Audi 80 B3 2.0 E con problemi di avviamento a freddo

Ciao ragazzi,
Ancora una volta, sono disperato e spero nel vostro consiglio più esperto.
Ecco il mio problema.

La mia auto invernale:

Audi 80 B3, anno 1990, codice motore 3A, 113 CV.

Errore:
Il motore fa fatica ad avviarsi quando fa freddo (meno di 30 gradi), quindi è necessario accelerare leggermente.
Troppo gas → il regime aumenta bruscamente, poi cala improvvisamente → il motore si spegne.
Mancanza di carburante -> il motore si spegne con forti scossoni.

La situazione migliora notevolmente quando la temperatura del motore supera i 30 gradi, fino a raggiungere un'accensione perfetta.
A partire dai 70 gradi.

Ora iniziò la mia odissea:

Problema di temperatura -> Sostituito il sensore di temperatura dell'acqua -> nessuna modifica.

Memoria errori controllata -> codice lampeggiante 4431 -> problema con la valvola di controllo del minimo.

La valvola è stata sostituita e controllata manualmente, tutto è a posto.

Misurazione dei contatti sulla valvola: secondo le specifiche di Etzold, durante l'avviamento dovrebbero essere presenti 12V, ma ne sono stati rilevati 0V.

Cablaggio controllato (difficile, dato che nel mio manuale viene menzionato il motore, ma non è presente uno schema elettrico).

Cavo collegato al terminale positivo (o al polo positivo) del multimetro: resistenza di 0 Ohm. Altro cavo (probabilmente di massa?) rispetto alla massa: resistenza di 40 Ohm.

Cablaggio di massa collegato direttamente, ma senza miglioramenti...

Centralina sostituita, ma senza miglioramenti. Potrebbero esserci due centraline difettose?

Ora sono confuso... a caldo, tutto funziona bene (a parte un leggero aumento del minimo).

ma freddo... dannazione, KE-Jetronic (o Motronic?).

Spero di non aver dimenticato nulla, perdonate la mia forma un po' informale, ma sono un po' stanco.

Vi ringrazio per qualsiasi aiuto e suggerimento.

Cordiali saluti, Matthias.

C'è un secondo sensore di temperatura? Forse potresti cercare su Etzold (edit: scusa, intendevo Korp) uno schema elettrico?
Herbert.

Citazione:

Connessione al terminale ok, il multimetro indica 0 Ohm. Altra connessione (massa?) rispetto alla massa, indica 40 Ohm

.

Qui interverrei. Innanzitutto, mi assicurerei che eventuali rotture dei cavi possano essere riparate o escluse. Verificare anche i collegamenti dei connettori.


Ricordo vagamente che il disco di regolazione, quando è nella posizione zero, poggia su una sorta di molla. Se è posizionato troppo in basso, il motore fa fatica ad avviarsi. Ma, in caso di scarsa risposta dell'acceleratore, questo non dovrebbe fare differenza.

Sull'attuatore del miscelatore dovrebbe esserci un potenziometro che, durante il funzionamento a freddo, trasmette la posizione del disco di regolazione alla centralina. --> Verificare. A quanto ne so, a temperatura di esercizio non dovrebbe più essere necessario utilizzarlo.

Assicurarsi che il tubo di collegamento dal corpo farfallato al sistema KE Jetronik sia sigillato.
Lo stesso vale per il corpo farfallato e il collettore di aspirazione.

Se tutto questo non dovesse essere sufficiente, è necessario misurare la pressione del sistema e confrontarla con la pressione di comando a motore freddo, per valutare se si verifichi effettivamente un'eccessiva lubrificazione dovuta alla differenza tra le due pressioni.

Ciao.

Il motore dovrebbe essere un B3, quindi dotato di sistema KE-Jetronic III e catalizzatore.

Spesso, in questi casi, si verifica un guasto all'attuatore elettroidraulico del regolatore di pressione sul distributore, oppure la bobina si indebolisce.

Ciò significa che, durante la fase di riscaldamento, la pressione pre-iniezione per il pistone del divisore di quantità non verrà più aumentata da 6,0 a 6,5 bar. Questo è necessario per arricchire la miscela.
La corrente indotta dipende dalla temperatura.
- durante il funzionamento a freddo, tra 1 e +30 mA.
Temperatura di esercizio a 0 mA.
- In modalità di spinta, l'inversione di polarità avviene a -50mA a causa della disattivazione della spinta.

Il regolatore è un involucro in plastica grigio/nero, di dimensioni approssimative di 70x45 mm, fissato frontalmente, nella parte inferiore della testata di distribuzione, con 2 viti a fessura e presenta un connettore EV01 a cui è collegato un cavo.
Sostituire questo con uno nuovo e dovrebbe funzionare di nuovo.

Consiglio: Utilizzare sempre nuovi anelli di tenuta di colore verde.
Applicare un sottile strato di vaselina sugli anelli di tenuta per evitare che si spostino o cadano durante il montaggio, e per farli aderire al grasso nel dosatore.
Ora, avvitare nuovamente la nuova pressa con le due viti incluse. Stringere delicatamente le due viti di fissaggio M5 con una coppia di 3,0 + 0,5 Nm, poiché entrano nell'alluminio.


Saluti, Mpire.

Forse ti sarà utile: ho qui uno schema elettrico dell'Audi 80 B4 con sistema KE-Jetronic (Etzold). In esso, la valvola N73 è collegata da un lato all'unità di controllo KE-Jetronic e dall'altro al polo positivo, insieme al regolatore di pressione, alla valvola di avviamento a freddo e alla valvola per il contenitore di carbone attivo. Il filo di alimentazione principale è protetto da un interruttore automatico da 15A.
Forse lo schema non differisce molto da quello utilizzato per la KE-Motronic nel modello 3A.
Almeno, questo spiegherebbe perché non vedi una connessione diretta con la massa.
Nella mia pubblicazione, la KE-Motronic viene menzionata, ma viene citata solo nelle versioni destinate all'esportazione e non viene descritta ulteriormente.
C'è uno schema elettrico nel tuo manuale Etzold?
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

C'è un secondo sensore di temperatura?

Sì, ma probabilmente è disponibile solo per l'intelligenza artificiale.

Autoservice ha scritto:

Innanzitutto, è necessario assicurarsi che eventuali rotture dei cavi possano essere riparate/escluse. Anche le connessioni dei connettori devono essere controllate.

È in corso di sviluppo, ma è difficile senza uno schema elettrico.

Autoservice ha scritto:

Sulla valvola miscelatrice dovrebbe esserci un potenziometro che, al minimo, trasmette la posizione del disco di ritegno alla centralina ---> Verificare. A temperatura di esercizio,

a quanto ne so, non dovrebbe più essere necessario.

viene fatto.

Autoservice ha scritto:

Assicurarsi, inoltre, che il tubo di collegamento dal KE Jetronik all'acceleratore sia sigillato. Lo stesso vale per il corpo farfallato e il collettore di aspirazione.

Pulito a fondo con detergente per freni.

Mpire ha scritto:

... regolatori di pressione elettroidraulici difettosi nel divisore di portata o la bobina debole.

Anche se questo è un buon consiglio, vorrei prima risolvere il problema della centralina elettronica prima di sostituire componenti costosi.

Herbert ha scritto:

C'è uno schema elettrico nel tuo manuale Etzold?

Ho comprato apposta un libro nuovo in cui viene menzionato il mio modello.
Ci sono anche degli schemi elettrici, ma non quello che mi serve.
La centralina MPi del 20V non è installata... (ne serve una a un mio amico).

Potresti inviarmi il tuo piano? Anche io avevo pensato a qualcosa del genere, con un focus sulla stimolazione muscolare.

Un'osservazione, forse:
Posso praticamente staccare qualsiasi connettore nel vano motore, ma anche se il motore è in funzione (quindi caldo), questo non fa alcuna differenza.

Ciao,
Preferirei rimanere per il momento al cantiere della "valvola per la stabilizzazione al minimo". Il codice di errore 4431 dovrebbe derivare principalmente da questa causa.
Certo, prova pure.
- Alimentazione: un filo del cavo deve essere collegato alla valvola e deve fornire 12V quando l'accensione è attiva;
- Verificare personalmente la valvola (vedere le istruzioni dettagliate, sezione "Manuale di installazione").
- Diagnosi degli attuatori (equivalente alla lettura dei codici di errore).
Puoi trovare i dettagli cercando su internet, già nella prima pagina, digitando "Audi Blinkcode diagnosi attuatore" (auditurboforum, audi100-selbst-doku). Anche se non si tratta del motore 3A, potrebbe comunque essere utile.
Cerca anche sotto "Rep_Anl-AAN-Motronic". Qui troverai un file PDF per l'AAN che dovrebbe essere estremamente utile anche per il sistema Motronic del 3A, permettendo di leggere i codici di lampeggio, eseguire diagnosi degli attuatori e, in particolare, fornire informazioni specifiche per il componente N73.
Se dovessero esserci problemi con alcuni aspetti, fammelo sapere.
hg
Herbert.

Ciao ragazzi,

Dopo aver provato inutilmente a risolvere il problema, ho deciso di sostituire l'iniettore.

Così, per brevità e a un prezzo contenuto, ho procurato un altro iniettore.

La scelta è caduta su un ABK che era stato dotato di digifant.

Ora, durante il montaggio, mi sono un po' bloccato...

Purtroppo, Audi ha installato un sistema di illuminazione che, secondo me, è un po' strano.
Purtroppo, questo sistema non è a prova di errore, nel senso che non tutti i connettori entrano solo una volta, ma esistono diversi tipi di connettori piatti.

Ora, con grande speranza, ho consultato lo schema elettrico nel manuale Etzold.
Ma nemmeno lui rivela il segreto della ZE.

Sembra che Audi abbia modificato anche alcuni connettori nella versione aggiornata dei modelli B3 e B4. Visto che spesso alcune prese possono rimanere inutilizzate, posso solo fare una stima. Si prega di consultare l'allegato.

Oltre a tutto questo, sembra che i colori dei cavi non sempre corrispondano.

Dal punto di vista meccanico, i problemi sono piuttosto lievi: i tubi del carburante non combaciano e il collettore di aspirazione è un po' troppo stretto. La pompa del carburante nel motore ABK è una pompa interna al serbatoio, mentre nel motore 3a è una pompa esterna, ma la pompa del 3a è più potente (forse troppo potente?).

So che mi aspetto molto, ma sarei molto grato per qualsiasi informazione riguardante la ZE (Zeitschrift?).

Saluti, Matthias.