Autopulizia collettore aspirazione 1.9/2.0 TDI: Recensioni

Non sono sicuro di dove sia il posto migliore per pubblicare questo, quindi lo posto qui. Gli amministratori possono spostarlo se ritengono che sia più adatto in un'altra sezione.

Come tutti sapete, nel corso del tempo, il collettore di aspirazione e i condotti di aspirazione della testata si ostruiscono con una miscela di olio proveniente dall'aria di aspirazione e particelle di fuliggine provenienti dal sistema EGR.

Nella mia auto 1.9 TDI AHF (utilizzata principalmente per lunghi viaggi, acquistata con 340.000 km, tutto in ordine!), lo strato di fuliggine nel collettore di aspirazione, subito dietro l'unità EGR, era notevole, circa 5 mm di spessore. L'intero collettore era parzialmente ostruito nella sezione trasversale fino alla testata.

Nel mio motore 2.0 TDI 16V BKD, la situazione era già pessima dopo soli 25.000 km, con un'usura di 3 mm.

L'unica soluzione in questo caso è chiudere il sistema EGR (vedere l'articolo tecnico di Ulf) e, contemporaneamente, pulire accuratamente il sistema EGR, la valvola di intercettazione (nel motore BKD) e il collettore di scarico.

Nel caso del BKD, ho acquistato un collettore di aspirazione in buone condizioni su eBay (poiché una filettatura era danneggiata) e ho pulito il resto. Nel caso dell'AHF, ho pulito tutto manualmente.

Avendo già eseguito questa procedura su diversi motori TDI, ecco la mia esperienza sulla soluzione più efficace per la pulizia del collettore di aspirazione.

Immergere oggetti e strofinare con una spazzola rigida all'interno del serbatoio del diesel porta a risultati limitati, poiché non è possibile raggiungere molte aree interne, e nemmeno una spazzola robusta è efficace, poiché i depositi sono troppo solidi o si rischia solo di spalmarli.

La mia ricetta brevettata per collettori in ghisa, privi di componenti fissi sensibili alla temperatura, consiste nel processo di fusione a gas!

Ho smontato il collettore, ho rimosso le parti più grosse con un cacciavite a taglio e ho riempito il collettore con un piccolo quantitativo(!) di gasolio, lasciandolo agire per mezza giornata. Successivamente, ho utilizzato il bruciatore a gas, facendo entrare il gas sul lato dell'aspirazione e facendolo fuoriuscire sul lato della flangia, in modo che il gas bruci all'interno del collettore, riscaldando il deposito di fuliggine (e gasolio) fino a quando non inizia a bruciare da solo (dopo circa 5 minuti di combustione continua). A quel punto, il collettore raggiunge un rapporto aria/combustibile di Lambda=1 , la fuliggine brucia quasi senza fumo, se la temperatura è corretta. I residui secchi vengono rimossi picchiettando delicatamente sul collettore con un martello, interponendo un pezzo di legno tra il martello e il collettore, in modo da non danneggiarlo, e scuotendoli.

L'intera operazione richiede circa 2 ore, dopodiché il collettore di aspirazione sarà di nuovo pulito. Tuttavia, consiglio di passare un panno attraverso tutte le aperture per rimuovere anche i residui più ostinati. Successivamente, risciacquate nuovamente con alcool (ATTENZIONE: SOLO SE IL COLLETTORE È COMPLETAMENTE FREDDO - l'alcool cambia colore facilmente a contatto con sostanze estranee: un colore chiaro o giallo pallido è OK, mentre un colore giallo scuro o marrone indica che è necessario continuare la pulizia) e lasciate asciugare all'aria.

Il prodotto speciale per componenti sensibili al calore, come l'unità di ricircolo dei gas di scarico (AGR), per me è un detergente per catrami: con questo, tutto torna come nuovo. Durante l'installazione, sostituire sempre le guarnizioni O-ring dell'AGR e le guarnizioni metalliche!

CONCLUSIONE:

Dopo soli 10.000 km (!), posso constatare che, nel motore BKD, una quantità significativa del liquido oleoso presente sui condotti di aspirazione nella testata è stata già "digestita" a causa del flusso di aria e olio proveniente dal sistema di lubrificazione forzata.

Con il motore AHF, ho notato un miglioramento soggettivo del comportamento durante la guida e un miglioramento della fluidità del motore, e ho riscontrato risultati simili con un motore ALH.

Commenti sono benvenuti!

Mmm, personalmente, mi sembra troppo complicato. Nel mio AJM, sicuramente anche il collettore di aspirazione è parzialmente ostruito, quindi presto sarà necessario intervenire.

Ho utilizzato a lungo un macchinario industriale che originariamente era stato prodotto da un'azienda locale, che forniva attrezzature per la miscelazione di ingredienti a una grande panetteria (oggi Kamps).

Questo prodotto era fenomenale. Oggi, il nipote del suo creatore, proveniente dalla regione del Bergisches Land, lo distribuisce qui: http://www.bcp-gmbh.de/.

Sembra che il componente principale sia l'idrossido di potassio.

Con questo prodotto, ho pulito cerchi in alluminio, testate di motore e, in realtà, praticamente qualsiasi cosa. Sono riuscito anche a rimuovere l'olio motore incrostato, tanto che le testate, una volta pulite internamente, sembravano nuove.

Nelle foto si vede un pezzo di ceramica di circa 15 anni. Nella parte nordoccidentale e in alcuni punti, si può ancora intuire come fosse l'oggetto prima.


Con un prodotto simile o analogo, pulirò anche il mio collettore di aspirazione. Solo le impurità più grossolane le rimuoverei preventivamente con un idropulitrice. Il problema è che questo prodotto deve agire per un certo tempo per essere efficace.

Forse c'è qualcuno tra noi che ne sa di più riguardo alla lisciva.

Non dirlo, per favore. L'ho fatto sul motore Passat AJM, come indicato nella mia firma, a 192.000 km, e il grado di incrostazione non era degno di nota. Le pareti erano nere e c'erano solo piccole tracce di fuliggine. Non c'era assolutamente traccia di incrostazioni spesse 3 o addirittura 5 mm che restringessero il passaggio. Almeno, non su quel motore.
Ho pulito il collettore di aspirazione con il detergente per corpi farfallati Liqui Moly. Ho usato uno spray con una sonda (come per la protezione delle cavità). Ha funzionato molto bene. In fondo, non c'era molto da rimuovere.

Grazie a te per il testo.
Le immagini sarebbero fantastiche.

Ancora alcune osservazioni:

- Il BKD non ha una valvola di intercettazione, ma una valvola a farfalla. Quest'ultima è sempre attiva, si muove continuamente e, per questo motivo, la sua libera escursione è fondamentale. Le valvole di intercettazione servono solo per il comfort.

- Il mio tubo di scarico a un solo cilindro è stato pulito a fondo grazie all'azione con la spazzola diesel (tanto quanto un tubo di ghisa grezza possa essere pulito).

- Il mio motore BMR (anche noto come 16V a flusso trasversale, quindi la versione originale del BKD con filtro antiparticolato) ha un collettore di aspirazione in plastica (introdotto a partire da agosto 2007), quindi dovrò pulirlo con molta delicatezza.

- Hat der BKD Drallklappen ? Was hast du mit denen gemacht ? Anche bruciato?

Saluti.
m;

Il modello BKD sembra non avere valvole di turbolenza (circa 200 euro).
Questo chiarisce che è possibile bruciare il collettore di scarico in alluminio.

Tratterei con più cautela il modello BMN/BMR (con valvole a vortice, 400 EUR).

m;

@dieselmartin: Hai ragione, si tratta di una valvola di controllo, ma anche perché questo coso si comporta in base al grado di apertura desiderato del sistema EGR, creando una depressione verso il collettore di scarico in modo che i gas di scarico vengano aspirati non solo dalla pressione dei gas stessi, ma anche per effetto della depressione. Tuttavia, in linea di principio, si potrebbe eliminare completamente questo componente, ad esempio disabilitando la mappa dell'EGR nella centralina EDC16, ovvero impostando il valore di richiesta a 0 in ogni condizione di carico. In questo caso, la valvola non avrebbe più alcuna funzione. Certo, le valvole di intercettazione offrono un certo comfort, in quanto riducono l'effetto del colpo di arresto, ma potrebbero danneggiare a lungo termine l'albero motore in qualche punto? Non riesco a immaginarlo, ma mi chiedo comunque.

Deus Violentia ha scritto:

... Certo, le valvole di intercettazione aumentano il comfort perché riducono la forza dell'arresto, ma potrebbero danneggiare a lungo termine il sistema di trasmissione a manovella in qualche punto? Non riesco a immaginarlo, ma lo chiedo comunque.

Se non fosse solo per il colpo in sé, la situazione sarebbe meno grave. Purtroppo, ci sono anche altre considerazioni legate alla protezione dei componenti meccanici.


Mi chiedo sempre che tipo di auto utilizzate.
Il mio sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) funziona correttamente da 191.000 km e il deposito di fuliggine è così minimo che la pulizia non ne vale la pena.
La mia vecchia 1Z aveva sicuramente più materiale di rivestimento nel sistema AGR, ma sicuramente non erano 5 mm.
Con così tanto materiale, devo presumere che ci sia un difetto.

Citazione:

Con così tanto materiale, devo presumere che ci sia un difetto.

Beh, dipende probabilmente da cosa si intende per difetto. L'ho visto già diverse volte, ma non erano 5 mm.
Considerando quanto alto sia il consumo di olio che VW indica come possibile, si potrebbe quasi dire che sia normale .

Il 5mm non era nemmeno presente nel mio aat. L'AKN era migliore e anche il BPP aveva solo uno strato sottile.

Non userei mai la lisciva su un componente in alluminio. Avete mai visto quelle che vengono chiamate "particelle di forza" nei sistemi di scarico?

I 5 mm rappresentano il valore massimo accumulato nel condotto di aspirazione, a valle del sistema EGR. All'interno del sistema EGR stesso, potrebbero esserci 1-1,5 mm a 350.000 km. Questo è accettabile. Quindi, per favore, non immaginate uno strato continuo di 5 mm, sarebbe un'interpretazione errata. La posizione in cui si accumula questa sostanza dipende principalmente dal flusso di massa e da come questo viene deviato dalla geometria del collettore.

Citazione:

Non farei mai usare la lisciva a un componente in alluminio. Hai mai visto i cosiddetti "granuli di forza" nei sistemi di scarico?

Neanch'io. Anche nel detergente che utilizzo, sono presenti solo determinate quantità di questa soluzione alcalina. In ogni caso, l'alluminio della lega Zks non viene attaccato in modo visibile.

Mi chiedevo se tra di noi ci fosse qualcuno che si intende di veleni, o che sia in grado di preparare un detergente adatto a scopi simili.

Esistono alcuni altri metodi, chiamati "solventi di carbonio", anche se il carbonio è solubile solo in pochi solventi, principalmente in quelli contenenti ferro. Probabilmente, questi solventi sono altamente cancerogeni, utilizzati per compensare qualche effetto indesiderato.

Possono anche aiutare a risolvere problemi quando gli iniettori o le candele di preriscaldamento sono bloccati nella testata.

http://bgproducts.automechatronik.com/category/22303