Quale olio per il TDI? Un tentativo di risposta.

Ciao a tutti,

in risposta a questa domanda ricorrente, ho provato a raccogliere una risposta per la sezione FAQ dei VW Bus (http://www.t3-forum.de/user/wolfgang/faq.htm). Mi piacerebbe sentire il vostro parere, in particolare riguardo alla questione della norma B4.

Ciao
Wolfgang

F: Qual è l'olio migliore per il mio furgone?

A: Purtroppo, non è possibile fornire una risposta univoca. I requisiti per gli oli sono diventati più complessi negli ultimi anni a causa di nuovi sviluppi nei motori (TDI, pompa-iniettore), dell'aumento degli oli per il risparmio di carburante e degli intervalli di cambio dell'olio più lunghi. Queste nuove tendenze non sono generalmente compatibili con i vecchi motori, quindi è necessario prestare attenzione.
Im contrasto, ci sono le frasi pubblicitarie enfatiche delle compagnie petrolifere, che, purtroppo, assomigliano più alla pubblicità di detersivi e non sono molto utili. Pertanto, è necessario fare riferimento alle norme consolidate.

VW ha internalen Normen für Motoröl und es ist zunächst ratsam, sich zu vergewissern, welche Norm VW für den eigenen Motor vorschreibt. Questo è indicato nel manuale d'uso, è scomparso o è molto datato, è consigliabile informarsi presso il concessionario VW sulle normative attuali.

Dal aprile 1997, gli oli motore Otto possono essere rilasciati esclusivamente in conformità alla norma VW 502 00. Tuttavia, le formulazioni precedenti rimangono valide. La 502 00 sostituisce le precedenti norme VW 500 00 e 501 01 e si basa sui requisiti della precedente approvazione 500 00, più un test per motori Otto a 2.0 litri T4. L'approvazione secondo la 502 00 rappresenta una fase preliminare nello sviluppo di oli motore con il potenziale per intervalli di cambio dell'olio più lunghi. Attualmente, le formulazioni 15W-40 o 10W-40 non riescono a ottenere l'approvazione secondo la norma 502 00.

Per i motori diesel, è ancora valida la norma VW 505 00. Eccezione per i motori pompa-iniettore. Attualmente, si richiedono oli motore conformi alla norma VW 505 01. Gli oli motore conformi a questa norma si distinguono per un buon comportamento alla bassa temperatura, un'elevata resistenza termica e una bassa richiesta di lavoro della pompa. Per le serie di modelli 2000, si richiedono oli conformi alla norma 503 00 per i motori a benzina e alla norma 506 00 per i motori diesel. Si tratta di prodotti speciali che consentono di prolungare gli intervalli di cambio dell'olio.
(da leggere su http://www.castrol.de/schmierstoffe/2_motorenoel_klass/m_klassifikation_4.html)

Per oli come il 505 00, esistono opzioni molto convenienti. Soprattutto per un motore vecchio, questo è sufficiente, non vale la pena passare a un olio moderno, sottile e ad alte prestazioni. Tuttavia, per i TDIs più recenti (senza sistema pompa-iniettore), l'olio 505 00 è generalmente ancora raccomandato. In questo caso, si potrebbe chiedersi se non ci siano alternative migliori.

Qui può aiutare: la nuova classificazione europea ACEA (Association des Constructeurs Européens de l' Automobiles) offre le seguenti categorie: A per motori a benzina, B per motori diesel per autovetture e E per motori diesel per veicoli pesanti. Questi sono ulteriormente suddivisi in numeri, tuttavia non in ordine rigoroso crescente, in modo che un olio di tipo B2 non sia necessariamente anche di tipo B1, vedere
http://www.acea.be/ACEA/20021220Publications.pdf
http://www.acea.be/ACEA/20020618PublicationsOilSequences.pdf
Importante in questo contesto è il test ACEA.

VW TDI (CEC-L-78-T-99)
Un motore a 4 cilindri, da 1,9 litri, turbocompresso e con intercooler (81 kW, 235 Nm) viene utilizzato per
indagare sull'aderenza degli anelli e sulla pulizia del pistone. La durata del test è di 54 ore. Un motore ciclico
L'operazione consiste in fasi alternate di funzionamento a freddo e fasi di carico massimo (a
(4,150 r/min e temperatura dell'olio a 145 0 C)

Questo test fa parte della ACEA B4. Questa specifica si basa sulla ACEA B3, con l'aggiunta di un requisito di test specifico per un motore diesel a turbina VW da 1,9 litri, 81 kW. Questo requisito specifico per la pulizia dei pistoni è difficilmente raggiungibile dai prodotti ACEA B3 precedenti. Nel test B3 viene utilizzato un motore VW da 1,6 litri con sistema di aspirazione a camme a vortice.

L'olio dovrebbe ovviamente, oltre alla B4, soddisfare anche la norma VW 505 00, anche se VW in Nord America, dove la norma 505 00 è largamente sconosciuta, probabilmente raccomanderà una classe API equivalente alla ACEA B4 (consultabile all'indirizzo http://www.alientech.net/nbinfo/tdiinfo.html).

Gli oli della classe B4 non sono ancora molto comuni, mentre quelli di Castrol sono gli oli sintetici, come il GTX7 DYNATEC · SAE 5W-40, che può essere acquistato per circa 35 euro per 5 litri.
Interessante, i motori diesel con oli specifici di solito non soddisfano il B4!

Ecco, a titolo informativo, alcune informazioni estratte da http://www.shell-helix.de/haendler/artikel_b2b_42.html:

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**{MARKER: Produktbeschreibung}**

**{MARKER: Technische Daten}**

**{MARKER: Anwendungsbereiche}**

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Nella discussione sugli oli a lunga durata, ora un terzo valore di viscosità sta assumendo un ruolo significativo: il valore HTHS. HTHS sta per High Temperature High Shear, ovvero alte temperature e alte sollecitazioni di taglio, come quelle che si verificano nei cuscinetti degli alberi motore. Questo valore indica la capacità di lubrificazione a 150 °C in uno spazio tra un cilindro rotante e l'alloggiamento. Viene misurato il cosiddetto 'gradiente di taglio', che è definito come il rapporto tra lo spessore dello spazio e la velocità di rotazione. Gli oli motore convenzionali hanno un valore HTHS superiore a 3,5 mPas (millipascal secondi).

Nel motore a benzina, il profilo di richiesta del prodotto secondo ACEA A1 è praticamente identico a quello secondo ACEA A3, ad eccezione della minore HTHS inferiore a 3,5. Tuttavia, le classi A1 o B1 richiedono anche un risparmio di carburante superiore al 2,5% rispetto all'olio di riferimento (15W-40) durante un test standardizzato. Questa richiesta è soddisfatta da lubrificanti a bassa viscosità e adeguatamente addizionati. È importante notare che gli oli A1/B1 possono essere utilizzati solo in motori approvati, a causa della loro minore viscosità a temperatura elevata, in quanto, altrimenti, potrebbero causare danni dovuti all'usura.

Nel caso di oli per motori diesel, esistono quattro classi ACEA: B1, B2, B3 e B4. Tuttavia, le caratteristiche del motore di un olio B1 non sono paragonabili a quelle di un olio B3/B4. È estremamente difficile trovare una miscela di additivi adeguata che renda sufficientemente resistente all'usura l'olio a basso punto di cocción. A causa di carichi elevati e non uniformi, l'usura dei cuscinetti aumenta in modo sproporzionato, soprattutto nei motori diesel, quando il valore HTHS scende sotto i 3,5 mPas. Tuttavia, il consumo minimo dei motori diesel moderni si aggira intorno a un valore HTHS di 2,9 a 3,0 mPas.

Poiché il gruppo Volkswagen desidera ridurre il consumo dei propri motori, richiede in uno standard interno, VW 506 01, un valore HTHS inferiore a 3,5 mPas. I produttori di lubrificanti e i progettisti di motori devono collaborare strettamente per garantire che questo olio a bassa viscosità separi ancora adeguatamente le superfici metalliche all'interno dei cuscinetti. E inoltre, per rendere l'impresa ancora più complessa, l'olio motore deve anche rimanere sostanzialmente invariato nelle sue proprietà entro un periodo di due anni o fino a 30.000 chilometri.

Con la classe B5, si dovrebbero unificare i requisiti contrastanti di B1 e B2/3/4. I lubrificanti B5 non sono ancora disponibili. Come per i oli B1, probabilmente saranno approvati solo per motori specificamente progettati per questo.

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

Mi piacerebbe sentire il vostro parere al riguardo, in particolare riguardo alla norma B4.

Ciao Wolfgang


Non sono un esperto di oli, ma so almeno cosa significano numeri come 5W-40 e quali sono le classi API e le norme VW.

Di fronte a questo orizzonte, ritengo che le spiegazioni siano piuttosto informative, soprattutto per quanto riguarda il controllo di pulizia B4 con un motore TDI.
Non sono esattamente ovvi, ma questo è probabilmente impossibile in una materia così complessa come quella dei Normends.

Semplicemente l'elenco dei oli B4 solo da un'unica azienda mi sembra un po' come una forma di pubblicità occulta

Ciao Ulf,

Anch'io non sono un esperto di oli, e tutto quello che cerco di leggere è completamente contraddittorio, quindi cerco di orientarmi alle norme, perché penso che siano state create da veri esperti.
Ho ovviamente subito cercato dove si possono trovare gli oli B4, e quello menzionato, Castrol, era l'unico olio non sintetico (e quindi il più economico), per questo ho anche menzionato Ross e Reiter. Sembra che Liqui Moly abbia un olio simile (l'Hydrocrack), ma sul sito di LM non ho trovato informazioni sulle specifiche. Non posso supportare.
Ho notato anche che esistono oli sintetici che non riportano la presenza di B4, anche se gli oli sintetici dovrebbero avere un'ottima efficacia di pulizia. Forse la questione è ancora in fase di sviluppo e i produttori sono riluttanti a sostenere i costi dei test. Tuttavia, la presenza di B4 è nota dal 1998. Nel negozio ho trovato barattoli con e senza l'etichetta 'B4' stampata.

Ciao
Wolfgang

Guido un'auto del 1996, Golf TDI 66kW. Durante l'ultimo cambio d'olio, ho scelto l'olio 0W30 e lo uso per circa 50.000 km. Il motore deve essere tagliato nel giro di 2.000 km, quindi si saranno completati i 50.000 km. Nel frattempo, il motore non consuma affatto olio. Ho aggiunto circa 1 litro a 48.000 km. Questo rientra ampiamente nel limite di tolleranza.

Andreas