TDI: Modalità di emergenza per pressione sovralimentazione alta

Liebe Mods, ich bin hier neu und wollte eigentlich in das Eingangsforum. Leider bin ich aber jetzt hier gelandet. Kann man den Beitrag verschieben? Grazie!
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Ciao a tutti,

Da un po' di tempo, sulla mia Audi A4 (B5 Avant 1.9 TDI, motore AJM, anno 2000, 250.000 km), ho riscontrato occasionalmente una perdita di potenza. La centralina del motore passa alla modalità di emergenza. La memoria degli errori indica:

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Controllo della pressione di sovralimentazione.
Limite superata.
occasionalmente.

Ho già letto molto a riguardo. Purtroppo, non ho un connettore diagnostico o un software di diagnostica.

La valvola VTG è funzionante, la valvola di regolazione della pressione è stata sostituita e alcuni tubi sono nuovi.

Oggi ho scoperto che il motore, anche con il tubo collegato alla membrana della VTG scollegato, entra in modalità di emergenza. A 3000 giri al minuto, si percepisce una leggera perdita di potenza (ovviamente, con la VTG disattivata, non si può proprio parlare di potenza, ma si avverte una notevole esitazione). Questo indica un problema al turbocompressore? O, si spera, solo al sensore di pressione?

In condizioni normali, si avverte una vibrazione insolita o un rumore ruvido proveniente dal motore quando si accelera in quarta o quinta marcia, ovvero quando si richiede una potenza elevata.

Ho fatto il pieno con biodiesel occasionalmente, da diverso tempo. Potrebbe essere che questo tipo di turbocompressore non lo tolleri molto bene?

Avete qualche altro consiglio utile da darmi? Perché, onestamente, sto iniziando a innervosirmi.

Saluti - Dieseldoll.

Sembra proprio un problema di attrito con un vagone VTG.

Quanto ha corso?
Veicolo per viaggi lunghi o brevi?

Smontare il turbocompressore, pulire accuratamente il sistema di geometria variabile (VTG) con macchinari e rimontarlo.

Costo: una mela e un uovo per le guarnizioni e i bulloni, se lo fai da solo. L'ho fatto anche con mio padre, ci è voluto un'intera giornata, ma allora è stato smontato e pulito tutto, compresi i componenti per l'aria e i gas di scarico! In particolare, il collettore di aspirazione ha richiesto molto lavoro per essere pulito a fondo, e non aveva poi una grande portata .
Dopo, ha funzionato molto meglio a regimi inferiori ai 2000 giri. Al di sopra di quel regime, non ha funzionato bene, perché la pressione era normale.

Citazione:

Da un po' di tempo, la mia A4 (B5 Avant 1.9 TDI, motore AJM , immatricolata nel 2000, 250.000 km) presenta occasionalmente una perdita di potenza. La centralina del motore passa alla modalità di emergenza. La memoria degli errori indica:

Innanzitutto, il modello AJM presenta problemi in quasi tutte le sue componenti, e in passato si sono verificati gravi danni al motore in questo tipo di motore.

Citazione:

In condizioni normali, si avverte una vibrazione strana o un funzionamento irregolare del motore quando si accelera bruscamente nella quarta o quinta marcia, ovvero quando si richiede una potenza elevata.

Con questo chilometraggio, sospetto che il problema sia la frizione monodisco a secco (ZMS).

Per sicurezza, controllare i blocchi di misura 13, 18 e 23. Un tecnico specializzato in sistemi di iniezione può solitamente individuare un difetto nel modulo di misura 013. Questo si verifica quando le discrepanze nelle quantità di cilindro cambiano dopo ogni iniezione di gas (ad esempio, prima -2mg, poi ,3mg nello stesso cilindro).

Citazione:

Oggi ho scoperto che il motore, anche con il tubo scollegato dalla membrana della VTG, va in modalità di emergenza

.

In quel caso deve attivare la modalità di emergenza.


Possibile soluzione: Sensore di pressione del collettore di aspirazione - nel modello MWB 010, con il motore fermo, i valori di pressione dei campi 2 e 3 dovrebbero essere approssimativamente uguali.

Citazione:

Ah, sì, pensavo che in questo caso potessi escludere la VTG

.

Se il tubo è scollegato e la valvola VTG è intatta, allora questa rimane aperta e solo a regimi di giri elevati viene generata una leggera pressione di sovralimentazione. Una deviazione tra il valore desiderato e quello reale provoca il funzionamento in modalità di emergenza.

Citazione:

Il VTG si muove relativamente lentamente verso l'alto quando inserisco il tubo sul contenitore con il motore in funzione. Quindi, molto più lentamente rispetto al movimento verso il basso quando rimuovo il tubo

.

È anche (in una certa misura) normale.

Citazione:

Non riesco a muovere l'asta VTG con le dita, solo con una pinza o un filo

.

Non sottovalutare la forza della molla della membrana. Se la disattivi, la valvola VTG deve essere facilmente regolabile con le dita. Tuttavia, estrarre la valvola sottovuoto con il turbocompressore installato non è affatto semplice.

Citazione:

L'ho spostato in questo modo almeno 500 volte e pensavo che ora fosse a posto.

Non so esattamente come si chiama l'errore quando la pressione di sovralimentazione è troppo bassa, ma in linea di principio, anche in quel caso viene superato un limite. Sarebbe interessante capire cosa fa effettivamente il sistema di sovralimentazione. Se la pressione è troppo bassa, un catalizzatore difettoso potrebbe essere una possibile causa.

Grazie mille per i vostri contributi spontanei! Mmm, intendevate il turbocompressore, o la valvola VTG? A volte ho l'impressione che la valvola VTG non si apra completamente quando collego il tubo. Devo ricontrollare attentamente.

Ho altre due informazioni da aggiungere:

Sento un leggero fischio a regimi più alti (anche se non ci avevo mai fatto caso prima). Immagino che sia un suono simile a quello di un turbocompressore.

Durante l'accelerazione, fino a circa 4500 giri, si avverte una perdita di potenza, in particolare tra 3000 e 4000 giri, una leggera e breve flessione. Sembra che questo sia il punto in cui a volte entra in funzione la modalità di emergenza. Quindi, non si tratta della riduzione della coppia a partire da 3000 giri, ma di una "perdita di potenza" che prima non era presente.

Domanda per chi si occupa di riparazioni Volkswagen: chi può leggere i blocchi di dati per me? Lo fa il concessionario ufficiale a un "piccolo costo" (ho già pagato quasi 30 € per un solo valore estratto dalla memoria degli errori)? Sicuramente è necessaria una prova su strada, giusto? Oppure esistono software e hardware economici per gli appassionati? Quindi, connettori per la presa nell'accendisigari posteriore, ecc., ho già un laptop. Non ho ancora guardato molto nel negozio online...

Ciao, Dieseldoll.

Buongiorno signori,
http://shop.dieselschrauber.de/product_info.php/products_id/46
Questa sarebbe la mia raccomandazione. In questo modo, sarai anche pronto per le auto che potresti guidare in futuro. Gli aggiornamenti regolari sono inclusi.
Se dovete pagare 30 euro ogni volta solo per la lettura della memoria, il costo si ammortizza rapidamente, vero?
In molti casi, la memoria rimane vuota, e in questi casi è necessario procedere con l'analisi dei blocchi di dati. Se devi recarti in officina ogni volta, perderai rapidamente molti soldi, tempo e nervi. Inoltre, potresti mettere in difficoltà i tecnici.
Acquista il sistema di diagnostica, impara a utilizzarlo e prendi il controllo della situazione. Pensa a quanto può costare la sostituzione gratuita di una singola unità iniettore-pompa e quanto può danneggiare il bilancio familiare. Questo è solo un esempio.

vwSchrauber ha scritto:

Innanzitutto: il modello AJM presenta delle carenze in quasi tutte le sue componenti, e in passato si sono verificati gravi danni al motore in questo tipo di motore.

Certo, ci sono anche quelli che riescono a svolgere il loro lavoro senza problemi. Non lasciarti scoraggiare da affermazioni del genere. Ma, in fondo, anche per via del chilometraggio, ha ragione. Prima o poi, qualcosa si romperà sempre. E ogni volta che chiedi aiuto qui, ti verrà chiesto di leggere alcuni valori diagnostici. Un sistema di diagnostica adeguato è ormai un'attrezzatura di base. Non si può fare a meno.

Ciao di nuovo,

Qualcuno sa se e come si può testare una valvola di controllo della pressione? Ho installato una valvola usata e, dato che quella vecchia è qui sul tavolo, vorrei sapere se è ancora funzionante. In ogni caso, la bobina ha circa 16 Ohm di resistenza.

Riguardo ai moduli di misurazione: la mia auto (modello del 2000) ha già così tanta elettronica che un sistema di diagnostica potrebbe essere utile?

dieseldoll ha scritto:

Riguardo ai blocchi di misurazione: Il mio modello (anno di fabbricazione 2000) ha già così tanta elettronica che un sistema di diagnostica ha davvero senso?

Sì.

Steffen W ha scritto:

Buongiorno signori, http://shop.dieselschrauber.de/product_info.php/products_id/46 Questa sarebbe la mia raccomandazione.

Mi piace iniziare con qualcosa di semplice e non buttarmi subito nel profondo. Dopotutto, non sono un professionista del settore. L'adattatore di diagnostica di base ( http://shop.dieselschrauber.de/product_info.php/products_id/36 ) sarebbe sufficiente come punto di partenza, anche con una funzionalità leggermente limitata? Non è chiaro a me quale parte del sistema sia shareware e quali limitazioni siano associate. Gli Screenshot, ad esempio, non mostrano la pagina per la lettura dei blocchi di dati, ma sono inclusi nella descrizione delle funzionalità? E dove porta l'aggiornamento a 109 €?

Ciao,

Citazione:

Un'opzione di partenza con una funzionalità leggermente ridotta potrebbe essere sufficiente? Non è del tutto chiaro a me quale parte del sistema sia shareware e quali limitazioni siano associate. Ad esempio, gli Screenshot non mostrano la pagina per la lettura dei blocchi di misurazione, ma sono inclusi nell'elenco delle funzionalità? E dove porta l'aggiornamento al costo di 109 €?

Dipende da cosa si intende fare con il sistema. Le funzionalità del sistema base sono sufficienti per leggere e visualizzare i codici di errore e determinati gruppi di dati. Per maggiori dettagli, consultare la descrizione del prodotto. Per le vetture A4 più vecchie, potrebbe essere sufficiente, ma non per i modelli più recenti, poiché i gruppi di dati interessanti (visualizzabili) si trovano in altre aree o le centraline specifiche non sono accessibili tramite il protocollo K-Line.

L'aggiornamento del sistema base produce il sistema semiprofessionale KKL (USB).

Quale sistema sia il più adatto per un determinato veicolo può essere determinato consultando la seguente tabella.
http://shop.dieselschrauber.de/VCDS-Fahrzeugliste.pdf

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao a tutti,

Visto che detesto i thread che si interrompono bruscamente, come se l'autore fosse scomparso, ecco qui il risultato finale:

Ho preso in prestito un dispositivo VAG.com e ho registrato la pressione di sovralimentazione, l'aria aspirata, ecc. Durante l'accelerazione, a partire da circa 3000 giri al minuto in quarta o quinta marcia, la pressione era costantemente troppo alta, il che ha fatto entrare la centralina del motore in modalità di emergenza. Ho sostituito tutti i tubi, ho cambiato il sensore di pressione (non con uno nuovo) e ho pulito la turbina a geometria variabile (VTG). Il sistema EGR era molto sporco, ma non ho avuto voglia di intervenire. Alla fine, purtroppo, non sono riuscito a trovare la causa reale del problema.

Probabilmente a causa delle frequenti e intense prove su strada, si è verificato anche un costante problema di perdita di liquido di raffreddamento, che fuoriusciva attraverso il vaso di espansione. Nel vaso di espansione si notava una notevole formazione di bolle, il che faceva sospettare fortemente un problema alla guarnizione della testata.

Ora mi sono separato dal veicolo. Ho acquistato un'auto usata, una 2.0 TDI Avant con 125 kw e 100.000 km, e ho lasciato la mia vecchia auto al rivenditore, a malincuore. Gli ho detto cosa si sta aggiudicando .

Non sono ancora soddisfatto della nuova auto: impiega molto tempo per reagire dopo aver premuto l'acceleratore. I 170 cavalli si notano solo dopo un po', e in realtà solo a partire da circa 2500 giri. Chissà, forse anche questo ha già un turbocompressore difettoso? Tuttavia, non so se questo sia normale per queste auto ad alte prestazioni.


Saluti - Dieseldoll.

Ora mi sono separato dal veicolo. Ho acquistato un'usata 2.0 TDI Avant con 125 kw e 100.000 km.


Con la nuova auto non sono ancora soddisfatto: ci vuole molto tempo prima che reagisca dopo aver premuto l'acceleratore. I 170 cavalli si notano solo dopo un po' e, in realtà, a partire da circa 2500 giri. Chissà se anche questa ha già un turbocompressore difettoso? Tuttavia, non so se questo sia normale in queste auto ad alte prestazioni.


Dal diluvio al diluvio!

Se si tratta di un prodotto Siemens, è possibile che Mullemaus abbia ragione.
Un ritardo nella risposta del turbocompressore è assolutamente normale, entro certi limiti, nei motori da 170 CV. Il turbocompressore deve gestire un rapporto di pressione significativamente più alto, e in questo caso una turbina a singolo stadio raggiunge i suoi limiti. Tuttavia, se la risposta non è quella che ci si aspetterebbe da un motore da 170 CV, è probabile che gli iniettori siano intasati.

Per quanto riguarda il tuo modello precedente, la B5, avrei sospettato il sensore di pressione del turbocompressore. È un problema altrettanto comune quanto il blocco della turbina a geometria variabile (VTG).
Nel tuo attuale motore B7, sospetto che ci siano degli iniettori pompa-iniettore (PDE) intasati. I motori 2.0 4V raggiungono la pressione di sovralimentazione più rapidamente del mio 1.9. Se non è così, significa che manca il flusso di gas di scarico necessario, il che indica che gli iniettori pompa-iniettore sono intasati. Posso escludere il turbocompressore a geometria variabile (VTG). Non ho mai avuto problemi simili con questi motori. Inoltre, i problemi con i tubi dell'aria di sovralimentazione li ho riscontrati solo nei motori montati trasversalmente.