TDI: Riserva di giri per filtro aria sporco?

Ciao,

La velocità di rotazione del turbocompressore aumenta in base al rapporto di pressione tra l'uscita e l'ingresso del compressore, nonché in base alla portata volumetrica (di aspirazione).

Se il caricatore deve fornire sempre lo stesso valore di carico assoluto, anche a basse pressioni di aspirazione (ad esempio, in alta montagna), allora dovrebbe ruotare sempre più velocemente all'aumentare dell'altitudine.
Per evitare che il motore si danneggi a causa di regimi di rotazione eccessivi, è presente la "curva di protezione in altitudine", che limita la massima coppia richiesta in base alla pressione ambientale.

La pressione ambiente viene misurata tramite un sensore nell'unità di controllo del motore (MSG) e non deve necessariamente essere uguale alla pressione di ingresso del compressore: lungo il percorso di aspirazione fino al compressore (condotto di aspirazione, filtro dell'aria, misuratore di massa d'aria, ecc.), si verifica sempre una perdita di pressione a seconda del flusso volumetrico, il che significa che la pressione al compressore è diversa da quella che l'unità di controllo del motore prevede. Per evitare che il turbocompressore giri troppo velocemente, è possibile, fin dalla fabbrica, inserire delle riserve appropriate nella mappa di protezione dell'altitudine.

La differenza tra la pressione dell'aria ambiente e la pressione dell'aria che entra nel compressore diventa particolarmente significativa quando il filtro dell'aria è molto sporco, nel qual caso il turbocompressore potrebbe dover lavorare molto di più di quanto previsto dalla centralina, e in casi estremi potrebbe addirittura danneggiarsi, anche senza alcuna modifica.
Per un filtro dell'aria (LuFi) molto sporco, sostituito nei normali intervalli di manutenzione, dovrebbero esserci delle riserve nel campo di controllo della protezione dell'altezza, che, al contrario, potrebbero essere sfruttate tramite la rimappatura della centralina (chip tuning), a condizione che il conducente presti sempre la massima attenzione a mantenere il filtro dell'aria pulito.

La mia domanda è la seguente:
Qualcuno sa qual è l'intervallo di perdita di pressione Pmax che gli sviluppatori VAG hanno previsto per i motori TDI, tra un filtro dell'aria nuovo e uno usurato nelle peggiori condizioni?

Ciao Ulf,

Senza poter fornire una risposta precisa al momento, ma forse comunque interessante: in alcune versioni del software, i limiti di tolleranza degli errori sembrano essere molto stringenti in condizioni di carico parziale, tanto che l'unità di controllo costringe il cliente a portare l'auto in officina con un messaggio di errore del tipo "Differenza di pressione di sovralimentazione - Soglia di regolazione superata" a causa di un filtro dell'aria intasato. Questo problema si verifica nelle fasce di carico parziale bassa e media, con il motore freddo.

Questo problema si verifica solo in alcune versioni del software e non in tutti i veicoli, motivo per cui ritengo che le tolleranze dei componenti abbiano un ruolo importante.

L'errore si verifica più frequentemente quando il sistema EGR è bloccato, perché in quel caso il volume dell'aria aspirata passa effettivamente attraverso il filtro dell'aria, aumentando la pressione differenziale.

Citazione:

L'errore si verifica più frequentemente in caso di un sistema EGR bloccato, poiché in tal caso il volume di aspirazione passa effettivamente attraverso il filtro dell'aria, aumentando la pressione differenziale.

Mi scusi, che sto parlando tanto! Ma potrebbe essere questa la causa della protesta del mio 1.4 HDI contro la chiusura della linea di mandata della valvola magnetica per il controllo della EGR?

Grazie agli interventi consigliati da esperti di motori, sono riuscito a guidare senza problemi su strade extraurbane e in città. Tuttavia, anche nella fascia di velocità interessante sull'autostrada, compare comunque un errore nel sistema di controllo, con l'accensione della spia MIL (lampada di avvertimento). L'errore riportato è: "Valore del sensore di massa dell'aria non plausibile, sporadico". Inoltre, l'errore può essere provocato accelerando con più della metà dell'acceleratore. Durante la guida in autostrada, si verifica con una leggera pressione sull'acceleratore a una velocità di 115-125 km/h. Se si accelera bruscamente a 90 km/h, è possibile anche attivare la spia MIL.

Avendo utilizzato il sistema di lubrificazione a liquido (LLK) di serie fino alla tarda autunno, ho ripetuto questo test ora senza, per verificare i risultati. A temperature invernali, non è necessario, e il volume d'aria da comprimere nel collettore di aspirazione è inferiore, il che si traduce in una risposta più immediata del motore. Il risultato è che, nelle condizioni descritte, la valvola MIL (valvola di intercettazione del minimo) si attiva, ma ora, durante la guida in autostrada con una leggera accelerazione, si attiva già a 105-110 km/h. Con un'accelerazione più rapida o premendo più a fondo l'acceleratore, ad esempio per sorpassare, si attiva immediatamente.

Ho prima soffiato con aria compressa "al contrario" il mio filtro dell'aria usato e l'ho rimontato. Successivamente, l'ho sostituito temporaneamente con un filtro nuovo, ma non ho notato alcuna differenza. Dato che, a mio parere, il filtro montato non era ancora da sostituire, l'ho soffiato e rimontato. Comunque, per i chilometri rimanenti fino alla manutenzione dei 90.000 km, è comunque ancora in buone condizioni.

Beh, questo è interessante...

Quando il sistema EGR è chiuso, l'aria/il volume di aspirazione passa attraverso il filtro dell'aria e il turbocompressore. Di conseguenza, aumenta il flusso volumetrico dei gas di scarico, e il turbocompressore riceve più coppia motrice, il che a sua volta provoca un aumento della massa d'aria aspirata attraverso il filtro dell'aria.

È inspiegabile che, nel tuo caso, l'errore si manifesti solo quando si passa a un carico maggiore o si supera una certa soglia, dato che il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) dovrebbe attivarsi al massimo a 16 mg per ciclo, almeno nella versione del software che conosco. Sarebbe interessante conoscere il numero del tuo centralina per verificare se corrisponde a quello con il codice "0 281...".

Per quanto riguarda la resistenza al flusso dell'aria, un filtro in tessuto K&N potrebbe offrire lievi vantaggi, a condizione che non sia eccessivamente oliato (attenzione al sensore di massa d'aria).

Citazione:

I filtri in tessuto K&N hanno alcuni vantaggi leggeri

.

In quel periodo, all'inizio di questo forum, Rainer ha dimostrato il contrario .

m;

@vwschrauber
Il fenomeno che hai descritto lo riscontro da un po' nella mia auto 1.4 TDI AMF. Il valore limite viene superato solo con un carico parziale basso e con il motore freddo. È comparso per la prima volta dopo che il tubo del turbocompressore si è rotto. Ho riparato tutto e ho sigillato le perdite, ma questo errore intermittente continua a verificarsi.

Dovrei quindi controllare il filtro dell'aria?
Per i miei standard, non era ancora così vecchio... almeno non aveva ancora 100.000 km...
Vediamo se serve a qualcosa...

P.S.
Ho sostituito il filtro dell'aria, ma non ha risolto il problema.

Il problema persiste ancora.

Altrimenti, per quanto riguarda il veicolo, si può dire che monta un filtro antiparticolato (DPF) installato successivamente. Tuttavia, questo componente era già stato montato poco prima che si verificasse il problema.

Il problema si è aggravato, dato che ora a volte riesco a riprodurlo anche con il motore caldo (sempre a circa 2000 giri/min e con un carico parziale prolungato).

Dato che avevo già escluso l'ipotesi di un problema di sovrapressione nel circuito di ritorno del carburante, causato da valvole di iniezione usurate, non ho ancora collegato manualmente il "bypass" per garantire che, anche durante la fase di riscaldamento, arrivi sempre carburante fresco dal serbatoio.

Non si rilevano perdite di pressione di sovralimentazione. Il turbocompressore gira liberamente e non presenta eccessive vibrazioni.

Altrimenti, mi viene in mente solo che forse la valvola wastegate potrebbe non chiudersi completamente, dato che ho la sensazione che la pressione di sovralimentazione arrivi un po' più tardi rispetto a prima, anche con il motore caldo. Non ci sono sovrapressioni significative.
Purtroppo, non è così facile da controllare senza smontare le viti arrugginite sul collettore.

Il motore ha una centralina elettronica che opera molto vicino al limite di emissioni di fumo e, a causa di questa configurazione, tende a entrare in modalità di emergenza più facilmente rispetto alla centralina originale, soprattutto in caso di problemi tecnici. Tuttavia, ho sempre avuto questa centralina installata.

Hai altre idee? O dovrei semplicemente provare a superare questo problema, anche se non l'ho mai fatto prima? Non l'ho fatto finora perché non avevo un tubo del carburante adatto a portata di mano.

Grazie!

P.S.
Il motore ha superato ampiamente i 200.000 km, di cui quasi tutta la percorrenza è avvenuta con una centralina aggiuntiva (chip).

Citazione:

Quasi tutto quello,

, è dotato di chip.
Cosa stai cercando di fare, sarà che qualcuno ha di nuovo versato acqua con il annaffiatoio sopra il valore di carica desiderato (LD-Soll) e la pressione di carica desiderata è semplicemente definita troppo alta in determinati punti di funzionamento...

Cordiali saluti, Rainer.

Beh, di solito questo macchinario ha sempre funzionato senza problemi, no?

La pressione di sovralimentazione, secondo i dati del produttore, non mostra alcuna variazione significativa. È stata autorizzata solo una quantità di iniezione fino al limite di emissione di fumo (almeno a pieno carico).

Anche se avrai ragione:
Quindi, qualcosa deve essere cambiato, e questo ora causa il problema.

Olaf ha scritto:

Beh, la macchina ha sempre funzionato bene, no?! La pressione di sovralimentazione, secondo i dati forniti dal produttore, non mostra alcuna variazione significativa. È stata autorizzata solo una quantità di iniezione di carburante fino al limite di emissione di fumo (almeno a pieno carico). Anche se avrai ragione: Quindi, qualcosa deve essere cambiato, e questo ora porta alla problematica.

Il turbocompressore sta girando lentamente... Se registri i dati del sistema di gestione del motore (MWB) 11 e premi gradualmente l'acceleratore (almeno 3 secondi alla volta, per permettere al turbocompressore di raggiungere la velocità corretta), passando da zero a una pressione parziale, potresti vedere una pressione di sovralimentazione desiderata di 1600 mbar e una pressione reale di 1295 mbar... poi, improvvisamente, si verifica un problema e il sistema si arresta.

Cordiali saluti, Rainer.

OK, grazie.
Lo avevo immaginato. Solo che l'onda sembrava ancora in ottime condizioni, e non volevo crederci. Inoltre, non sembra esserci alcuna perdita di olio.

Beh, ho ancora un caricabatterie di riserva che non uso.

Citazione:

Se registri MWB 11 e premi gradualmente l'acceleratore (sempre per almeno 3 secondi, in modo che il regime del turbocompressore possa adattarsi) da zero a carico parziale, potresti vedere una pressione di sovralimentazione desiderata di 1600 mbar, una pressione effettiva di 1295 mbar... poi, "plop" e fine.

Olaf ha scritto:

OK, grazie. Lo avevo immaginato. Solo che l'onda sembrava ancora in ottime condizioni, e non volevo crederci. Inoltre, non sembra che ci siano perdite di olio. Beh, ho ancora un caricatore di riserva da qualche parte...

Questo potrebbe non esserti utile nemmeno nello scenario descritto da Rainer.

Posso solo consigliare di creare un registro nel modo descritto e di cercare differenze significative tra i valori previsti e quelli effettivi.

Probabil che richieda meno lavoro (15 minuti) rispetto al cambio del caricatore e alla ricerca disperata di una soluzione.

Certo, le anomalie nella pressione di sovralimentazione sono già presenti, come da lei descritto. L'avevo già controllato in precedenza con il VAG-COM.
Per evitare malintesi:
La pressione di sovralimentazione si accumula sicuramente più tardi del previsto e, a carico parziale, a circa 2100 giri/min, non è presente come dovrebbe esserlo, indipendentemente dal valore impostato sulla centralina.

La domanda era solo sull'origine del problema, se fosse effettivamente dovuto al caricabatterie o a qualcos'altro.
Poiché l'onda è stata definita come "OK" sia da me che dalla officina, ed è descritta come scorrevole e con un movimento normale.
Non ho ancora smontato nulla dalla parte della valvola wastegate.

Ho ancora una domanda urgente, per cui avrei bisogno di un parere che richieda un po' di intuizione.

Purtroppo, ho fatto sostituire la cinghia di distribuzione circa 10.000 km fa (cinghia, tenditore, puleggia). Il modello AMF del 2000 ha ancora un intervallo di manutenzione di 60.000 km. Percorro circa 70.000 km con una cinghia (principalmente su lunghe distanze). Finora, ho seguito la pratica di sostituire la pompa dell'acqua ad ogni secondo cambio. Una volta, per precauzione, ho anche sostituito l'ammortizzatore di vibrazioni.
Chilometraggio: 210.000.

Ho sentito da qualcuno che, a 250.000 chilometri nello stesso motore, si è rotto il perno su cui è montata la puleggia di tensione. Il pezzo costa 75 centesimi, tasse incluse.

http://www.lupotreff.de/forum/t/20182

(con foto)

Si può cambiare di tutto, ma alla fine il problema risiede in un punto completamente diverso.

Cosa fare?

Ho circa 50.000-60.000 km prima della prossima sostituzione della cinghia di distribuzione. Comunque, a quel punto, la pompa dell'acqua andrà sostituita di nuovo.

Questi chilometri li percorrerò in meno di un anno e mezzo.

Quale sarebbe, secondo lei, la valutazione più appropriata del motore?

Avete familiarità con questo problema? La Volkswagen fa finta di non sapere. È frequente che si verifichino guasti alla cinghia di distribuzione che non siano causati direttamente dalla pompa dell'acqua o dalla cinghia stessa?