle valvole trattate. L'anno scorso ho fatto controllare l'impianto a gas: è stato sostituito il filtro del gas e la centralina è stata riprogrammata - ora funziona perfettamente.

Per molto tempo, non erano stati rilevati errori nella centralina, fino a quando, di recente, sono stati riscontrati questi:

Domenica, 31 dicembre 2017, 14:37:09:12617.
Versione VCDS: RKS 17.8.1, compatibile con Windows XP x86.


Indirizzo 01: Centralina motore
File di etichette: DRV\06B-906-018-AVJ.lbl
Codice ricambio centralina: 8E0 909 518 AQ Codice hardware: 8E0 909 018 B
Componente e/o versione: 1.8L R4/5VT G 0010
Codifica: 0011711
Numero di registrazione aziendale: WSC 32468 126 86989.
VCID: 7F5AF3ED8BEE686F23B-50F4
Sono stati rilevati 8 codici di errore.

17772 - Sistema di accensione, cilindro 4.
P1364 - 004 - Interruzione - Occasionale.
17766 - Sistema di accensione, cilindro 2.
P1358 - 004 - Interruzione - Occasionale.
17763 - Sistema di accensione, cilindro 1.
P1355 - 004 - Interruzione - Occasionale.
17769 - Sistema di accensione, cilindro 3.
P1361 - 004 - Interruzione - Occasionale.
16684 - Rilevata interruzione della combustione.
P0300 - 008 - Occasionale.
16685 - Cilindro 1.
P0301 - 008 - Rilevato mancamento di combustione - Occasionale.
16686 - Cilindro 2.
P0302 - 008 - Rilevato mancamento di combustione - Occasionale.
17536 - Banco 1; Adattamento misto (multicanale).
P1128 - 001 - Miscela troppo magra - Occasionalmente - Spia accesa.

Pronta: 0000 0000





Purtroppo, le ricerche che ho fatto online non mi hanno portato a risultati utili. Ci sono casi simili, ma non ci sono soluzioni chiare.


Questa mattina ho letto i seguenti valori, prima solo con l'accensione, poi dopo che le vibrazioni si sono fermate. Durante questo periodo, ho anche registrato un file CSV e ho inserito dei marcatori all'inizio e alla fine delle vibrazioni. Sto cercando di caricare questo file per l'analisi. Grazie in anticipo per il vostro aiuto!
Certo, ecco la traduzione:

'Il gatto è seduto sul tappeto.'


Indirizzo 01: Centralina motore (8E0 909 518 AQ)

11:18:38 Blocco 003: Informazioni generali.
0 /min Velocità del motore (G28)
0.00 g/s - Misuratore di portata massica dell'aria (G70).
4,7% angolo della valvola a farfalla.
0.0 ° anticipo dell'accensione.

11:18:38 Blocco 033: Controllo lambda.
0.0% Regolazione lambda, banco 1, sonda 1.
1.540 V - Tensione, banco 1, sonda 1.



11:18:38 Blocco 134: Temperature.
8.0°C. Temperatura dell'olio.
4.0°C, temperatura esterna.
9.0°C Temperatura dell'aria aspirata (sensore G42).
6.0°C Temperatura del liquido di raffreddamento (G62)

Certo, ecco la traduzione:

'Il gatto è seduto sul tappeto.'
Certo, ecco la traduzione:

'Il gatto è seduto sul tappeto.'


Indirizzo 01: Centralina motore (8E0 909 518 AQ)

11:24:45 Blocco 003: Informazioni generali.
800 /min Velocità di rotazione del motore (G2http://shop.dieselschrauber.org/it
3,86 g/s - Misuratore di portata massica dell'aria (modello G70).
2,4% angolo della valvola a farfalla.
9.0 ° anticipo dell'accensione.

11:24:45 Blocco 033: Regolazione lambda.
-6.3% Regolazione Lambda, Banca 1, Sensore 1.
1.500 V, banco 1, sonda 1.



11:24:45 Blocco 134: Temperature.
19.0°C Temperatura dell'olio.
4.0°C, temperatura esterna.
10.0°C Temperatura dell'aria aspirata (sensore G42).
45.0°C Temperatura del liquido di raffreddamento (G62)

Un problema comune nei motori 1.8T è il sistema di tubi e condotti del sistema di ventilazione del basamento. Spesso si rompono solo guardandoli, e si trovano dietro all'alternatore, nella direzione di marcia.

Un altro possibile colpevole è il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento, denominato G62. Il valore che questo sensore indica nel tuo log è plausibile? Controlla anche cosa indica quando il motore è freddo.

Se si tratta del modello G62, l'installazione del sensore non è un'operazione semplice, poiché è posizionato tra il motore e il cambio, vicino alla paratia. Per il montaggio, fissare assolutamente la clip di sicurezza con un filo o procurarsene qualcuna di riserva.

Ciao,
C'è anche un registro (MWB) in cui vengono annotati i mancati accensioni; dai un'occhiata per vedere se indica qualcosa al riguardo.
Altrimenti, controllerei anche la possibile corrosione, cosa un po' complicata perché a volte bisogna intervenire direttamente e non solo valutare l'aspetto visivo.

Saluti, Thilo.

Ciao klahaui e Turbinchen,

Grazie per i vostri contributi.

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Ho controllato il grafico G62: è assolutamente plausibile, non ci sono valori anomali, e con una temperatura ambiente bassa, l'aumento è più lento e graduale.

Ho analizzato i dati del sistema di controllo delle emissioni (MWB) e non ho riscontrato interruzioni della combustione durante la misurazione. Tuttavia, è probabile che si verifichino occasionalmente, in diversi momenti. Cilindri - altrimenti non sarebbero stati memorizzati nella memoria degli errori.

Ho anche eseguito un test di invecchiamento con Lambda e i risultati sembrano plausibili, ad eccezione di una resistenza interna mancante nel sensore 1. (Nel sensore Lambda 2, ad esempio, viene visualizzato 0,2 kOhm, mentre nel sensore Lambda 1 non viene rilevato nulla: è possibile/problematico?). Comunque, funziona e corregge correttamente.

3. Ho spruzzato con il prodotto Startpilot sull'impianto di scarico del collettore di aspirazione dopo l'avviamento a freddo, ma purtroppo non ho notato alcun cambiamento significativo. Inoltre, pensate davvero che questo componente possa comportarsi in modo diverso solo perché il riscaldatore ausiliario era in funzione? A partire da una temperatura di esercizio di 45 gradi, il problema non si verifica più.

Un'altra opzione: Ho trovato online altri due appassionati che, alla fine, hanno smontato la testa del cilindro per sostituire le valvole e le sedi delle valvole con componenti più resistenti; in questo modo, il problema sarebbe stato risolto. Le valvole, in alcuni casi, presentavano piccole fessurazioni. Lo hanno interpretato come la causa delle vibrazioni avvertite quando il motore era freddo.
Lo ritenete possibile anche nel mio caso? Pensavo che si potesse escludere con un test di compressione, ma come indicato sopra... Anche in caso di raffreddamento, probabilmente sarebbero stati misurabili ancora 9 bar di pressione.

Ciao Alex,

Conosco diversi modelli 1.8T e ne ho avuto anche uno di persona, quindi ho sentito diverse cose a riguardo. Questo non significa che non esista.

Come si comporta il tappo dell'olio, che non è ben serrato, quando il motore è in funzione? Se balla leggermente, va bene; se viene aspirato, devi controllare la valvola KGE.

Ciao,

La rilevazione delle interruzioni di combustione è ben visibile quando il motore è sotto carico.
Sarei cauto con il test del detergente per freni, perché spesso non dà i risultati sperati e potrebbe non essere efficace per escludere un guasto. Prova a scollegare il sensore di massa d'aria e verifica se continua a vibrare. In questo modo, il sensore non avrà un valore di riferimento per la massa d'aria e le perdite d'aria non dovrebbero avere un impatto così significativo.
Non conosco motori di quella serie con valvole rotte, né motori che funzionino a gas.

Saluti.
Thilo.

Il tappo dell'olio, allentato, si muove e non viene aspirato.

Questa mattina ho tolto il limitatore di giri e, effettivamente, il motore non ha fatto quel rumore solito, ma è andato meglio! Significa che ora bisogna controllare attentamente i tubi in gomma e cercare qualsiasi possibile fonte di perdite d'aria?
Quello che non riesco a capire è la questione del riscaldamento ausiliario: se ci fosse una perdita d'aria, non dovrebbe aspirarla continuamente attraverso la fessura, e non solo quando la temperatura di esercizio è compresa tra 0 e 45 gradi. Cosa cambia a partire dai 45 gradi? L'aria che entra in modo indesiderato, è vero che è calda, ma non è detto che sia fredda?

Posso misurare le interruzioni di combustione sotto carico solo quando avrò una nuova batteria per il laptop VCDS. Finora, tutte le misurazioni sono state effettuate collegando il dispositivo a una presa di corrente all'interno dell'auto.

Ciao.

Come funziona il tubo/la valvola/il serbatoio per l'immissione di vapore di benzina nel motore a due tempi? Tramite un sistema aggiuntivo, oltre all'arricchimento per avviamento a freddo, i vapori provenienti dal sistema di sfiato del serbatoio vengono convogliati, attraverso un filtro a carbone attivo, nel collettore di aspirazione.

Microfessurazioni nella plastica/gomma, danni causati da roditori, fascette allentate e altre perdite possono causare entrate di aria falsa -> ciò provoca un assottigliamento della miscela e vibrazioni.

Una possibile soluzione per individuare il problema sarebbe quella di scollegare temporaneamente il tubo dal collettore di aspirazione, chiudere la connessione sul condotto di aspirazione e sigillare l'estremità aperta del tubo. Se il problema delle vibrazioni scompare, si è individuato il guasto. Allora, devi solo individuare con precisione la perdita .


Saluti, Mpire.

Pensavo di aver finalmente trovato una perdita d'aria: l'ho individuata nel tubo che alimenta il liquido di protezione delle valvole, il quale viene aspirato nel collettore di aspirazione. Ma continuano a comparire i seguenti messaggi di errore:

Mercoledì 24 gennaio 2018, 13:40:02:12617.
VCDS: Emulatore VAG/VAS basato su Windows, compatibile con Windows 7 x64.
Versione VCDS: RKS 17.8.1.0 HEX-V2 CB: 0.4409.4
Data di riferimento: 20171211 DS276.6.



Numero di identificazione del veicolo: WAUZZZ8E76A249705. Targa: FB-AQ9.
Chilometraggio: 205615. Ordine di lavoro: 1.


Indirizzo 01: Centralina motore
File di etichette: DRV\06B-906-018-AVJ.lbl
Codice ricambio centralina: 8E0 909 518 AQ Codice hardware: 8E0 909 018 B
Componente e/o versione: 1.8L R4/5VT G 0010
Codifica: 0011711
Numero di registrazione aziendale: WSC 32468 126 86989.
VCID: 7F5AF3ED8BEE686F23B-50F4
Sono stati rilevati 3 codici di errore.

16684 - Rilevata interruzione della combustione.
P0300 - 001 - Occasionale.
16685 - Cilindro 1.
P0301 - 001 - Rilevato mancamento di combustione - Occasionale.
16686 - Cilindro 2.
P0302 - 001 - Rilevato mancamento di combustione - Occasionale.

Pronta: 0000 1001


Successivamente, ho generato un log durante un test di carico, con i seguenti valori:

Certo, ecco la traduzione:

'Il gatto è seduto sul tappeto.'

Indirizzo 01: Centralina motore (8E0 909 518 AQ)

13:39:49
0 /min Velocità del motore (G2http://shop.dieselschrauber.org/it
18.0°C Temperatura del liquido di raffreddamento (G62)
0.0% Regolazione Lambda, Banco 1.
0.00 g/s Misuratore di portata massica dell'aria (G70)
4,7% Angolo della valvola a farfalla.
985,0 mbar. Pressione del collettore di aspirazione (G71).
Somma dei contatori di interruzioni.
Mancanza di accensione, cilindro 1.
Mancanza di accensione al cilindro 2.
Mancanza di accensione al cilindro 3.
Mancanza di accensione al cilindro 4.

Potreste per favore dare un'occhiata al file? Potrebbe fornire ulteriori indizi? Grazie!

Mpire - grazie mille! Ho controllato, ma non ho trovato nulla. Controllò di nuovo, per sicurezza.

Ciao,

Nelle anomalie presenti nel log, il sistema di controllo lambda sembra avere delle incertezze, non so se questo sia normale per quel tipo di motore. Il sistema di alimentazione funziona correttamente? Sono state apportate delle modifiche?

Cordiali saluti, Rainer.

L'alimentazione del carburante non sembra essere il problema principale, dato che non si verificano problemi quando si utilizza il riscaldamento ausiliario.

A meno che il riscaldatore ausiliario non controlli la pompa del carburante per prelevare benzina ("fase di riscaldamento" della pompa).

In generale, queste pompe hanno una durata limitata e causano problemi molto strani (spesso in combinazione con il filtro del carburante).
La pompa funziona continuamente e, di conseguenza, ha accumulato un numero elevato di chilometri.

Altrimenti, sembra comunque che ci sia una perdita d'aria.
È stata controllata anche la barra di supporto sopra il radiatore dell'olio? Dopo qualche anno, si rompe e, dato che in quel momento non ci si accorge subito del problema, non salta subito all'occhio.

Per me, un'interruzione dell'accensione in tutti i cilindri non suona come una perdita di compressione.

Penserei più a problemi relativi ai collegamenti cablati nell'area degli impianti a gas, del centralina motore, nonché alle saldature per i prelievi o per il controllo degli iniettori e dei sistemi di accensione.

Oppure, il centralina del sistema di alimentazione a gas è rimasta momentaneamente senza corrente.

Cosa indica il trimming a breve/lungo termine?

Gli errori di controllo non erano permanenti.

Sono rimasti solo i momenti di interruzione della combustione.

Le candele sono state rimosse quando il motore era freddo, oppure è stato fatto in un secondo momento? Il motore è stato spento immediatamente quando si è verificato il guasto?

Grazie per il vostro supporto!

No, gli errori di acquisizione dati non sono permanenti; penso piuttosto che si tratti di un 'problema residuo' derivante dalla misurazione di compressione.

L'alimentazione a benzina non è stata modificata. Credo che il riscaldatore ausiliario abbia una piccola pompa separata. Considerando che l'auto funziona perfettamente quando il riscaldamento ausiliario è attivo, anche in diverse condizioni, escludo che il problema sia dovuto a questo.

Ho appena sostituito le candele per sicurezza e ho invertito le bobine di accensione. Risultato: Attualmente, non sono stati rilevati errori nella centralina del motore dopo il test su strada, ma il motore continua a vibrare brevemente subito dopo l'avviamento a freddo, non appena il regime minimo elevato viene ridotto.

Si rilevano 43 mancate accensioni nel cilindro 1 e due mancate accensioni nel cilindro 2, e questo solo nel periodo compreso tra i 130 e i 172 secondi dopo l'avviamento a freddo. Quindi, dal minuto 2 fino alla fine del minuto 3, e questo a motore al minimo: secondo VCDS, i problemi non si verificano sotto carico.

A partire dal minuto 4, non ci sono più elementi insoliti. Funziona perfettamente fino a 210 km/h, senza alcun problema.

Avete intenzione di regolare il parametro 'Long-Short-Term-Trim' della centralina 1, sensore 1, con un valore aggiuntivo dello 0,2% a vuoto e una variazione moltiplicativa da -0,6% a +2,8% durante la guida? Questi valori sono presenti anche nel nuovo log. Se ho registrato dati errati, vi prego di farmelo sapere! Non dovrebbero variare di più?

Riguardo ai cavi: ha senso che il problema si manifesti sempre in modo così preciso nel tempo e non si verifichi quando si utilizza il riscaldamento ausiliario? A un cavo o a una saldatura non dovrebbe importare se il problema si verifica esattamente durante la fase di avviamento a freddo o in un altro momento. A che temperatura, in prossimità del motore, dovrebbe essere circa 50 gradi Celsius affinché non vengano più rilevati errori nei cilindri 1 e, eventualmente, 2?

Conclusione: Abbiamo riscontrato che il problema era dovuto a delle sedi delle valvole di scarico molto usurate, poiché dopo averle sostituite, il difetto è scomparso.

Ancora grazie per le idee e i suggerimenti.

Grazie mille per il riscontro!