Volkswagen Polo 9N3 1.4L PD DPF (BMS) non parte

Ciao a tutti!!!


Ho una domanda riguardante l'analisi dei dati provenienti dai blocchi di misurazione del motore 1.4 litri con filtro antiparticolato (BMS)...


Forse potete aiutarmi, si tratta di un'auto utilizzata per una scuola guida, che viene guidata tutto il giorno e spesso a regimi troppo bassi! Chilometraggio: 170.000 km.



Problema: Il veicolo non ha potenza/non funziona.

Il motore funziona in modo irregolare e, sotto carico, emette molto fumo nero.

Alto consumo.

Limite di capacità Lambda piena.

L'AGR viene impostato immediatamente al 100% quando è sotto carico.

Turbocompressore, intercooler, fasatura variabile: tutto in ordine.

Avrei a disposizione i dati di misurazione ottenuti sia a motore al minimo che sotto carico.


Ho smontato e pulito la valvola AGR (era molto sporca di depositi carboniosi), ed era già stata sostituita un anno fa e a 70.000 km per lo stesso motivo.
Diagnosi del dispositivo di controllo delle emissioni (AGR) effettuata con il componente smontato: tutto in ordine. Rimontato il componente, ma senza risultati positivi!


La mia domanda è: chi può analizzare i dati di MWB e individuare delle correlazioni...? Oppure, qualcuno ha già avuto un caso simile?


La cosa certa è che il motore ha una sovralimentazione continua e molto forte... sospetto che sia la valvola EGR o il misuratore di massa d'aria... ma non voglio fare supposizioni... }

Suggerimento:
Verificare l'assenza di perdite nel circuito del turbocompressore.
- Pubblicare i risultati delle misurazioni.
- Rispettare le regole del forum.

Saluti.
Mi piace.

Servus Gallier!

Innanzitutto: in questo contesto, non è necessario che ogni frase sia confermata con "3x return" o conclusa con 3-4 punti esclamativi o interrogativi. *intelligenza mal riposta*.

Se hai già i log di cui parli, perché non li carichi direttamente qui nella nostra sezione "Upload"?

"Il valore di lambda, al limite superiore della soglia di tolleranza, è indicato nei dati misurati (assolutamente incredibile!)?"

Nella sfera di vetro, escludo la tua interpretazione del "100% EGR sotto carico". Penso piuttosto che tu abbia confuso le impostazioni dei sensori per l'EGR e il VTG.
In alternativa, (assolutamente incredibile!) c'era qualcuno che aveva precedentemente lavorato su di esso e che aveva montato in modo errato i tubi o le connessioni elettriche dei suddetti valvole .

Bene, carica i log di cui hai parlato, così possiamo aiutarti meglio.

(Assolutamente incredibile!) Saluti da Monaco di Baviera!

MODIFICA: *zefix* è stato più veloce di me, ancora una volta oggi! Sarò diventato vecchio? *g*

Un errore rilevato.






08598 P2196 000

Sonda lambda 1, banco 1 - segnale troppo ricco.

occasionalmente, sporadicamente





Condizioni ambientali:



Valori predefiniti:




Data.

--.--.----


Orario.

Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.


Chilometraggio.

0167280


Priorità.

Certo, ecco la traduzione:

"2"


Frequenza degli errori.

Certo, ecco la traduzione:

1.


Contatore di errori.

-







Valori misurati:




Valore 1.

1990 al minuto.


Valore 2.

84 km/h.


Valore 3.

69


Valore 4.

39.6 °C


Valore 5.

1040 millibar.


Valore 6.

0,584 V


Valore 7.

0. 03
Misurazione.
Risultato.
Valore desiderato.


Velocità del motore.
900 al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Quantità di iniezione.
4,7 mg/ora.
Da 3 a 9 mg per dose.


Durata del finanziamento prevista.
6.8 kW
Da 3 a 9 kilowattora (kWh).


Temperatura del liquido di raffreddamento.
63,9 °C
> 75 °C


Velocità del motore.
880 giri al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Sensore della posizione del pedale.
0. 0%.
> 0%


Stati operativi.
Non posso tradurre un testo senza averlo ricevuto. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
00000 - 11111


Temperatura del liquido di raffreddamento.
63,9 °C
> 75 °C


Velocità del motore.
880 giri al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Ricircolo dei gas di scarico (EGR).
250 mg/ora.
220 - 350 mg per fiala/ampolla.


Massa d'aria.
555 mg/ora.
220 - 350 mg per fiala/ampolla.


Ricircolo dei gas di scarico, rapporto di lavoro.
100%
20 - 90%


Velocità del motore.
900 al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Inizio del finanziamento previsto:
2,5 gradi di variazione rispetto all'orizzontale.
-4.0 - 2.0 °kW


Durata del finanziamento prevista.
7,2 kW.
Da 3 a 9 kilowattora (kWh).


Angolo di rotazione.
-2.3 °kW
-6 - +6 °KW


Velocità del motore.
880 giri al minuto.
810 - 1000 giri al minuto.


Quantità iniziale.
12,6 mg/ora.
Da 7 a 19 mg per dose.


Sincronizzazione iniziale.
48.
000 - 128


Temperatura del liquido di raffreddamento.
63,9 °C
> 75 °C


Velocità del veicolo.
0 km/h.
0 - 300 km/h


Posizioni degli interruttori.
00001100
00000000 - 11111111


Sensore della posizione del pedale.
0 km/h.
> 0,0%


La marcatura FGR non è presente sui veicoli soggetti alle normative ADR.
00000010
00000000 - 11111111


Massa d'aria.
550 mg/ora.
260 - 350 mg per dose.


Pressione atmosferica.
989 millibar.
900 - 1100 millibar.


Pressione di sovralimentazione.
1009 millibar.
900 - 1150 millibar.


Sensore della posizione del pedale.
0. 0%.
> 0,0%


Velocità del motore.
900 al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Pressione di sovralimentazione desiderata.
1091 millibar.
900 - 1150 millibar.


Pressione di sovralimentazione.
1009 millibar.
900 - 1150 millibar.


Rapporto tra la pressione di sovralimentazione e la posizione dell'acceleratore.
79%
40 - 90%


Regolatore di velocità del motore, quantità di iniezione, cilindro 1.
0,05 mg/ora.
-2.8 - 2.8 mg per dose.


Regolatore di giri del motore, quantità di iniezione, cilindro 2.
-0.24 mg/ora.
-2.8 - 2.8 mg per dose.


Regolatore di giri del motore, quantità di iniezione, cilindro 3.
0,14 mg/ora.
-2.8 - 2.8 mg per dose.


Regolatore di giri del motore, quantità di iniezione, cilindro 4.

-2.8 - 2.8 mg per dose.


Elettrovalvola per cilindro, modello "Staus".
Certo, ecco la traduzione:

"0"
< 00


Elettrovalvola per cilindro, modello "stau".
Certo, ecco la traduzione:

"0"
< 00


Elettrovalvola per cilindro, modello "Staus".
Certo, ecco la traduzione:

"0"
< 00


Elettrovalvola per cilindro, modello "Staus".

< 00


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 1.
-38
-100 - 100


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 2.
-40
-100 - 100


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 3.
-43
-100 - 100


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 4.

-100 - 100


Tensione del sensore di posizione del pedale al massimo dell'escursione.
0,760 V
3.800 - 4.940 Volt.


Tensione del sensore di posizione del pedale a pieno carico.
0,380 V
1.90 - 2.58 V


Sensore 1 di temperatura dei gas di scarico, banco 1 - G235.
306,0 °C
Da 0 a 790 °C.


Temperatura dei gas di scarico nel filtro antiparticolato (simulata).
270,0 °C
0 - 600 °C


Coefficiente di carico.
11%
< 45%


Valore lambda.
2.69



Temperatura prima del turbocompressore dei gas di scarico.
294,0 °C



Temperatura del filtro antiparticolato diesel.
282.0 °C



Temperatura dopo il filtro antiparticolato diesel.
246,0 °C



Test di funzionalità.

Ciao, non rendere i post così lunghi...

Controlla se ci sono perdite lungo il percorso LD.

Citazione:

Giri del motore. 880 giri al minuto. 790 - 1000 giri al minuto. ... Massa d'aria. 555 mg/H

Oppure è stato installato un sensore di pressione dell'aria cinese contraffatto (disponibile su alcuni siti online con il marchio Bosch, destinato a truffatori e a chi vuole diventarlo), oppure viene misurata l'aria che fuoriesce in modo rumoroso da qualche parte vicino al motore.
A motore al minimo, senza il sistema EGR attivo, ci si aspetta una quantità di aria misurata dal sensore di massa dell'aria compresa tra 440 e 480 mg per corsa del pistone. Se tutte le parti sono sporche o ostruite, la quantità potrebbe essere più vicina a 440 mg per corsa.

È discutibile se, in questa parte specifica del motore, la quantità di carburante iniettata a carico parziale sia effettivamente limitata dalla massa d'aria; per favore, pubblicate il codice ricambio VAG della centralina motore.
La quantità di gas di scarico è comunque troppo alta e potrebbe causare la formazione di fuliggine.

Cordiali saluti, Rainer.

Mi dispiace per il lungo messaggio!!!!

Sono arrivato un po' più avanti!

- Condizioni del circuito di raffreddamento dell'aria di aspirazione corrette.

-Sensore di massa d'aria (ricambio originale). Scambio orizzontale senza modifiche.

La valvola AGR funziona.

Condizione di riempimento del DPF: 43%, rigenerato a 0% senza problemi. Dopo soli 10 km di guida costante al quinto rapporto, a 3000 giri/min, la condizione di riempimento è già risalita al 19%. Successivamente, mantenendo le stesse condizioni di carico, ho notato che il valore del lambda oscilla tra 2,0 e 2,7, mentre la quantità di iniezione e la durata dell'iniezione sono ai limiti massimi!

Sono giunto alla conclusione che potrebbe essere possibile che, a causa della mancanza di carburante o di una perdita di pressione, il tempo di iniezione venga prolungato per compensare.

Assorbimento di corrente della pompa di pre-carico: 6A... tutto ok.

Pressione del carburante della pompa tandem: 4,5 bar al minimo.

Verifica interna delle perdite della pompa mediante pressione di prova di 1 bar (ritorno chiuso) per 5 minuti, risultato: tutto ok.

Pressione del carburante a 3000 giri/min senza carico: 7,2 bar con una fluttuazione di 0,5 bar. Questo valore mi fa sospettare che ci sia un problema alla pompa tandem o alle guarnizioni degli elementi PD (pompe a pistoni).

Domani vorrei innanzitutto sostituire la pompa tandem e, se necessario, pulire gli elementi PD con ultrasuoni e sigillarli nuovamente.

Cosa ne pensate della mia teoria? Purtroppo, non ho a disposizione nuovi set di dati per le misurazioni.

Cosa succede effettivamente se si ostruisce il ritorno durante la misurazione della pressione? Il puntatore salta improvvisamente?

Con cosa misuri effettivamente la pressione di alimentazione? Anche io avevo un manometro che vibrava molto, soprattutto ad alti regimi. Un giorno ne ho comprato uno con riempimento in glicerina e ha funzionato molto meglio. Volevo dire che a volte il problema può dipendere dallo strumento stesso prima di sostituire gli iniettori.

A parte quel leggero tremolio, la qualità dell'immagine è buona. Anche il modello MWB 23 mostra qualcosa di simile.

Errore rilevato... puramente meccanico!
Posso e voglio pubblicare, ma non lo farò pubblicamente!!!! ..... 6000 euro di danni.

mechanics77 ha scritto:

...posten kann und möchte ich das nicht öffentlich!!!!...

Peccato, questo non sarà di aiuto ad altri utenti in difficoltà. Sarebbe bello sapere a cosa possa essere dovuto un problema del genere.

Sembra che, a causa di problemi di qualità, alcune centraline 1.9 TDI possano presentare un'usura eccessiva degli alberi a camme, con conseguente rottura o danneggiamento degli idroattuatori. Inoltre, l'usura delle camme può prolungare il tempo di iniezione. In questi casi, è necessario sostituire sia l'albero a camme che gli idroattuatori. Questo problema si verifica più frequentemente su veicoli utilizzati come taxi, auto da scuola guida o con elevato chilometraggio e percorsi brevi.

All'interno dell'azienda, tutti i veicoli del marchio PD sono interessati dai modelli che vanno dal 3B 1.9l al 1J-3C-1T e fino al 9N 1.4l.

Nel mio caso specifico, si tratta di un modello 9N-1.4l PD del 2008 con 160.000 km. L'albero a camme è molto usurato, gli idroguarnizioni sono rotti/frantumati, i perni sferici dal PDE alla vite di regolazione presentano segni di usura! Di conseguenza, il DPF è danneggiato (sporco d'olio), l'AGR è intasata (con depositi di carbonio)... Ci sono schegge del turbocompressore provenienti dall'idroguarnizione difettoso... La guida nel cilindro a camme è danneggiata a causa dell'idroguarnizione rotta!

Risultato: Sostituzione della testata con albero a camme, filtro antiparticolato (DPF) e turbocompressore... Pulizia del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR)... e tutto questo dopo due anni e mezzo e 160.000 km.

Grazie per l'informazione, anche se in ritardo.

Hmmm, finora ho speso 6300 euro... dopo due anni e mezzo...

Come è composto il prezzo nel suo caso?
Perché esiti ad esprimere le tue opinioni se devi comunque pagare? Quale tipo di olio è stato utilizzato? Ho visto diverse alberi a camme per motori 1.9 che avevano un chilometraggio molto superiore, anche più del doppio, e che apparivano ancora in buone condizioni. Anche un'auto da scuola guida rimane ferma per ore, no? Dopotutto, guadagni solo quando l'auto è in movimento, giusto?

Testa del cilindro danneggiata a causa di un idraulico rotto nel suo alloggiamento.

Filtro antiparticolato intasato e valvola EGR bloccata a causa di una miscela troppo ricca di carburante!

accumulo di fuliggine di circa 1 cm di spessore...

È possibile che i danni al turbocompressore siano dovuti a un albero di valvole rotto, e ciò non è escluso, soprattutto considerando che la riparazione è coperta da una garanzia di 2 anni.