5G vs 6G: Confronto velocità di trasmissione.

La velocità di rotazione iniziale è diversa a seconda che si utilizzi un volano più grande o più piccolo?
Informazioni: Ibiza ATD 5G, anno 2004, batteria e motorino di avviamento originali, tutto in ordine, si avvia rapidamente.
Leon ARL 6G, modello 2004, batteria originale nuova (circa 250€ ), motorino di avviamento lubrificato e nuova piastra dei contatti installata; l'auto fa solo un rumore fioco, ovviamente si avvia subito, ma in qualche modo non ha quella grinta tipica dell'Ibiza.
Posso leggere la velocità di rotazione iniziale?

Ciao Red!

Scollega il connettore diagnostico PDE, poi collega VCDS, registra la velocità del motore e poi aziona l'avviamento per 10 secondi.
Dopo aver reinstallato il connettore circolare, cancellare la memoria degli errori: chiaro.

Cordiali saluti da Monaco!

L'Ibi ha una velocità di rotazione al minimo registrata di 232-252 giri/min, con il motore freddo. Domani registrerò l'ARL, perché è ancora caldo .

L'ARL era all'esterno, come sempre, durante la notte. La temperatura al mattino era di -0,5°C. La velocità di rotazione iniziale era di 189 giri al minuto .
È un po' meno rispetto a quello dell'Ibi. Ripetendo la procedura con il motore caldo, si ottiene lo stesso risultato: 252 giri al minuto. Oggi l'ho messo in garage per poter avere domani le stesse condizioni di misurazione dell'Ibi. Quindi, è possibile che, in linea di principio, la maggiore dimensione del volano influisca sulla velocità di rotazione iniziale, rendendola più bassa.

Questa mattina ho ripetuto l'intera procedura sulla Leon e ho misurato il regime di giri e la tensione. Ho notato che, a 5-8°C, quando l'auto è nel garage, non avviene più la pre-accensione.
Tensione, accensione: 12,24V
Tensione di avviamento: 9,65V
Velocità di rotazione iniziale: 189 giri al minuto.

Credo che la batteria originale che ho acquistato l'anno scorso sia difettosa, perché subito dopo l'installazione, la tensione di carica era già bassa. All'epoca non ci avevo fatto molto caso, inoltre era primavera e non faceva così freddo come adesso. Questo mi fa proprio arrabbiare.
Mi dispiace, ma non posso tradurre questa parola.

Potrei provare a sostituire entrambe le batterie.

Ciao Red!

Collega la batteria a un caricabatterie controllato durante il fine settimana.
Con 12,24 Volt, senza grandi consumatori, la batteria è semplicemente scarica e non necessariamente rotta .
Potresti controllare la tensione di carica con il motore in funzione, per vedere se raggiunge almeno 14,1 volt (considerando le temperature attuali).

Cordiali saluti da Monaco!

DieselBär30x ha scritto:

Ciao Red! Collega la batteria a un caricabatterie controllato durante il fine settimana. Con 12,24 Volt, senza grandi consumatori, la batteria è semplicemente scarica e non necessariamente guasta . Potresti controllare la tensione di carica con il motore in funzione, per verificare che raggiunga almeno 14,1 volt (considerando le temperature attuali). Cordiali saluti da Monaco!

Ciao DBär.
La batteria la carico da un po', almeno 12 ore, altrimenti non funziona.
La tensione misurata con il motore acceso è corretta, circa 14,5V.
In qualche modo, la batteria non è come dovrebbe essere.

Sono stati misurati i 14,5 V anche sulla batteria?
Non è che ci siano resistenze di transizione da qualche parte nel circuito tra il generatore e la batteria...

Se la batteria è rimasta a lungo in uno stato di carica quasi scarico, potrebbe essere sulfatata.
Questo tipo di problema può verificarsi principalmente in caso di utilizzo prevalente del riscaldamento ausiliario e/o di percorsi brevi.
L'unica soluzione è una ricarica prolungata, molto prolungata, a 13,8V a 20°C - 14,0V a 0°C. 12 ore sono decisamente troppo poche.
Prova a far "riposare" la batteria per una settimana e poi verifica se riesci a ottenere circa 12,7V di tensione a circuito aperto.

Cordiali saluti da Monaco!

Non ho nemmeno batterie da 12,7 LL Volt.

Tuttavia, lo scambio delle batterie (modelli 3C BMP e 3C BMR) non ha prodotto alcun cambiamento. Il BMP si avvia spontaneamente, mentre il BMR necessita di tre tentativi.

m;

Citazione:

Se la batteria era da molto tempo in uno stato di carica quasi esaurito, Questo tipo di problema può verificarsi, in realtà, solo in caso di utilizzo prevalente del riscaldamento ausiliario e/o di percorsi brevi

.

No, non è così.
Ma: le mie misurazioni finora si sono basate solo sul VCDS. Ora misurerò direttamente sulla batteria con un voltmetro, anche se comunque è difficile ottenere le stesse condizioni di misurazione, a meno che non lasci tutte le Seat all'aperto durante la notte .

Avendo già controllato il motorino di avviamento, i cavi di collegamento e i punti di massa, presumo che non ci siano resistenze di contatto significative in quelle zone.

Il problema è principalmente dovuto alla batteria Banner di scarsa qualità. Ho avuto problemi con il pezzo di ricambio nuovo, ma difettoso, per quasi due anni. Ora, grazie alla garanzia, ho ricevuto una nuova batteria Varta, e il motorino di avviamento gira molto più velocemente.
/viewtopic.php?t=24534&highlight=banner

Ciao.


Ecco la traduzione:

'Riaffioro questo argomento...'


Il maledetto motore del Touran continua a non funzionare correttamente... anzi, fa fatica ad avviarsi.


Oggi mi sono confrontato con la questione per la terza volta.


Questa mattina, +2°C. Ho collegato il VCDS e ho avviato l'auto... ha impiegato ben 3 secondi per avviarsi (secondo i timestamp nel VCDS). Valori di giri al minimo durante l'avviamento:

159
203
207.
263.
242.
268
307.
598 << lo interpreto come 'inizio'.
999.
1005
950.


Sembra un po' scarso all'inizio, vero?


Sono quindi partito per un viaggio di 20 km (con tutti i sistemi che consumano energia spenti, ad eccezione del riscaldatore ausiliario). Ho parcheggiato il veicolo in cortile, ho scollegato i cavi dalle unità di alimentazione e ho effettuato un'ulteriore registrazione = dz.xls.


Cavi puliti di nuovo, riprovato = stessa velocità.

Seconda batteria (anche questa non proprio in buone condizioni), collegata ai contatti del motorino di avviamento tramite cavi di avviamento = dz3.xls.

Sembra che il problema sia legato alla tensione? Ho misurato la tensione durante l'avviamento con un multimetro tra il polo positivo del magnete e la massa... il valore corrisponde a quello che vedo in VCDS, con una differenza di solo 0,1-0,2 Volt. Ciò che mi sorprende è che la tensione a riposo, subito dopo aver spento l'auto, è già di 12,4 Volt. Quando il motore è in funzione, la tensione sale immediatamente a 14,1-14,2 Volt e rimane a quel livello.

Non ho misurato il consumo di corrente a riposo... ma lo farò in seguito... Per ora, volevo sapere se i giri del motore sono corretti o se potrebbe davvero essere l'avviatore il problema...


Saluti.

Marc.

A proposito, sarei molto contento di ricevere un confronto dei risultati.