Polo 9N3 1.4 PD DPF: Problemi al motore

Ciao a tutti!!!


Ho una domanda riguardante l'analisi dei dati provenienti dai blocchi di misurazione del motore 1.4 litri con filtro antiparticolato (BMS).


Forse potete aiutarmi, si tratta di un'auto utilizzata per una scuola guida, che viene utilizzata tutto il giorno e spesso guidata con giri motore bassi!... Chilometraggio: 170.000 km.



Problema: Il veicolo non ha potenza.

Il motore funziona in modo irregolare e, sotto carico, emette molto fumo nero.

Alto consumo.

Limite di Kotzgren per Lambda, completamente satura.

L'AGR viene impostato immediatamente al 100% quando è sotto carico.

Turbocompressore, intercooler, fasatura variabile: tutto in ordine.

Avrei a disposizione i dati di misurazione a motore al minimo e a pieno carico.


Ho smontato e pulito la valvola AGR (era molto sporca di depositi di carbonio), ed era già stata sostituita un anno fa e a 70.000 km a causa dello stesso problema.
Diagnosi del dispositivo di controllo delle emissioni (AGR) effettuata con il componente smontato: tutto in ordine. Rimontato il componente, ma senza risultati.


La mia domanda è: chi è in grado di analizzare i dati MWB e di individuare eventuali correlazioni? Oppure, qualcuno ha già avuto un caso simile?


La cosa certa è che il motore ha un problema di sovralimentazione costante e grave... } penso che sia la valvola EGR o il sensore di massa d'aria... } ma non voglio fare supposizioni... }

Suggerimento:
- Verificare l'assenza di perdite nel circuito del turbocompressore.
- Pubblicare i risultati delle misurazioni.
- Rispettare le regole del forum.

Saluti.
Mi piace.

Ciao Galli!

Innanzitutto: in questo contesto, non è necessario che ogni frase sia confermata con "3x Return" o conclusa con 3-4 punti esclamativi o interrogativi. *intelligenza mal riposta*

Se hai già i log di cui parli, perché non li carichi direttamente qui, nella nostra sezione "Upload"?

"Lambda al limite massimo di emissione" viene visualizzato nei valori misurati (assolutamente incredibile!)?

Nella sfera di vetro, escludo la tua interpretazione del "100% EGR sotto carico". Penso piuttosto che tu abbia invertito le impostazioni dei sensori per l'EGR e il VTG?
In alternativa, (assolutamente incredibile!!!!!!) c'era qualcuno che aveva lavorato prima e che aveva montato in modo errato i tubi o i collegamenti elettrici dei suddetti valvole .

Bene, carica i log di cui hai parlato, così possiamo aiutarti meglio.

(Assolutamente incredibile!) Saluti da Monaco!

EDIT: *zefix* Guste è stato più veloce, ancora una volta oggi! Sarò diventato vecchio? *g*

Un errore è stato rilevato.






08598 P2196 000

Sonda lambda 1, banco 1 - miscela troppo ricca.

occasionalmente, sporadicamente





Condizioni ambientali:



Valori predefiniti:




Data.

--.--.----


Orario.

--:--:--


Chilometraggio.

0167280


Priorità.

2


Frequenza degli errori.

1.


Contatore di errori.

-







Valori misurati:




Valore 1.

1990/min.


Valore 2.

84 km/h.


Valore 3.

69


Valore 4.

39.6 °C


Valore 5.

1040 millibar.


Valore 6.

0,584 V


Valore 7.

0.03
Misurazione.
Risultato.
Valore desiderato.


Velocità del motore.
900 al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Quantità di iniezione.
4,7 mg/ora.
3 - 9 mg/dose.


Durata del finanziamento prevista.
6.8 °KW
3 - 9 °KW


Temperatura del liquido di raffreddamento.
63,9 °C
> 75 °C


Velocità del motore.
880 giri al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Sensore della posizione del pedale.
0.0%
> 0%


Stati operativi.
Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
00000 - 11111


Temperatura del liquido di raffreddamento.
63,9 °C
> 75 °C


Velocità del motore.
880 giri al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Ricircolo dei gas di scarico (EGR).
250 mg/ora.
220 - 350 mg per dose.


Massa d'aria.
555 mg/ora.
220 - 350 mg per dose.


Ricircolo dei gas di scarico, rapporto di lavoro.
100%
20 - 90%


Velocità del motore.
900 al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Inizio del finanziamento previsto.
2,5° v. OT
-4.0 - 2.0 °kW


Durata del finanziamento prevista.
7,2 kW.
3 - 9 °KW


Angolo di rotazione.
-2.3 °KW
-6 - +6 °KW


Velocità del motore.
880 giri al minuto.
810 - 1000 giri al minuto.


Quantità iniziale.
12,6 mg/ora.
7 - 19 mg/dose.


Sincronizzazione iniziale.
48.
000 - 128


Temperatura del liquido di raffreddamento.
63,9 °C
> 75 °C


Velocità del veicolo.
0 km/h.
0 - 300 km/h.


Posizioni degli interruttori.
00001100
00000000 - 11111111


Sensore della posizione del pedale.
0 km/h.
0,0%.


Lo status FGR non è applicabile ai veicoli soggetti alle normative ADR.
00000010
00000000 - 11111111


Massa d'aria.
550 mg/ora.
260 - 350 mg per dose.


Pressione atmosferica.
989 millibar.
900 - 1100 millibar.


Pressione di sovralimentazione.
1009 mbar.
900 - 1150 millibar.


Sensore della posizione del pedale.
0.0%
0,0%.


Velocità del motore.
900 al minuto.
790 - 1000 giri al minuto.


Pressione di sovralimentazione desiderata.
1091 millibar.
900 - 1150 millibar.


Pressione di sovralimentazione.
1009 mbar.
900 - 1150 millibar.


Rapport tra l'apertura della valvola e la pressione di sovralimentazione.
79%
40 - 90%


Regolatore di velocità del motore, quantità di iniezione, cilindro 1.
0,05 mg/ora.
-2.8 - 2.8 mg per dose.


Regolatore di giri del motore, quantità di iniezione, cilindro 2.
-0.24 mg/ora.
-2.8 - 2.8 mg per dose.


Regolatore di giri del motore, quantità di iniezione, cilindro 3.
0,14 mg/ora.
-2.8 - 2.8 mg per dose.


Regolatore di giri, quantità di iniezione, cilindro 4.

-2.8 - 2.8 mg per dose.


Elettrovalvola per cilindro, modello "Staus".
Certo, ecco la traduzione:

"0"
< 00


Elettrovalvola per cilindro, modello "Staus".
Certo, ecco la traduzione:

"0"
< 00


Elettrovalvola per cilindro, modello "Staus".
Certo, ecco la traduzione:

"0"
< 00


Elettrovalvola per cilindro, modello 4.

< 00


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 1.
-38
-100 - 100


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 2.
-40
-100 - 100


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 3.
-43
-100 - 100


Deviazione nei tempi di commutazione dell'elettrovalvola, cilindro 4.

-100 - 100


Tensione del sensore di posizione del pedale, valore 1, quando il pedale è completamente premuto.
0,760 V
3.800 - 4.940 V


Tensione del sensore di posizione del pedale, valore 2, quando il pedale è completamente premuto.
0,380 V
1.90 - 2.58 V


Sensore 1 di temperatura dei gas di scarico, banco 1 - G235.
306.0 °C
0 - 790 °C


Temperatura dei gas di scarico nel filtro antiparticolato (simulata).
270,0 °C
0 - 600 °C


Coefficiente di carico.
11%
< 45%


Valore lambda.
2.69



Temperatura prima del turbocompressore.
294,0 °C



Temperatura del filtro antiparticolato diesel.
282.0 °C



Temperatura dopo il filtro antiparticolato diesel.
246,0 °C



Test di funzionalità.

Ciao, non rendere i post così lunghi.

Controlla la linea LD per eventuali perdite.

Citazione:

Giri del motore. 880 giri al minuto. 790 - 1000 giri al minuto. ... Massa d'aria. 555 mg/H

Oppure è stato installato un sensore di pressione dell'aria di fabbricazione cinese (che si trova su alcuni siti online con il marchio Bosch, venduto a truffatori e a chi vuole diventarlo), oppure viene misurata dell'aria che fuoriesce in modo rumoroso da qualche parte vicino al motore.
A motore al minimo, senza il sistema EGR, ci si aspetta una portata d'aria di circa 440-480 mg/stroke. Se il componente è completamente ostruito, la portata sarà più vicina a 440 mg/stroke.

È discutibile se, in questa parte del motore, la quantità di carburante iniettata a carico parziale sia effettivamente limitata dalla massa d'aria. Per favore, indicate il codice ricambio VAG del centralina motore.
La quantità di gas di scarico è comunque troppo alta e potrebbe causare la formazione di fuliggine.

Cordiali saluti, Rainer.

Scusa per il lungo messaggio!!!!

Sono arrivato un po' più avanti!

- Condizioni del circuito di raffreddamento dell'aria di aspirazione.

-Sensore di massa d'aria (ricambio originale). Scambio orizzontale senza modifiche.

La valvola AGR funziona.

Condizione di riempimento del DPF: 43%, rigenerato a 0% senza problemi. Dopo soli 10 km di guida costante al 5° rapporto, a 3000 giri/min, la condizione di riempimento è già risalita al 19%. Successivamente, a parità di carico, ho notato che il valore lambda oscillava tra 2,0 e 2,7, mentre la quantità di iniezione e la durata dell'iniezione erano al limite superiore!

Sono giunto alla conclusione che, a causa della mancanza di carburante o di una perdita di pressione, il tempo di iniezione potrebbe essere prolungato per compensare.

Assorbimento di corrente della pompa di pre-carico: 6A... tutto ok.

Pressione del carburante della pompa tandem, a vuoto: 4,5 bar, valore fisso.

Controllo interno delle perdite della pompa mediante pressione di prova di 1 bar (ritorno chiuso) per 5 minuti, risultato: tutto ok.

Pressione del carburante a 3000 giri/min senza carico: 7,2 bar, con una fluttuazione di 0,5 bar. Questo valore mi fa pensare che ci possa essere un problema con la pompa tandem o con le guarnizioni degli elementi PD (pompe a pistoni).

Domani, vorrei innanzitutto sostituire la pompa tandem e, se necessario, pulire gli elementi PD con ultrasuoni e sigillarli nuovamente.

Cosa ne pensate della mia teoria? Purtroppo, non ho a disposizione nuovi set di dati per le misurazioni.

Cosa succede effettivamente se si ostruisce il ritorno durante la misurazione della pressione? Il puntatore salta improvvisamente?

Con cosa misuri effettivamente la pressione di alimentazione? Anche io avevo un manometro che vibrava molto, soprattutto ad alti regimi. Alla fine ne ho comprato uno con riempimento di glicerina e ha funzionato molto meglio. Volevo dire che a volte il problema può dipendere dallo strumento di misurazione prima di sostituire gli iniettori.

A parte quel leggero movimento, la pressione è buona. Anche il modello MWB 23 mostra qualcosa di simile.

Errore rilevato... puramente meccanico!!!
Non posso e non voglio pubblicare questo, ..... 6000 euro di danni.

mechanics77 ha scritto:

...posso e voglio pubblicare, ma non voglio farlo pubblicamente!!!!...

Peccato, questo non sarà di aiuto ad altri utenti in difficoltà. Sarebbe bello sapere a cosa possa essere dovuto un problema del genere.

Sembra che, a causa di problemi di qualità, alcune centraline 1.9 TDI possano presentare un'usura eccessiva degli alberi a camme, con conseguente rottura degli idroguarnizioni. Inoltre, l'usura delle camme può prolungare il tempo di iniezione. In questi casi, è necessario sostituire sia l'albero a camme che gli idroguarnizioni. Questo problema si verifica più frequentemente in veicoli utilizzati come taxi, auto di scuola guida o veicoli percorsi frequentemente su brevi tragitti.

Tutti i veicoli del gruppo Volkswagen (PD) sono interessati dalla modifica che riguarda i motori 3B 1.9l, 1J, 3C, 1T fino al 9N 1.4l.

Nel mio caso specifico, si tratta di un modello 9N-1.4l PD del 2008 con 160.000 km. L'albero a camme è molto usurato, gli idroguarnizioni sono rotti/frantumati, i perni sferici dal PDE alla vite di regolazione presentano segni di usura. Di conseguenza, il DPF è danneggiato (sporco di olio), il sistema EGR è intasato (con depositi di carbonio). Ci sono schegge di turbina provenienti dall'idroguarnizione difettoso, e la guida nel cilindro è danneggiata a causa dell'idroguarnizione rotta.

Risultato: Sostituzione della testata con albero a camme, filtro antiparticolato (DPF) e turbocompressore... Pulizia del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR)... e tutto questo dopo due anni e mezzo e 160.000 km.

Grazie per l'informazione, anche se in ritardo.

Hmmm, finora ho speso 6300 euro... dopo due anni e mezzo...

Come è composto il prezzo?
Perché esiti a esprimere la tua opinione, se poi devi comunque pagare? Quale tipo di olio è stato utilizzato? Ho visto diverse alberi a camme di motori 1.9 che avevano un chilometraggio molto superiore, anche più del doppio, e che apparivano ancora in buone condizioni. Anche un'auto da scuola guida rimane ferma per ore, no? Dopotutto, guadagni solo se l'auto è in movimento, giusto?

Testa del cilindro danneggiata a causa di un idroguida rotto nel suo alloggiamento.

Filtro antiparticolato intasato e valvola EGR bloccata a causa di una miscela troppo ricca di carburante.

accumulo di fuliggine di circa 1 cm di spessore...

È da non escludere che i danni al turbocompressore siano causati da un albero a camme rotto, e ciò nonostante la garanzia di 2 anni su questa riparazione!