AFN: Problemi a 2300-3000 giri/min

Ciao a tutti!!!

Ho una Golf GT TDI, modello AFN, immatricolata nel 1996, con 102.000 km.
Le altre due sono anch'esse modelli del 1996, e l'altra del 1997 con 90.000 km e 115.000 km. La mia ha il chip tuning da 60.000 km, mentre l'altra è completamente originale.
Una settimana fa, ho acquistato una moto del 1997 con 90.000 km, che percorre 9000 km all'anno.
"Qui da noi, con la nostra auto... quando ho cercato di portare la temperatura dell'olio dal motore da 78 gradi a 80 gradi, è iniziato tutto... Mantenendo il motore tra 2300 e 3000 giri, e cercando di mantenerlo costante a 2400, dopo circa 1 minuto ha iniziato a fumare blu, senza olio... era carburante non bruciato che bruciava intensamente, come un vecchio camion diesel al momento dell'avviamento... un fumo molto denso! Non succede durante la guida, solo quando il motore è fermo... Ho avuto lo stesso problema anche con la mia auto, ma solo a circa 70-80 gradi. Quando il motore è caldo, a circa 90 gradi, non succede nulla, nemmeno dopo 2 minuti. Ho provato anche con la terza marcia, ma è lo stesso problema, anche con il motore caldo... I sensori di temperatura del motore sono ok, non ci sono errori nella memoria diagnostica, ed è stato utilizzato un normale gasolio... Potrebbero essere solo gli iniettori usurati... Hmm, sarei grato per qualsiasi aiuto."
Forse potreste provare voi stessi a verificare se anche le vostre auto iniziano a fumare a una temperatura dell'acqua di circa 70-80 gradi e a 2300-3000 giri al minuto, mantenendo una velocità costante. Nella mia auto, inizia a fumare dopo circa 40 secondi a 2400 giri al minuto. Grazie in anticipo! Sarei grato se poteste contattarmi telefonicamente per eventuali prove: +436642132605 (A1).

Ciao Florian,

Ricordo di aver avuto esperienze simili quando ho collegato i fili del sensore di giri e del sensore di punto morto superiore per verificare l'indicazione del contagiri tramite un contafrequenze. Forse il problema risiede nell'area del sensore di punto morto superiore.

Quello che mi sorprende, però, è che il problema si verifica contemporaneamente in tutte e tre le vostre auto: statisticamente, non dovrebbero verificarsi così tante coincidenze.

Ciao.


Sì, anch'io penso la stessa cosa... per questo proverò anche con le prossime. Sì, l'utilizzo di un oscilloscopio è un buon consiglio... lo proverò collegandolo a un oscilloscopio, magari riesco a capire qualcosa. Sì, era lo stesso problema in tutti e tre i casi. Conosco bene la mia auto, ma non mi era mai capitato. Davvero? Potresti provare anche tu?
Prego.

Ho riscontrato lo stesso problema sul mio AFN, ma non ho ancora trovato una soluzione.

In realtà, tutto è a posto, ma quando è al minimo, fa questi rumori strani.

Ciao a tutti.

È possibile che, a causa della sua progettazione, solo il regolatore di quantità entri in risonanza. Questo potrebbe spiegare il numero relativamente elevato di motori interessati, senza che si verifichino altri difetti.

Nella pompa, abbiamo un sistema fondamentalmente oscillante: masse inerziali sotto forma di parti mobili del dispositivo di dosaggio e molle di ritorno.

Nell'impianto, le masse inerziali vengono mantenute in uno stato di equilibrio dalla forza di azionamento dell'elettromagnete e dalle molle di ritorno.
Quando le vibrazioni del motore agiscono su masse mobili eccentriche dell'organo di dosaggio (ad esempio, lo sversatore, l'anello di cortocircuito di misurazione, ecc.), il sistema può entrare in oscillazioni rotazionali a determinate frequenze di eccitazione = velocità di rotazione, che fanno deviare lo sversatore dalla posizione desiderata = quantità di iniezione.
In questo caso, la quantità di carburante iniettata veniva ridotta e aumentata a una velocità tale che non si percepivano variazioni nella velocità del motore, con un effetto simile a quello di un sistema di controllo della velocità a regime che funzionava in modo incontrollato.

Di conseguenza, l'EDC riceve costantemente segnali di portata (RWG) che deviano dal valore desiderato e regola il dispositivo di dosaggio inviando segnali correttivi.
Tuttavia, poiché le correzioni avvengono sempre in un momento successivo rispetto all'errore originale, le oscillazioni (se la frequenza e il tempo di reazione sono appropriati) possono essere amplificate invece che smorzate dai tentativi di correzione.
È possibile che l'effetto venga ulteriormente amplificato dalla precisa frequenza di clock utilizzata per controllare il dispositivo.
Nel complesso, sembra che l'aumento massimo della quantità di iniezione superi persino il limite di produzione di fuliggine.

La comparsa di oscillazioni rotazionali sarebbe probabilmente favorita da un gioco assiale nell'albero del deviatoio, ad esempio a causa di fenomeni di usura dovuti a un elevato numero di cicli di funzionamento.

Immagino che nei motori interessati si verifichino fenomeni di risonanza che, fortunatamente, sembrano essere limitati a ristretti intervalli di giri e a condizioni di funzionamento "anomale".

È possibile che, durante le vibrazioni, si possano leggere tramite VAGCOM anche le corrispondenti fluttuazioni della tensione del regolatore di pressione. Tuttavia, dato che la frequenza di trasmissione è significativamente inferiore a quella delle vibrazioni presumibili, ritengo che questa ipotesi sia poco probabile.

Come soluzione, si potrebbe considerare una maggiore attenuazione del sistema, ad esempio attraverso l'installazione di una superficie di smorzamento verticale all'esterno dell'anello di cortocircuito di misurazione. Questa superficie, durante ogni movimento del dispositivo di regolazione della portata, mescolerebbe il combustibile circostante, aumentando così le perdite per attrito, il che potrebbe potenzialmente prevenire la comparsa delle presunte risonanze.
Mi sembra che una realizzazione sicura di questa idea richieda uno sforzo considerevole: come si può garantire che, col tempo, delle parti non si rompano a causa delle vibrazioni e blocchino l'apparecchiatura?

La mia conclusione: accettate questo piccolo difetto come qualcosa di non particolarmente grave, a patto che il motore funzioni normalmente in tutti gli altri aspetti.

Dato che si verifica solo in condizioni operative particolari, ormai sono abbastanza tranquillo riguardo a questo.

Forse la conoscenza acquisita aiuterà a ottenere un prezzo migliore per il prossimo acquisto di azioni AFN.

Per rassicurazione, anche io ho questo problema. Ho avuto anche parecchie complicazioni durante l'acquisto del veicolo e problemi con il venditore. Questa forte emissione di fumo può essere provocata anche durante la guida, ma, come già detto, solo in questo intervallo di temperatura, che per fortuna è solo di breve durata. Semplicemente, guidando in questa temperatura nella quarta marcia, si può scalare a una marcia più alta, lasciando che il regime di giri diminuisca da solo e controllare lo specchietto retrovisore. Non è una bella vista . Un conoscente ha detto che potrebbe essere un problema dovuto a un leggero eccesso di olio, poiché una certa quantità potrebbe finire nel collettore di aspirazione e depositarsi lì, ma questo è illogico a causa della dipendenza dalla temperatura. Inoltre, a quel regime di giri in cui si verifica l'emissione di fumo, il motore inizia a vibrare molto, il che conferma la teoria di Ulf. Le vibrazioni sono percepibili su tutta la carrozzeria.