AGR e DPF per il recupero

Ciao a tutti,

non tanto per risolvere un problema, quanto per pura curiosità: qualcuno ha già pensato o studiato come AGR e DPF interagiscono in caso di sostituzione?

(beh, c'è un po' di interesse personale, la mia auto ha il tagliando programmato per la prossima settimana per poter ancora ottenere il finanziamento Seat)

La mia riflessione a riguardo:

L'AGR è progettata in modo tale che, con una pressione di scarico standard e una determinata regolazione della valvola AGR, una certa quantità di gas di scarico venga introdotta nel collettore di aspirazione. Se la massa d'aria diminuisce troppo, il controllo viene ridotto; se aumenta troppo, viene aumentato.

Aggiungendo ora un filtro antiparticolato (DPF), aumenta leggermente la resistenza dei gas di scarico, modificando di conseguenza, secondo IMO, l'assetto del sistema. Con lo stesso controllo, entrano più gas di scarico nel collettore di aspirazione, poiché la parte in eccesso, oltre alla posizione della valvola, è determinata dalle differenze di pressione sui due percorsi (scarico e aspirazione). La domanda interessante è se il controllo, nonostante l'aumento della resistenza dei gas di scarico, sia ancora in grado di compensare il presunto calo della massa d'aria, in modo che la quantità di gas di scarico ripristinata sia identica al caso senza DPF. IMO, è sufficiente che non lo faccia al 100% e che riporti solo una quantità leggermente maggiore di gas di scarico. Questo crea più "ruggine", che si deposita anche in modo più evidente quando il filtro è aperto e contribuisce a far avanzare l'intero processo.

Was denkt ihr über diese Überlegungen? Completto sciocco? O potrebbe essere che proprio l'AGR contribuisca a "caricare" correttamente i filtri aperti durante il funzionamento a carico parziale, fino a quando non vengono scaricati sulla AB o raggiungono una temperatura sufficiente per eliminare i gas di scarico? O forse le fluttuazioni sono dovute a tolleranze dei componenti, all'invecchiamento delle valvole, all'accumulo di sporco nell'aspirazione, ecc., e sono maggiori di questo effetto potenziale?

Attenzione: Sto parlando esclusivamente di filtri per auto che non erano previsti originariamente e per le quali il sistema MSG (Modulo di Controllo del Motore) non ha alcuna informazione sull'esistenza di un "stoppino". È chiaro che un sistema, progettato fin dall'inizio per questo, non dovrebbe avere problemi.

Molte saluti,

Jan

Citazione:

La domanda interessante è ora se, nonostante il cambiamento attuale nel flusso dei gas di scarico, il sistema di controllo sia ancora in grado di compensare il presunto calo della massa d'aria in modo tale da riportare il volume di gas di scarico al livello originale, senza il filtro antiparticolato.

Questo soddisfa già la normativa.

Potresti provare a fare qualche test con il MWB 3 senza tappo, e poi con il tappo, e vedere se noti qualche differenza nelle proporzioni delle tasti. Opp, oppure si potrebbe anche non vedere niente... sarebbe molto interessante.

Ciao,

Citazione:

Potresti provare a fare qualche test con il MWB 3 senza tappo, e poi con il tappo, e vedere se noti qualche differenza nelle proporzioni delle tasti. Opp, oppure si potrebbe anche non vedere niente... sarebbe molto interessante.

Guardo se riesco a finire questo entro martedì (sono molto impegnato), ma probabilmente non dirà molto, dato che al mio LMM non sta andando molto bene.

Inoltre, temo che le proporzioni dei pedali non cambino molto, ma che comunque vengano emessi più gas di scarico di quanto "previsto". Es è proprio così, ma non si può misurare.

Molte saluti,

Jan

Citazione:

Inoltre, temo che le proporzioni dei pedali non cambino molto, ma che comunque vengano emessi più gas di scarico di quanto "previsto". Es è proprio così, ma non si può misurare.

Come si dovrebbe fare? Per questo, la quantità di gas di scarico rispetto alla massa di aria aspirata dovrebbe cambiare . Ad esempio, un aumento della temperatura è positivo, ma il DPF non è un sistema di raffreddamento dell'AGR.

Quando le condizioni di pressione cambiano, ovvero quando il movimento dell'attuatore del valvola AGR rimane lo stesso, allora aumenta il flusso di gas di scarico, e il regolatore lo correggerà.
Se il rapporto tra pressione e velocità non è cambiato in modo significativo, allora anche le condizioni di pressione sono rimaste sostanzialmente invariate.

Con il mio 1.4 HDI con filtro aperto aftermarket, la velocità di ricircolo (AGR) è addirittura diminuita. Ho notato che l'aumento del carico sul filtro nel traffico cittadino si manifesta quando il motore non funziona più in modo efficiente. In quel caso, richiede un viaggio in autostrada. Almeno, qui non si accendono luci colorate!

mhh, non posso fare altro, a parte il fatto che con il DPF aftermarket non ho l'AGR in funzione.

Il filtro Seat è anche contemporaneamente la sostituzione per l'originale OxiKat (forse anche la nuova parte può ridurre la resistenza dei gas, almeno temporaneamente, grazie alla sua pulizia), a differenza di me, dove dietro al MiniOxiKat ora c'è una grande parte TwinTec. Penso che la resistenza dei gas non cambierà molto, dato che l'AGr si trova davanti al turbo... mmm, non credo che cambierà nulla. Solo posso immaginare che, anche con un AGR intatto, il carico sul filtro aumenterà frequentemente nell'uso urbano.

Per la parte Twin Tec, posso dire che dopo circa 10.000 km non ho notato anomalie nella mia lista dei consumi. Il consumo è quello che era prima, continua a variare entro i limiti normali. Anche durante i viaggi in autostrada non ho riscontrato problemi. Tuttavia, non ho mai effettuato confronti espliciti "prima/dopo". Ecco la tua ultima, e straordinaria, opportunità.

Gli effetti saranno minimi e non misurabili.
Se dovessero sorgere dei problemi, si risolveranno da soli. Resistenza al flusso dei gas di scarico aumenta - viene iniettato più carburante per la stessa potenza - il sistema AGR viene ulteriormente ridotto.


Oltre a ciò, un sistema di scarico aperto potrebbe contribuire a "riscaldare" il filtro antiparticolato (DPF) nel sistema di scarico, poiché da un lato la temperatura dei gas di scarico aumenta (attenzione: non confondere con le temperature locali di picco durante la combustione), e dall'altro aumenta l'emissione di idrocarburi (HC) e di idrocarburi depositati sul filtro, il che "alimenta" il catalizzatore ossidante, che grazie all'aumento delle temperature durante l'ossidazione mantiene il DPF a temperatura di esercizio.

Non dovrei preoccuparmi troppo, e in caso di necessità, posso ridurre leggermente il valore AGR con VCDS

Ciao,

Citazione:

mh, ma non posso fare altro, a parte il fatto che con il DPF aftermarket non ho l'AGR in funzione.

Posso facilmente immaginare che proprio questo sia la ragione per cui il consumo non è aumentato...

Citazione:

Ma non ho mai fatto espliciti confronti "prima/dopo". Ecco la tua ultima, incredibile opportunità.

Io registro tutti i consumi dell'auto... quindi, di conseguenza, si vedrà, soprattutto perché ho un utilizzo molto elevato nel traffico cittadino.

Navigazioni... vedere sopra - purtroppo, probabilmente non potrò più partecipare. Questo tipo di attività è piuttosto complicato nelle grandi città, poiché è necessario avere condizioni simili, il che significa che bisogna percorrere una buona distanza. Il mio tragitto per andare al lavoro è troppo dipendente dal traffico, quindi non è un indicatore affidabile... infatti, si vede anche dal fatto che ho consumato da 4,8 a 6,7 litri per 100 km, con lo stesso stile di guida, ma solo influenzato dal traffico.

Molte saluti,

Jan

Anche io non posso fare un confronto tra "prima" e "dopo". Ho comprato la mia 206 così. Lo stato di carico del DPF posso solo percepire in modo soggettivo. Tuttavia, ho notato chiaramente che durante il mio soggiorno di 12 settimane a Münster alla fine dello scorso anno, quando ho ridotto le corse quotidiane che avevo per il lavoro, ho notato che non c'erano più brevi tragitti e i viaggi erano quasi esclusivamente su autostrada. Nonostante il mio stile di guida abituale, dopo 1000 - 2000 km, ho notato quanto il motore funzionasse in modo fluido, quanto bene rispondeva all'acceleratore e quanto l'impianto di scarico, finalmente riscaldato, producesse anche un suono di minimo piacevole. Da quando ho ripreso i miei normali spostamenti per il lavoro (50 / 50(trasse e trasporto pubblico urbano) questo rumore svanì nel giro di pochi giorni.

Il piccolo HDI, pur essendo un motore a benzina, sembra girare un po' più aggressivamente, ma non riesco a confermarlo con i dati. Comunque, il consumo è nella parte inferiore delle specifiche del produttore (per il 1.4 HDI senza filtro) e posso farlo funzionare in modo più efficiente solo con viaggi in autostrada a velocità più elevate. A una velocità di 140 km/h, la potenza del motore (50 kW) è sufficiente, grazie alle ottimizzazioni aerodinamiche, per ottenere consumi relativamente bassi. Al di sopra di questa velocità, diventa troppo veloce per la potenza del motore e il motore deve lavorare di più. Chi desidera, può consultare i miei dati di monitoraggio del carburante.

Tuttavia, non si può criticare il sistema DPF aperto. Considerando solo il tubo di scarico cromato della mia 206, noto meno accumuli di sporco rispetto a un'altra 206 con motore 1.4 da 55 kW (benzina).

@hutfahrer:

Citazione:

Da ich wieder meine normalen Fahrten zur Arbeit mache (50 % auf Landstraßen und 50 % im Stadtverkehr), è scomparso questo ronzio quando il motore è in idle entro pochi giorni.

È stato in grado di notare una nube di fumo durante l'accelerazione e l'aumento di velocità sulla autostrada? In un sistema e con un carico maggiore, immagino che potrebbe aspirare gran parte della polvere e dello sporco allentato (che non è saldamente fissato al tessuto metallico).

Citazione:

Per questo motivo, è troppo veloce per il motore e questo lo fa lavorare di più. Chi desidera, può consultare i miei dati di monitoraggio del carburante.

Guarda anche la temperatura dell'aria in ingresso e la portata dell'aria (disponibile tramite OBDII). Noterai che la massa d'aria diminuisce drasticamente all'aumentare della temperatura dell'aria, e il motore funziona in modo ottimale in ampie fasce di temperatura .
E questo potrebbe spiegare perché senti l'effetto di carico in modo più intenso, ad esempio, rispetto ai conducenti di TDI con sistemi di controllo della coppia (STG) che regolano la quantità in base al limite di coppia. Con te sarà così: maggiore resistenza al flusso dei gas di scarico -> lavaggio meno efficace -> minore quantità di aria fresca -> minore quantità di carburante iniettato.

Su un 1.4 HDi, durante l'estate scorsa, abbiamo misurato una temperatura di 174°C nel condotto di aspirazione. A 35°C all'esterno e 1 bar LD (serie).

Citazione:

E questo potrebbe spiegare perché senti l'effetto di carico più intensamente, rispetto ad esempio ai conducenti di auto sportive con sospensioni sportive, i cui sistemi di controllo elettronico (STG) regolano la quantità di... Limitazione della coppia, regolabile.

Nel TDI, la quantità di carburante iniettata viene limitata anche in base alla quantità di aria (misurata in massa)...

Solo in determinate fasce di giri. Nel TDI sano, il valore più basso indica il limite di coppia.

->

Citazione:

-> Inizialmente, i limiti di iniezione (MWB 8 e 9): Qui, il limite di coppia dovrebbe indicare il valore più basso. Se il limite di massa d'aria/fuliggine è significativamente inferiore, si sospetta il sistema di pressione del collettore o del sensore di massa d'aria (LMM). Eccezione: Nei motori modificati, la limitazione dei fumi potrebbe essere sempre attiva a pieno carico per evitare di "sprecare aria".

/viewtopic.php?t=3322

vwSchrauber ha scritto:

Solo in determinate fasce di giri. Nel TDI sano, il valore più basso indica il limite di coppia. -> Citazione: -> Inizialmente, i limiti di iniezione (MWB 8 e 9): Qui, il limite di coppia dovrebbe indicare il valore più basso. Se il limite di massa d'aria/fuliggine è significativamente inferiore, si sospetta il sistema di pressione del collettore o del sensore di massa d'aria (LMM). Eccezione: Nei motori modificati, la limitazione dei fumi potrebbe essere sempre attiva a pieno carico per evitare di "sprecare aria". /viewtopic.php?t=3322

Sì, certo.

Capisco l'affermazione

Citazione:

. E questo potrebbe spiegare perché senti l'effetto di carico più intensamente, rispetto ai conducenti di TDI con tappi, i cui STG limitano la quantità di... Limitazione della coppia, regolabile.

ma comunque non è così. Questo significa quindi, al contrario, che non ci sono limiti di coppia per i PSA e che la limitazione è esclusivamente dovuta all'opacità?? Non riesco proprio a crederlo, dato che utilizzano principalmente anche i Bosch EDC?

Citazione:

Solo in determinate fasce di giri

Se il TDI non riceve aria, anche la turbolenza è limitata, indipendentemente dalla velocità... Non capisco ancora perché ci sia una differenza se il PSA non riceve aria.

Nel mio veicolo, che ha anche un filtro antiparticolato aftermarket da estate, monitoro la pressione dei gas tra il turbocompressore e il catalizzatore/filtro antiparticolato. La pressione non è necessariamente più alta rispetto a prima, quando il catalizzatore era parzialmente intasato. Ora, in inverno, aumenta leggermente dopo una tratta breve. A parziale carico, la pressione è sempre relativamente bassa a causa del basso flusso d'aria. Quello che è cambiato, non riesco a leggere sul mio piccolo manometro e sicuramente è dovuto a un malfunzionamento del MSG.

Ciao,
Posso comunicare che un V70 del 2003 con un filtro antiparticolato (DPF) aftermarket non ha mostrato un aumento significativo del consumo.
haithamina

Citazione:

ma comunque non è così. Questo significa quindi, in modo inverso, che non ci sono limiti di coppia per i PSA e che sono limitati esclusivamente dall'opacità?? Non riesco proprio a crederlo, dato che utilizzano principalmente anche il Bosch EDC, almeno secondo quanto mi risulta.

Es esiste già un limite di coppia, ma di solito è attiva la limitazione della fumata/opacità, poiché con l'aria calda del motore entra meno massa d'aria nei cilindri. Questo (dimostrabilmente) aumenta la coppia, perché raffreddare l'aria aumenta la massa dell'aria.
Naturalmente solo con HDi senza LLK.

In relazione al filtro antiparticolato (DPF), ciò significa che l'effetto -minor quantità di aria- viene amplificato, in modo che il motore non emetta più così tante emissioni di gas, e la quantità di aria aspirata diminuisce. Allo stesso tempo, le temperature dei cilindri aumentano durante la fase di scarico, il che a sua volta ostacola la ventilazione dei gas e occupa spazio che sarebbe destinato all'aria fresca.

Poiché il TDI non funziona direttamente con la nebbia (dovrebbe funzionare), non si nota quindi/quasi, poiché la tabella di emissioni dovrebbe rilasciare sempre un po' più di mg rispetto a quanto indicato nella curva di limitazione del couple.