Turbocompressore KKK AEl: Domande e Risposte

Ciao.

Attualmente, ho un problema con il sistema AEL (Active Electric Lag) di una Volvo: non c'è potenza.
A circa 2000 giri al minuto, si percepisce brevemente che dell'aria viene compressa, ma a 3000 giri al minuto questo fenomeno scompare completamente e non c'è più potenza. La pressione di sovralimentazione non supera lo 0,4 bar (secondo le misurazioni), mentre ne sono richiesti 1 bar.
Secondo quanto ho capito, il problema sembra essere legato al turbocompressore o alle sue componenti. Ho sostituito tutto ciò che riguarda il turbocompressore, scambiando componenti tra due veicoli e sostituendo valvole, sensori e tubi, ma non ho risolto il problema.
LMM sostituito, così come la regolazione della pompa. Prima, ho verificato la posizione dell'albero a camme (pensavo che la cinghia di distribuzione potesse non essere montata correttamente, vista la presenza di così tante marcature diverse su questo motore).

È un dato di fatto che, 150.000 km fa, il motore è stato sostituito presso un'officina autorizzata Volvo. Da allora, secondo l'ex proprietaria, il motore ha perso potenza. A mio parere, la potenza attuale è di circa 80 cavalli.

La mia ipotesi era che la valvola wastegate fosse bloccata in qualche modo, ma non conosco il suo funzionamento. Ad esempio, nei turbocompressori dei motori a benzina, si vede direttamente una valvola che si apre. Nel turbocompressore del vecchio TDI, si vede un "foro" e un tubo. Qualcuno potrebbe spiegarmi come funziona esattamente?

La valvola stessa sembra funzionare, almeno a giudicare dal rumore (si apre quando aspiro attraverso il tubo).

Anche il collettore di aspirazione l'ho smontato ieri - il sistema EGR è attivo - ma, con mia sorpresa, era abbastanza pulito.

Una delle mie ipotesi è che il turbocompressore abbia subito dei danni durante il guasto al motore, danni che però non sono stati rilevati o individuati. Tuttavia, l'albero si fa ruotare normalmente (lato aspirazione).

È anche vero che non si sente affatto il turbo, mentre di solito si sente qualcosa di diverso quando c'è un nuovo componente. Per questo motivo, ritengo anche che il circuito del turbocompressore non sia danneggiato; i tubi sembrano essere a posto. Tuttavia, se ad esempio il radiatore dovesse rompersi, si dovrebbe vedere (l'olio) e sentirlo, giusto?

Forse qualcuno ha qualche consiglio, soprattutto riguardo alla funzione della valvola wastegate. Ho già un turbocompressore di ricambio sul banco di lavoro, che monterò oggi. In questo modo, potrei capire meglio la situazione e, eventualmente, risolverla.

Grazie.
Saluti.

Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici.

dieselschrauber ha scritto:

/viewtopic.php?t=3101

GRAZIE!

Ciao.

Oggi ho sostituito il turbocompressore. Ora capisco anche il suo funzionamento. Purtroppo, la sostituzione non ha portato alcun miglioramento. Ho provato di tutto, ma resta solo il sistema ESP o gli iniettori. Quando utilizzo una centralina aggiuntiva, il motore si muove appena, sento il turbocompressore, ma a 3000 giri si ferma.
Non c'è più niente da fare.
Poi, però, si calma molto, tanto che ho subito pensato che la pompa non funzionasse correttamente. L'impostazione, però, è corretta.
Potrebbe essere che ci sia un problema con l'iniettore o con la pompa?
Non credo che la pompa o gli iniettori siano responsabili, ma a parte questo, ho già sostituito quasi tutto.
Tra il misuratore di portata d'aria e la turbina, c'è un sensore - un PTC, come indica il numero di ricambio - che non era collegato. Ho trovato il connettore, che era completamente corrotto, quindi era stato "dimenticato" da collegare da molto tempo. Inizialmente, ho pensato di aver trovato il problema, ma non ha cambiato nulla .

Qualcuno ha ancora qualche consiglio per me?

A proposito, potrebbe essere che ci sia qualcosa che non va nel motore? Dovrei considerare di fare un test di compressione? Però, tutto questo non sembra combaciare, cioè il turbo non riesce proprio a entrare in funzione, o cosa ne pensate?

GRAZIE

saluti, Uwe.

Citazione:

Dovrei, ad esempio, prendere in considerazione un test di compressione?

No, non serve. Finché il motore si avvia, ha anche la compressione.

Sarebbe utile ottenere dati relativi alla pressione di sovralimentazione, al sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), alla massa d'aria, ecc.
Cosa c'è registrato nella memoria degli errori?

Le vie respiratorie (condotto di aspirazione e di scarico) sono libere? L'albero a camme è a posto?

Ciao.

Prego.

Si richiede una pressione di carico di 1 bar, ma il sistema fornisce solo 0,4 bar.

Collettore di aspirazione e collettore di scarico sono puliti, il sensore di massa d'aria (MAF) è stato sostituito (ho diversi veicoli identici e ho già provato a scambiare quasi tutti i componenti con veicoli di prova).

Lo scarico rimane comunque com'è - c'è un topo che dorme nello scarico o il catalizzatore è difettoso?

Ho anche delle candele di ricambio, le sostituirò domani. E anche l'impianto cablato del motore: sembra che ci sia un problema con il cablaggio.

Allegato, una misurazione di prova.

GRAZIE

Saluti.

Secondo me, se lo scarico fosse ostruito, la pressione di sovralimentazione sarebbe inizialmente "normale" e poi diminuirebbe a regimi di giri più alti. Potrebbe essere utile esaminare più attentamente il catalizzatore.

roorback ha scritto:

Si richiede una pressione di carica di 1 bar, ma il dispositivo fornisce solo 0,4 bar. Il collettore di aspirazione è libero, il sensore di massa d'aria (MAF) è stato sostituito (ho diversi veicoli identici, ho quasi scambiato tutto con veicoli di prova).

1. Cosa succede se si stacca il tubo di controllo dalla turbina? In quel caso, il wastegate dovrebbe essere chiuso e la pressione di sovralimentazione non dovrebbe essere limitata. Se anche in questo caso la pressione di sovralimentazione è ancora troppo bassa, con una turbina funzionante e senza perdite di gas di scarico prima della turbina, potrebbe essere dovuto solo a una mancanza di flusso dei gas di scarico (mancanza di spinta).

2. Hai notato differenze significative tra il valore medio di consumo indicato e il consumo notturno? In questo caso, c'è probabilmente un problema di comunicazione tra l'elettronica e l'hardware di iniezione.

Ciao.

Grazie per i consigli. Se scollego il tubo (che comunque era già rotto e probabilmente non funzionava più), la situazione non cambia molto. Penso che, scollegandolo, la pressione potrebbe superare anche 1 bar, forse addirittura troppo... quindi, in ogni caso, bisogna fare attenzione. Ma purtroppo, non c'è altro che si possa fare.

Per quanto riguarda il consumo, non posso dire molto al momento: il computer di bordo indica un valore molto basso, mentre percorrendo il tragitto per andare al lavoro consumo circa 4.0 litri, mentre normalmente ne consumerei intorno ai 6. Questo però non significa molto per me, perché potrebbe essere un'impostazione dell'ESP.

Attualmente, il motore funziona abbastanza bene fino a circa 3000 giri al minuto; con la centralina aggiuntiva e la rimappatura, invece, smette di funzionare correttamente da quel punto in poi. Mi sembra anche che stia migliorando sempre di più...

Devo dare un'occhiata allo scarico, ho pensato a come potrei controllare, ma non mi viene in mente niente. Forse potrei provare a lasciare il turbocompressore completamente aperto, è possibile? E potrei fare un breve giro di prova?

Ho però il catalizzatore (KAT) e il silenziatore (Auspuff) qui, potrei cambiarli. In pratica, ho tutto il necessario, guido ancora due di queste auto e ne ho alcune smontate come "ricambi" - questo rende la cosa "economica", ma non più semplice . Quindi, ho già sostituito quasi tutto ciò che riguarda il turbocompressore.

Ecco cosa ho pensato: potrei installare un sensore di flusso di massa dell'aria (MAF) manomesso, bloccare la valvola in posizione aperta. Teoricamente, il software dovrebbe sempre autorizzare la massima quantità di carburante, il che causerebbe un'enorme produzione di fuliggine, ma potrebbe funzionare, no?

Altrimenti, resta solo:

* Spruzzini (si preparano velocemente, verranno dopo).
* ESP
Impianto cablato.

Grazie a tutti per l'aiuto fantastico.

Certo, ecco la traduzione:

"PS: Un'ultima domanda: se il radiatore dell'aria di intercooler fosse esploso, si dovrebbe sentire qualcosa, perché il turbocompressore dovrebbe comunque raggiungere un alto numero di giri, e, secondo me, dovrebbe esserci dell'olio fuoriuscito, quindi si dovrebbe notare qualcosa, giusto? Il radiatore dell'aria di intercooler è montato al centro del pacco, e non è proprio visibile..."

roorback ha scritto:

Devo dare un'occhiata al tubo di scappamento - ho già pensato a come potrei controllarlo, ma non mi viene in mente niente. Forse potrei lasciare il turbocompressore completamente aperto, è possibile? E fare un breve giro di prova?

Finché i gas di scarico non colpiscono direttamente componenti sensibili al calore, puoi provare brevemente a vedere se così ha una migliore accelerazione.

Citazione:

Quello che mi sono ancora ripromesso di fare: inserire un sensore di massa d'aria (LMM) manomesso, bloccare la valvola in posizione aperta; in teoria, il software dovrebbe sempre autorizzare la massima quantità di carburante, quindi dovrebbe produrre molta fuliggine, ma dovrebbe funzionare, giusto?

Se il sensore di massa d'aria è la causa: sì.

Citazione:

se il radiatore dell'aria di intercooler fosse rotto, si dovrebbe sentire - il turbocompressore dovrebbe comunque raggiungere un alto numero di giri - e, secondo me, dovrebbe esserci dell'olio - quindi si noterebbe - o no? Il radiatore dell'aria di intercooler è montato al centro, all'interno del pacchetto, e non è proprio visibile...

Soprattutto, si dovrebbe sentire un fischio o un rumore molto forte.
È possibile rilevare perdite nella pressione dell'aria di aspirazione confrontando i valori effettivi della pressione dell'aria di aspirazione (LD-Ist) con i valori effettivi della misurazione della massa d'aria (LuMa-Ist), A CONDIZIONE che entrambi i sensori funzionino correttamente e che le normali relazioni siano note. Purtroppo, non ho informazioni specifiche riguardo al sistema AEL; nei motori TDI 1.9, il rapporto varia a seconda della pressione dell'aria di aspirazione, del turbocompressore e del regime di giri, generalmente tra 0,40 e 0,50.

GRAZIE.
Sono curioso di vedere quanto sarà "silenzioso" il motore TDI senza il silenziatore.

Vi terrò aggiornati.

A proposito, ho letto il link che è stato postato all'inizio, ma non capisco questo:

Codice:

Der für die volle Leistung erforderliche höhere Ladedruck wird erreicht, indem Ladedruck und Außendruck (von einem Abgriff im Bereich Ladereingang / Luftfilter) per Magnetventil im Schlauchsystem vermischt werden und der reduzierte Druck an die Membrandose geleitet wird. Dadurch öffnet das Wastegate erst bei entsprechend höherem Ladedruck.

La valvola wastegate si apre a 0,6 bar e limita la pressione a 0,6 bar. Questa è esattamente la pressione di sovralimentazione desiderata. Come funziona la valvola magnetica (quale valvola magnetica?) che permette di raggiungere la pressione necessaria? Forse il problema risiede qui...?

Grazie!

roorback ha scritto:

La valvola wastegate si apre quindi a 0,6 e limita a 0,6. Questo corrisponde esattamente alla mia pressione di sovralimentazione. Come funziona la valvola (quale?) che permette di raggiungere la pressione necessaria? Forse il problema è qui...?

Puoi trovare la valvola seguendo il tubo di pressione sottile che parte dalla turbina.

Se il problema persiste anche senza il tubo di pressione collegato al corpo farfalla, si può escludere che la valvola sia la causa, poiché in quel caso il wastegate non dovrebbe aprirsi.

Ok, questo è quindi il rubinetto dorato. Grazie.

Citazione:

Il turbocompressore con valvola wastegate controllata (ad esempio, nel motore 1Z) ha una membrana convenzionale azionata dalla pressione di sovralimentazione, che si attiva quando... Circa a 0,6 bar, la valvola wastegate si apre, impedendo un ulteriore aumento della pressione di sovralimentazione. La pressione di sovralimentazione più elevata, necessaria per raggiungere la massima potenza, viene ottenuta combinando la pressione di sovralimentazione con la pressione atmosferica (proveniente da un...). Una quantità di liquido proveniente dall'area di carico/filtro dell'aria viene miscelata con l'aria tramite una valvola magnetica nel sistema dei tubi. La pressione ridotta viene convogliata alla valvola di scarico, che si apre solo quando la pressione di sovralimentazione raggiunge un valore più elevato.

Sorgente: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101

Tubo scollegato dal corpo valvola wastegate -> pressione di sovralimentazione massima di 0,6 bar. Se la pressione è inferiore, potrebbe essere dovuto a una chiusura non corretta della valvola wastegate, a una potenza insufficiente del turbocompressore (dovuta a quantità di iniezione troppo basse) o a una perdita nel sistema di sovralimentazione. Un punto comune per le perdite è la parte inferiore della curva di gomma a 90 gradi, direttamente sull'aspirazione.

Se la valvola wastegate è collegata direttamente al lato della pressione del turbocompressore, bypassando la valvola di limitazione della pressione, questa rimarrà sempre chiusa e la pressione di sovralimentazione sarà troppo alta. In questo caso, effettuare solo brevi test su strada e monitorare attentamente la pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Ciao.

L'ho letto, ma non lo capisco perché sembra contraddittorio.
Ave presupposto che la valvola di controllo del wastegate si apra quando è sotto pressione; per me, "aperta" significa "bypass", quindi una pressione di sovralimentazione inferiore.

Quindi, se scollego il cavo, non c'è pressione, la valvola wastegate rimane chiusa e la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere al massimo.
Quando aumento la pressione, la valvola wastegate si apre e la pressione di sovralimentazione diminuisce.

Esistono anche dei caricabatterie che funzionano in modo opposto: in questo caso, utilizzano il vuoto.

Dove sta il mio errore di ragionamento?

GRAZIE!!

saluti, Uwe.

Citazione:

L'ho letto, ma non lo capisco perché è contraddittorio. Ho sempre pensato che la valvola di controllo del wastegate si aprisse quando è sotto pressione; per me, "aperta" significa bypass, quindi una pressione di sovralimentazione inferiore. Se quindi scollego il cavo, non c'è pressione, la valvola wastegate rimane chiusa e la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere al massimo. Quando aumento la pressione, la valvola wastegate si apre e la pressione di sovralimentazione viene ridotta.

Esattamente il contrario. Attraverso la valvola magnetica, la pressione generata dal turbocompressore (per questo il prelievo è sul lato della pressione) viene aggiunta alla pressione dell'aria ambiente e convogliata alla camera del wastegate, in modo che questa rimanga chiusa.
Se non viene applicata pressione alla valvola wastegate, questa si apre automaticamente a partire da una pressione di sovralimentazione di circa 0,6 bar, poiché i gas di scarico spingono la valvola wastegate.

Cordiali saluti, Rainer.