Regolazione pressione turbo ALH: problema?

Ciao a tutti,

Il comportamento della regolazione della pressione di sovralimentazione del mio motore ALH (solo 50.000 km, anno 2004) mi .

Circa 330 mBar di sovrapressione, circa 150 mBar di sottopressione.

Comportamenti anomali durante la guida = zero; con la massima buona volontà, non percepisco né il sollevamento né l'abbassamento dell'ala, e la massa d'aria rimane sempre al di sopra della soglia di coppia.

Dovrei preoccuparmi? Non ho voglia di iniziare a fare complicate ricerche per trovare la causa del problema.
Ho trovato altri utenti, in discussioni precedenti, che hanno riscontrato problemi simili con regolazioni scadenti dei motori ALH.

Non rilevo difetti evidenti nel tubo flessibile, nel VTG (sistema di aggancio automatico), ecc. Il VTG è scorrevole e non presenta punti di blocco, inoltre non ha gioco nella struttura. La molla di ritorno del contenitore è più forte del mio pollice. Con l'impostazione di base MWB 11, si muove rapidamente e senza scatti...

Cosa dovrei fare? Dovrei semplicemente continuare a guidare normalmente?

Ha guidato in modo molto dinamico.
Osserva un'accelerazione a pieno carico, circa 1000 giri/min, sia in terza che in quarta marcia, e poi valuta il comportamento in condizioni di guida normale (su strada rettilinea, accelerando fino a 2500 giri/min).
Se non ti immergi completamente nell'acqua quando fai il tuffo a testa in giù, allora va tutto bene.

Non vedo difetti evidenti al momento, ma provi a fare il test come descritto sopra.

Citazione:

Ha guidato in modo molto dinamico.

Guidare in modo dinamico?

Ecco, l'immagine mostra semplicemente l'autostrada... circa 1500 giri al minuto (terza marcia) uscendo dalla rampa di accesso, e poi a 130 km/h, che corrispondono a circa 2900 giri al minuto.

Proverò domani a usare una frequenza di 1000 Hz al minuto, nella terza e quarta posizione, anche se sono scettico sul fatto che possa essermi d'aiuto.

Proviamo a riformulare la domanda:

Hai notato una perdita di potenza, formazione di fuliggine, scatti, funzionamento in modalità di emergenza o messaggi di errore nella memoria?


Se l'auto funziona correttamente, non vedo la necessità di intervenire, perché: non si dovrebbe mai modificare un sistema che funziona bene.

È importante iniziare il test con il valore 'più basso possibile' nell'intervallo di controllo della temperatura, quindi impostando 1000 o anche 1250. Questo permette al regolatore PID di stabilizzarsi (soprattutto la componente integrale). Serve solo per una migliore comparazione dei risultati.
L'andamento ideale per questo test sarebbe un picco di circa 100-150 mbar, seguito da una stabilizzazione graduale, preferibilmente senza oscillazioni negative.
È importante anche sapere per quanto tempo dura un orgasmo.

I caricabatterie sono piuttosto tolleranti, ma al momento non riesco a individuare un problema specifico nel tuo caso.

Malte1408 ha scritto:

Il comportamento della regolazione della pressione di sovralimentazione del mio motore ALH (solo 50.000 km, anno 2004) MI SCONVOLGE. Cosa dovrei fare? Dovrei semplicemente continuare normalmente?

Potresti semplicemente scambiare i due sensori EPW per vedere se il sensore N75 è la causa. Richiede solo un po' di tempo e amplia la base per ulteriori decisioni.

Certo, provo.

Citazione:

In questo modo, il regolatore PID ha il tempo di raggiungere il suo valore di riferimento (soprattutto la componente I)

.

In realtà, pensavo che in queste fasce di giri inferiori, la pressione di sovralimentazione fosse controllata solo tramite una mappa predefinita, che viene definita "mappa di pre-controllo", anche se, tecnicamente, non si tratta di una vera e propria pre-regolazione. Piuttosto, è una commutazione di modalità operativa; un sistema di "controllo basato su mappa" o di "regolazione".

Credo che sia improbabile che sia stato programmato in modo così semplice da permettere la perdita di componenti di integrale in aree dove è difficile ottenere una regolazione precisa... Penso che, senza limiti, senza la possibilità di ridurre o commutare i componenti di integrale, una traiettoria così instabile sarebbe impossibile da controllare.

Citazione:

Scambia semplicemente i due EPW per vedere se il N75 è la causa. Richiede solo un po' di tempo e amplia la base per ulteriori decisioni

.

Sì, ho anche visto qualcosa di simile, che sembra che il Christel-ALH non sia poi così buono. Forse domani mi prendo direttamente un nuovo N75 (ho il 1J...), } non costa poi così tanto e devo solo staccare tre tubi }.

La pressione di sovralimentazione viene regolata solo in determinate fasce di carico e giri motore, ed è corretto. Tuttavia, quando si entra in modalità di massima potenza, la regolazione viene applicata.
Nella regolazione, viene utilizzato solo il diagramma di risposta del controllore di base, mentre nella regolazione vera e propria, 's' è la somma del diagramma di risposta del controllore di base e del PID. È vero che i parametri sono 'limitati', come hai correttamente notato.
In definitiva, questo test è molto adatto per valutare la qualità delle regole. Questo è il messaggio principale.

Va bene.

Ho acquistato un nuovo N75 e ho effettuato un'altra misurazione. Non sembra molto diverso, forse l'overshoot è leggermente meno pronunciato.

Come ha detto DieselWiesel, ho anche effettuato delle prove registrando i dati a partire da 1000 giri al minuto e utilizzando la terza e la quarta marcia.

Credo che lascerò perdere. Sembra che sia così per come è stato progettato, entro i limiti di tolleranza del caricatore.

Quale tipo di caricatore ha esattamente l'ALH? E quali sono, in generale, le differenze rispetto all'ASV da 81 kW?

Qualcuno sa con quale intervallo di tempo funziona il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione? 50 millisecondi?

È un'unità EDC17? Il tempo di elaborazione dovrebbe essere inferiore a 50 ms.

Nel complesso, l'immagine non è proprio bella, ma era prevedibile. Sarebbe interessante vedere altri veicoli per fare un confronto (io non posso fornire esempi, dato che ho un'Opel ), ma un'accelerazione in terza o quarta marcia è molto comparabile.

Per poter valutare meglio la situazione, mancano ancora i dati sulla quantità di fumo e sui limiti di emissione, in particolare se il dispositivo di limitazione del fumo, posizionato nella parte inferiore del motore, immerge il pistone. Questo può spesso essere percepito (come un'oscillazione nel momento torcente), soprattutto dopo un certo chilometraggio, quando i sensori di massa d'aria si sporcano e forniscono letture meno accurate.
Inoltre, è possibile utilizzare questo strumento per determinare quando si supera il limite di emissione di fumo (deducendolo dalla valvola a farfalla e dal misuratore di massa d'aria): un valore ottimale sarebbe intorno ai 1500 giri/min al quarto regime.

Potresti aggiungere le grandezze misurate?

Almeno, il VTG non si muove 'troppo velocemente', altrimenti si percepirebbe un cambiamento negativo dovuto alla variazione significativa della resistenza all'avanzamento.

Edith: Quello che sembra strano è il tempo di ritardo nel rapporto tra l'apertura e la chiusura della valvola; normalmente, il caricatore dovrebbe essere immediatamente attivato quando si preme sull'acceleratore, giusto? È davvero questa la modalità di controllo del caricatore, o c'è qualcos'altro?

Citazione:

È un'unità EDC17

?

Per l'amor di Dio, EDC15...

Citazione:

specificamente, se il limite di fumo nel sistema a sbalzo inferiore si immerge nell'area di rotazione

.

No, non lo fa. L'ho registrato anche in passato, ma nei log attuali, con una frequenza di campionamento più alta, viene rilevato solo MWB 11.

Citazione:

Un buon valore sarebbe intorno ai 1500 giri al minuto al 4°.

È più o meno così. Puoi anche vedere nel grafico della pressione di sovralimentazione che, quando il valore effettivo supera il valore desiderato o lo interseca, esce sicuramente in ogni caso dalla zona di limitazione delle emissioni. In realtà, esce un po' prima.

Citazione:

Ciò che appare strano è il tempo morto nel rapporto di ciclo

.

Da ist keine Totzeit in der Stellgröße, der Lader IST schon "gezogen", 24% ist maximale Ansteuerung der VTG auf zu also max. Ladesdruck.

Il VTG è sempre al massimo della sua tensione quando non è in funzione.

Citazione:

Potresti aggiungere le grandezze misurate?

Ho aggiunto altre 2 tratte con MWB 8. Tuttavia, si tratta di un percorso piuttosto lungo, da qualche parte. Quindi, se preferisci individuare tu stesso i punti di interesse }.

È un EDC17?

Ciò che appare strano è il tempo morto nel rapporto di ciclo.

Da ist keine Totzeit in der Stellgröße, der Lader IST schon 'gezogen', 24% ist maximale Ansteuerung der VTG auf zu also max. Ladesdruck.

Il VTG è sempre al massimo della sua tensione quando non è in funzione.



Bene, ho imparato qualcosa di nuovo. Lì viene visualizzato al contrario, tutto chiaro .
Da Opel, tutto funziona nel modo giusto .

Dopo un'attenta valutazione, ora posso dimettere il paziente, che si è dimostrato in buona salute.

Citazione:

Bene, ho imparato qualcosa di nuovo. Lì viene visualizzato al contrario, tutto chiaro

.

Per quanto riguarda l'EDC16, in realtà è il contrario, quindi come avevi pensato tu.
EDC17, non lo so, forse l'hanno di nuovo invertito .

Citazione:

Da Opel, tutto è a posto

.

Beh, loro hanno anche guarnizioni per l'albero di biella e fanno funzionare la pompa di iniezione VP44 a secco .

Esistono i kit di conversione Bosch VE per questo scopo; basta un solo cavo.