Fumo bianco auto: cause e rimedi V6

Ciao, ho già cercato in tutto il forum, ma non ho trovato nulla di adatto al mio problema.

Il mio problema è il seguente: ho un A4 V6 2.5 TDI con motore AKN. Questo presenta un'eccessiva emissione di fumo blu dopo l'avviamento a freddo e un funzionamento irregolare del motore. Sono già stato diverse volte in officina, anche da concessionari autorizzati, senza ottenere risultati. Il fumo blu si presenta dopo ogni avviamento a freddo, anche con temperature esterne superiori a 20°C, e persiste per circa il tempo necessario affinché il motore raggiunga una temperatura di circa 65-70°C. Sono già state eseguite le seguenti operazioni:
- Verifica l'inizio dell'iniezione.
- Pressione del turbocompressore misurata.
- Sistema di preriscaldamento controllato.
- Separatore olio pulito e controllato.
- recentemente sostituiti l'albero a camme, gli idraulici e i bilancieri (componenti nuovi).
Circa 4 settimane fa, sono stati sostituiti a titolo sperimentale anche gli iniettori (usati).
Tutto questo non ha portato a nessun risultato. Il consumo di olio è pari a zero; ho percorso circa 35.000 km in due anni utilizzando l'olio Longlife 0W-30, senza doverlo rabboccare. Anche con il motore caldo, la potenza è sempre al massimo e la velocità massima raggiunge i 230 km/h. Inoltre, non ho mai dovuto rabboccare il liquido di raffreddamento, che è sempre stato in condizioni ottimali.

Qualcuno ha già avuto un problema simile? Oppure, qualcuno sa cosa potrebbe causarlo? E quanto costerebbe far controllare la pompa di iniezione presso la BOSCH?

Ah, sì, la memoria degli errori è sempre vuota.

Se qualcuno ha un'idea, si prega di comunicarlo .

Saluti.
Mi dispiace, ma non posso tradurre un testo vuoto. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre.

Un file di log relativo a questa situazione sarebbe molto utile (valori di LMM, pressione del turbocompressore, quantità di iniezione). Potresti anche verificare se l'anticipo dell'iniezione è corretto e non presenta deviazioni eccessive. Inoltre, potresti controllare la plausibilità del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento proveniente dalla centralina del motore e degli altri sensori di temperatura.

Se tutto corrisponde, mi farò misurare la compressione.

Au00 ha scritto:

e circa 4 settimane fa sono stati sostituiti, a titolo di prova, anche gli iniettori (usati).

L'hai almeno fatta controllare prima? La mia, dopo 170.000 km, era quasi completamente usurata. Ora vedo meno fumo blu, ma non ho ancora potuto verificarlo a basse temperature. Comunque, non è mai stata così grave come descrivi tu.

Lasciate che la pompa iniettore VP44 riposi per un po'. Secondo un commento qui, il controllo costa circa 180,00 euro. Probabilmente senza smontaggio e rimontaggio.

L'LMM (sensore di massa d'aria) è stato installato anche l'anno scorso ed i valori sono corretti, ho misurato recentemente un valore superiore a 750. Ho recentemente effettuato tutte le misurazioni a motore al minimo. Mi scuso per la formattazione insolita, ma non so ancora come inserire le informazioni in modo diverso.

0:
032 069 000 017 106 213 059 112 161 102
Certo, ecco la traduzione:

1:
742 5.6 20.2 93.5
2:
742 0.0% 00100 93.5
3:
742 616.2 404.3 95.5%
4:
742 0.6 n OT 0.6 n OT 65%
5:
742 11.0 mg 0.6 n OT 94.6 °C
6:
0 km/h 00 00011 1.0
7:
53.1°C 103.4°C 55°C 94.6°C
8:
742 0.0mg 29.8mg 22.9mg
9:
0.0 mg 99.0 mg 0.0 mg 99.0 mg
10:
404mg, 1000 mbar, 1081 mbar, 0.0%.
11:
742, 1050 mbar, 1081 mbar, 85,2%.
12:
11111111 0.00s 13.07V 94.6°C
13:
-0.78 mg -0.55 mg
14:
-0.16 mg -0.47 mg -0.16 mg
15:
742 5.3mg 0.8 l/h 0.0mg
16:
48%
18:
13.22V 13.07V 00000000 0000
19:
366 0.5°v OT 22.1 54°C
21:
000 00000 10 0
25:
00005059 130 106CC150_1.V5A358494971
125:
Cambio1 ABS1

Il chilometraggio è di soli 112.000 km e gli iniettori sono stati sostituiti, ma avevano solo 90.000 km.

È diesel o olio motore?

Com queste informazioni, non posso fare molto. Inoltre, il problema non si verifica quando il motore è alla temperatura di esercizio.

Dati cancellati? Cosa mi dici del log di navigazione? Allora hai i dati.

Controlla innanzitutto i valori di temperatura a freddo.

Posso anche effettuare delle prove di log, e in quel caso reinserirò i dati. I valori di temperatura nel dispositivo MWB 7 presentano una differenza di +/- 1° l'uno rispetto all'altro, il che, per me, è accettabile.

Ciao, la scorsa settimana ho scollegato il tubo del gasolio del secondo cilindro e ho collegato un contenitore di raccolta, avviando il motore (a freddo), e il fumo blu è quasi scomparso. Il motore non ha funzionato molto irregolarmente come al solito. Ora la mia domanda: potrebbe essere che le fasce elastiche siano già così usurate a 114.000 km? La compressione nel secondo cilindro è la più bassa. Il motore non consuma olio, percorro circa 30-35.000 km senza mai dover rabboccare l'olio, e non c'è diesel nell'olio. La scorsa settimana ho cercato di trovare un'officina nella zona che potesse eseguire un test di tenuta al cilindro per questo motore, ma senza successo.

Cordiali saluti.
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Ora la mia domanda: È possibile che i segmenti dei pistoni siano già così usurati a 114.000 km? La compressione nel 2° cilindro è la più bassa. Il motore non consuma olio, percorro circa 30-35.000 km senza mai dover rabboccare l'olio, e non c'è diesel nell'olio.

Come fai a sapere che la compressione è la peggiore? Solo perché il valore di correzione visualizzato da VAG COM è più alto? Potrebbe anche essere dovuto al fatto che questa particolare iniettore non funziona correttamente e che la maggior parte del carburante in quel cilindro evapora invece di bruciare.

Dopo l'avviamento, si verifica la formazione di fumo blu perché il catalizzatore ossidativo non ha ancora raggiunto la temperatura di esercizio e permette il passaggio di idrocarburi (soprattutto carburante evaporato) nei gas di scarico.

No, la compressione l'ho misurata con un compressometro e i valori sono i seguenti: 1° cilindro - 28 bar, 2° cilindro - 24 bar, e 3° - 6° cilindri - 30 o 31 bar.

Il cilindro numero 2 non è già al di sotto del limite minimo?

Si trova proprio al confine, ma ciò che mi sorprende è che non consuma olio. Se gli anelli dei pistoni fossero così usurati, dovrebbe teoricamente bruciare olio, giusto?

Prova a fare questo: versa un po' d'olio nel cilindro numero 2. Subito dopo, esegui un test di compressione. Se la compressione è più alta, il problema è dovuto ai segmenti del pistone.

Altrimenti, com'erano le valvole e i bilancieri prima della sostituzione? Non vorrei che una valvola fosse leggermente danneggiata e che la colpa fosse della testata.

Non accusate subito le fasce elastiche! In caso di valori di compressione non ottimali, con un basso chilometraggio, sospetterei più facilmente le valvole.

La logica suggerisce che: una pressione di compressione bassa porta a una temperatura di fine compressione più bassa, che a sua volta causa un ritardo nell'accensione, una combustione meno completa e valori più alti nelle emissioni di idrocarburi (fumo blu).

Si comporta in modo simile quando si utilizza olio vegetale come carburante, poiché anche questo presenta un maggiore ritardo di accensione. Il mio motore, anche con il 98% di olio vegetale, emette fumo bluastro quando è caldo al minimo, anche se gli iniettori sono nuovi e il chilometraggio è di 83.000 km. Tuttavia, il catalizzatore è stato rimosso.

Ciao,
Ho probabilmente trovato la causa del fumo blu. Due bielle sono piegate, quella del secondo cilindro è così deformata che si vede ad occhio nudo. Il punto morto superiore nel secondo cilindro è stato spostato di circa 2,5 mm verso il basso a causa di questa deformazione.
Cerco ancora 2 bielle usate o nuove, modello MKB, che corrispondono al codice AKN. Purtroppo, Audi vende solo set completi e non singoli pezzi.

Cordiali saluti.
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