Domanda sul turbocompressore KKK del AEl

Ciao.

Attualmente, ho un problema con l'AEL (sistema di controllo dell'allevamento) di un Volvo: non c'è potenza.
A circa 2000 giri al minuto, si percepisce brevemente una sensazione di compressione dell'aria, ma a 3000 giri al minuto questo fenomeno scompare completamente, e non si ha più alcuna potenza. La pressione di sovralimentazione non supera le 0,4 bar (secondo...). (Misurazione) - ma è richiesta una pressione di 1 bar.
Secondo quanto detto, ritengo che ci sia un problema nel turbocompressore o nelle sue immediate vicinanze. Ho sostituito tutto ciò che riguarda il turbocompressore con la procedura di scambio: ho scambiato il turbocompressore da un'auto all'altra, ho sostituito tutte le valvole/sensori e anche i tubi, ma non ha risolto il problema.
LMM sostituito, così come la regolazione della pompa. Prima, ho verificato la posizione dell'albero a camme (pensavo che la cinghia di distribuzione potesse non essere montata correttamente, vista la presenza di così tante marcature diverse su questo motore).

È un dato di fatto che, 150.000 km fa, il motore è stato sostituito presso un'officina autorizzata Volvo. Da allora, secondo l'ex proprietaria, il motore ha perso un po' di potenza. Secondo me, la potenza è intorno ai 80 cavalli.

La mia ipotesi era che la valvola wastegate fosse bloccata in qualche modo, ma in realtà non conosco il suo funzionamento. Ad esempio, nei turbocompressori dei motori a benzina, si vede direttamente una valvola che si apre. Nel turbocompressore del vecchio TDI, si vede invece un "foro" e un tubo. Qualcuno mi può spiegare come funziona?

La valvola stessa sembra funzionare, almeno a giudicare dal rumore (si apre quando aspiro attraverso il tubo).

Ho smontato anche il collettore di aspirazione ieri - il sistema EGR è attivo - ma, con mia sorpresa, era abbastanza pulito.

Una delle mie ipotesi è che il turbocompressore abbia subito dei danni durante il guasto al motore, ma che questi danni non siano stati rilevati o individuati. Comunque, la valvola può essere ruotata normalmente (lato aspirazione).

È anche vero che non si sente affatto il turbo, mentre di solito si percepisce anche un leggero cambiamento. Ecco perché ritengo anche che il circuito del turbocompressore non sia danneggiato, i tubi sono a posto. Tuttavia, se ad esempio il radiatore dovesse rompersi, si dovrebbe vedere (olio) e sentire, giusto?

Forse qualcuno ha un consiglio, soprattutto riguardo alla funzione della valvola wastegate. Ho già un turbocompressore di ricambio sul banco di lavoro, che monterò oggi. In questo modo, potrei capire meglio la situazione e, eventualmente, risolverla.

Grazie.
Ciao.

Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a link esterni o a file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

dieselschrauber ha scritto:

/viewtopic.php?t=3101

GRAZIE!

Ciao.

Oggi ho sostituito il turbocompressore. Ora capisco anche la sua funzione. Purtroppo, la sostituzione non ha portato alcun miglioramento. Ho provato di tutto, ormai restano solo l'ESP o gli iniettori. Se utilizzo una centralina aggiuntiva, l'auto si muove a malapena, sento il turbo, ma a 3000 giri si ferma.
Non c'è più niente da fare.
Poi, però, si calma, e ho pensato fin dall'inizio che la pompa non funzionasse correttamente. L'impostazione è corretta.
Potrebbe essere che ci sia un problema con l'iniettore o con la pompa?
Non credo che la pompa o gli iniettori siano responsabili, ma a parte questo, ho già sostituito quasi tutto.
Tra il misuratore di portata d'aria e la turbina, c'era un sensore (il codice ricambio indica "PTC" o qualcosa del genere) che non era collegato. Ho trovato il connettore, che era completamente corrotto, quindi era stato "dimenticato" da collegare da molto tempo. Inizialmente, ho pensato di aver trovato l'errore, ma non ha fatto alcuna differenza.

Qualcuno ha ancora qualche consiglio da darmi?

A proposito, potrebbe essere che ci sia qualcosa che non va nel motore? Dovrei considerare di fare un test di compressione, ad esempio? Tutto questo, in qualche modo, non sembra funzionare insieme, come se il turbo non riuscisse proprio a entrare in funzione. Voi cosa ne pensate?

GRAZIE.

saluti, Uwe.

Citazione:

Dovrei, ad esempio, prendere in considerazione un test di compressione?

No - a cosa servirebbe? Fintanto che si avvia, ha anche la compressione.

Sarebbe utile ottenere dati relativi alla pressione di sovralimentazione, al sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), alla massa d'aria, ecc.
Cosa c'è registrato nella memoria degli errori?

Le vie respiratorie (condotto di aspirazione e di scarico) sono libere? Albero a camme, tutto a posto?

Ciao.

Prego.

Si richiede una pressione di sovralimentazione di 1 bar, ma il sistema ne fornisce solo 0,4.

Collettore di aspirazione e collettore di scarico sono puliti, il sensore di massa d'aria (MAF) è stato sostituito (ho diversi veicoli identici e ho già provato a scambiare quasi tutti i componenti con veicoli di prova).

Lo scarico rimane comunque così com'è: c'è un topo che dorme nello scarico o il catalizzatore è difettoso?

Ho anche degli ugelli di ricambio, che sostituirò domani. Come nel caso del cablaggio del motore, probabilmente c'è un problema con il cablaggio.

Allegato, una misurazione di prova.

GRAZIE.

Ciao.

Secondo la mia opinione, se lo scarico fosse ostruito, la pressione di sovralimentazione sarebbe inizialmente "normale" e poi diminuirebbe a regimi di giri più alti. Potrebbe essere utile esaminare più attentamente il gatto.

roorback ha scritto:

Si richiede una pressione di carica di 1 bar, ma il dispositivo fornisce solo 0,4 bar. Collettore di aspirazione e collettore di scarico sono puliti, il sensore di massa d'aria (MAF) è stato sostituito (ho diversi veicoli identici, ho quasi scambiato tutto con veicoli di prova).

1. Cosa succede se scolleghi il tubo di controllo dal corpo farfallato? In quel caso, il wastegate dovrebbe essere chiuso e la pressione di sovralimentazione non dovrebbe essere limitata. Se anche in questo caso la quantità di energia generata fosse ancora insufficiente, e il compressore fosse funzionante e non ci fossero perdite di gas di scarico prima della turbina, allora il problema potrebbe essere dovuto a una insufficiente quantità di gas di scarico che alimenta il sistema.

Avete notato differenze significative tra il consumo medio indicato (elevato) e il consumo notturno (inferiore)? Allora, c'è un collo di bottiglia da qualche parte tra l'elettronica e l'hardware dell'iniezione.

Ciao.

Grazie per i consigli. Se scollego il tubo (che comunque era già rotto e probabilmente non funzionava più), la situazione non cambia molto. Penso che, se potessi regolarlo, potrebbe raggiungere una pressione superiore a 1 bar, forse anche troppo... quindi, comunque, bisogna fare attenzione. Ma non c'è niente da fare.

Per quanto riguarda il consumo, non posso dire molto al momento: il computer di bordo indica un valore molto basso, e durante il mio tragitto quotidiano per andare al lavoro consumo circa 4,0 litri, mentre normalmente ne consumerei circa 6. Per me, però, questo non significa molto, perché potrebbe essere regolato in modo diverso nella centralina elettronica.

Attualmente, il motore funziona abbastanza bene fino a circa 3000 giri al minuto; con l'altro sistema di controllo e la centralina rimappata, invece, smette di funzionare da lì. Mi sembra anche che stia migliorando sempre di più...

Devo dare un'occhiata allo scarico, ho già pensato a come potrei controllarlo, ma non mi viene in mente niente. Forse potrei provare a lasciare il turbocompressore completamente aperto, è possibile? Vuoi fare un breve giro?

Ho però il catalizzatore e il silenziatore qui, potrei fare uno scambio. Ho, in pratica, tutto qui, guido ancora due di queste auto e ne ho alcune smontate come "magazzino" - così la cosa è "economica", ma non più facile. Quindi, ho sostituito praticamente tutto intorno e sul turbo.

Ecco la traduzione:

"Quello che ho pensato di fare è inserire un sensore di flusso di massa (LMM) manomesso, bloccando la valvola in posizione aperta. Teoricamente, in questo modo, il software dovrebbe sempre autorizzare la massima quantità di carburante, il che causerebbe un'enorme quantità di fumo, ma forse funzionerebbe bene, no?"

Altrimenti, rimane solo:

* Spruzzini (si preparano velocemente, verranno dopo).
* ESP
Impianto cablato.

Grazie a tutti per l'aiuto fantastico.

Certo, ecco la traduzione:

PS: un'ultima domanda: se il radiatore dell'aria di intercooler fosse esploso, si dovrebbe sentire qualcosa, perché il turbocompressore dovrebbe comunque raggiungere un alto numero di giri, e, secondo me, ci dovrebbe essere una perdita d'olio, quindi si dovrebbe notare qualcosa, giusto? Il LLK è inserito al centro della confezione e avvitato, quindi non è proprio visibile.

roorback ha scritto:

Devo dare un'occhiata al problema dello scarico: ho già pensato a come potrei controllarlo, ma non mi viene in mente niente. Forse potrei provare a lasciare il turbocompressore completamente aperto, è possibile? E vuoi fare una breve prova?

Finché i gas di scarico non fluiscono direttamente su parti sensibili al calore, puoi provare brevemente a vedere se così riprende meglio.

Citazione:

Quello che mi sono ancora ripromesso di fare: inserire un sensore di massa d'aria (LMM) manomesso, bloccare la valvola in posizione aperta; in teoria, il software dovrebbe sempre autorizzare la massima quantità di carburante, quindi dovrebbe produrre molta fuliggine, ma dovrebbe funzionare, giusto?

Se il sensore di massa d'aria è la causa: sì.

Citazione:

se il radiatore dell'aria di intercooler fosse rotto, si dovrebbe sentire - il turbocompressore dovrebbe comunque raggiungere un alto regime - e, a quanto ne so, dovrebbe esserci dell'olio - quindi, si dovrebbe notare - o no? Il LLK è inserito al centro della confezione e avvitato, quindi non è proprio visibile...

Soprattutto, dovrebbe emettere un fischio o un rumore molto forte.
È possibile rilevare perdite nella pressione dell'aria di aspirazione confrontando i valori effettivi di pressione dell'aria di aspirazione (LD-Ist) con i valori effettivi della miscela aria-carburante (LuMa-Ist), A CONDIZIONE che entrambi i sensori funzionino correttamente e che le relazioni normali siano note. Purtroppo, non so nulla riguardo al modello AEL. Nei motori TDI 1.9, il rapporto varia a seconda del modello, del turbocompressore e del regime di giri, generalmente si attesta tra 0,40 e 0,50.

GRAZIE.
Sono curioso di vedere quanto sarà "silenzioso" il motore TDI senza il silenziatore.

Vi terrò aggiornati.

Comunque, ho letto il link che è stato postato all'inizio, ma non capisco questo:

Codice:

Der für die volle Leistung erforderliche höhere Ladedruck wird erreicht, indem Ladedruck und Außendruck (von einem Abgriff im Bereich Ladereingang / Luftfilter) per Magnetventil im Schlauchsystem vermischt werden und der reduzierte Druck an die Membrandose geleitet wird. Dadurch öffnet das Wastegate erst bei entsprechend höherem Ladedruck.

Il wastegate si apre a 0,6 bar e limita la pressione a 0,6 bar. Questa è esattamente la pressione di sovralimentazione desiderata. Come funziona la valvola magnetica (quale valvola?) che permette di raggiungere la pressione necessaria? Forse il problema è qui... ?

Grazie!

roorback ha scritto:

La valvola wastegate si apre a 0,6 bar e limita a 0,6 bar. Questo corrisponde esattamente alla mia pressione di sovralimentazione. Come funziona la valvola magnetica (quale?) che permette di raggiungere la pressione desiderata? Forse il problema si trova qui...

Puoi trovare la valvola seguendo il tubo sottile del condotto di pressione dalla camera di sovralimentazione verso il retro.

Se il problema persiste anche senza il tubo di pressione collegato al corpo farfallato, si può escludere che la valvola sia la causa, poiché in quel caso il wastegate non dovrebbe aprirsi.

Ok, questo è quindi il rubinetto dorato. Grazie.

Citazione:

Il turbocompressore con valvola wastegate controllata (ad esempio, nel 1Z) ha una membrana convenzionale azionata dalla pressione di sovralimentazione, che si attiva a Circa a 0,6 bar, la valvola wastegate si apre, impedendo un ulteriore aumento della pressione di sovralimentazione. La pressione di sovralimentazione più elevata, necessaria per ottenere la massima potenza, viene raggiunta regolando la pressione di sovralimentazione e la pressione atmosferica (proveniente da un...). Una quantità di liquido proveniente dall'area di carico/filtro dell'aria viene miscelata con l'aria tramite una valvola magnetica nel sistema dei tubi. La pressione ridotta viene convogliata alla dose di membrana. Grazie a questo, la valvola wastegate si apre solo a una pressione di sovralimentazione più elevata.

Certo, ecco la traduzione:

"Fonte: /viewtopic.php?t=3101"

Tubo scollegato dal corpo del wastegate -> pressione di sovralimentazione massima di 0,6 bar. Se la pressione è inferiore, potrebbe essere dovuto a un wastegate che non si chiude correttamente, a un turbocompressore con insufficiente "potenza" (eccessivamente bassa quantità di iniezione), oppure a una perdita nel sistema di sovralimentazione. La parte inferiore dell'arco in gomma a 90° è un punto popolare per praticare fori, situato direttamente vicino al collettore di aspirazione.

Se il wastegate è collegato direttamente al lato della pressione del turbocompressore, bypassando la valvola di limitazione della pressione, il wastegate rimane sempre chiuso e la pressione di sovralimentazione diventa troppo alta. (Se non si sa dove si trova il collegamento, bisogna seguire i tubi). Effettuare solo una prova su strada molto cauta e monitorare attentamente la pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Ciao.

L'ho letto, ma non lo capisco perché è contraddittorio.
Ho presupposto che la valvola di controllo del wastegate si apra quando è sotto pressione; per me, "aperta" significa bypass, quindi una pressione di sovralimentazione inferiore.

Quindi, se scollego il tubo, non c'è pressione, la valvola wastegate rimane chiusa e la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere al massimo.
Quando aumento la pressione, la valvola wastegate si apre e la pressione di sovralimentazione diminuisce.

Esistono anche dei sistemi di aspirazione, dove il principio è esattamente il contrario: in quel caso, si utilizza la depressione.

Dove sta il mio errore di ragionamento?

GRAZIE!!

saluti, Uwe.

Citazione:

L'ho letto, ma non lo capisco, perché è contraddittorio. Ho sempre pensato che la valvola di controllo del wastegate si aprisse quando è sotto pressione; per me, "aperta" significa bypass, quindi una pressione di sovralimentazione inferiore. Quindi, se scollego il cavo, non c'è pressione, la valvola wastegate rimane chiusa e la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere presente al massimo. Quando aumento la pressione, la valvola wastegate si apre e la pressione di sovralimentazione viene ridotta.

Assolutamente no. Tramite la valvola magnetica, la pressione generata dal turbocompressore (per questo il prelievo è sul lato della pressione) viene aggiunta alla pressione dell'aria ambiente e convogliata verso il corpo farfallato del wastegate, in modo che questo rimanga aperto.
Se non viene esercitata alcuna pressione sulla valvola wastegate, questa si apre automaticamente a partire da una pressione di sovralimentazione di circa 0,6 bar, poiché i gas di scarico spingono la valvola wastegate.

Cordiali saluti, Rainer.