Pressione di sovralimentazione troppo bassa sotto i 2500 giri/min, Passat 2.0 TDI BMP

Come si può notare dalla descrizione precedente, ho riscontrato questo problema con una Passat.

Allego qui di seguito i log di KDataScope.

Il Passat ha ora percorso 339.560 km. Recentemente, sono stati sostituiti tutti gli elementi delle sospensioni pneumatiche e i sedili sono stati restaurati. Il veicolo sobbalzava così tanto durante l'accelerazione.

"Allora, il mio conoscente mi ha detto che il suo motore è molto lento."

Analizzando i log, si nota che la pressione desiderata non è sufficiente nella zona di bassi regimi.

L'AGR è stata disattivata a livello software, e anche il filtro antiparticolato (DPF) è stato rimosso e disattivato.

Cosa voglio fare ora? Voglio ancora chiudere meccanicamente il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e controllare più attentamente la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione.

Qualcuno conosce questo problema? Sembra che produca parecchio fumo nero.

Escludo la possibilità di un'induzione basandomi sui valori.


Grazie mille in anticipo.

Ciao Felix,

Ciao,

L'andamento mostrato nell'immagine, con un picco superiore al valore nominale della pressione di sovralimentazione a circa 3000 giri/min, seguito da un calo, potrebbe indicare un malfunzionamento del sistema di regolazione VTG del turbocompressore.
Con le attuali alte temperature esterne, un aumento della pressione di sovralimentazione più marcato ai bassi regimi motore può essere considerato "tecnologia all'avanguardia" a seconda del motore, quindi non lo considererei un problema eccessivo; purtroppo, non fornisci informazioni sulle condizioni ambientali. Qui, ieri, c'erano più di 30°C anche all'ombra.
Come misura utile in questo momento, suggerirei di controllare la tenuta di tutti i tubi del sistema di aspirazione, delle relative vaschette e dei relativi raccordi, verificando la presenza di eventuali perdite.
Controllare anche i tubi del sistema di lubrificazione e i tubi dell'aria di intercooling per verificare la presenza di punti oleosi, e accertarsi che il sensore di temperatura dei gas di scarico, se presente, sia avvitato correttamente e sigillato prima dell'ingresso del turbocompressore.
Purtroppo, con questo chilometraggio, potrebbero esserci diverse problematiche che, nel complesso, creano questa situazione. L'assenza del DPF è una di queste, poiché altera il comportamento della regolazione della pressione di sovralimentazione (il turbocompressore dovrebbe essere controllato in modo diverso).

Citazione:

L'AGR è stato disattivato a livello di software, e il DPF è stato anche rimosso e disattivato. Cosa voglio fare ora? Voglio ancora chiudere meccanicamente la valvola EGR e controllare più attentamente la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione.

Dal punto di vista tecnico, non è una soluzione particolarmente efficace e solleva anche dubbi legali. A mio parere, sarebbe stato più sensato investire tempo e denaro nella pulizia del filtro antiparticolato (DPF) e nella sostituzione della valvola EGR (che, in genere, non dura più di 300.000 km). Chiudere ulteriormente la valvola EGR già chiusa è una stupidaggine, così come lo è la rimozione del filtro antiparticolato.

Citazione:

Probabilmente

non emette proprio poco fumo.
Vedi la mia frase precedente, nel complesso, purtroppo, è un oggetto mal progettato e, come vedi, non funziona meglio, anzi, ti fa fumare il retro e a chi ti segue.

Citazione:

Escludo LMM in base ai valori.

A seconda del software presente nella centralina del motore, il sensore di massa dell'aria (MAF) non svolge un ruolo significativo nella regolazione della pressione di sovralimentazione sotto carico. Pertanto, l'affermazione che hai fatto è priva di significato, a meno che tu non abbia esaminato il software specifico. Senza aver analizzato il software, è impossibile fare un'affermazione del genere.

Cordiali saluti, Rainer.

Dopo che il mio meccanico di fiducia mi ha recentemente fatto notare che vorrebbe sostituire la pompa tandem (a causa della quantità eccessiva di olio nel motore), questa sarebbe una possibilità da considerare.
Cablaggio / Pompa del carburante PDE.
E che un turbomotore con più di 300.000 km possa funzionare senza problemi... beh, è una cosa che si sente raramente!
Il resto è già stato pensato da Rainer!

Sg.

Oh, il mio errore.

Quindi, il log è stato creato ieri alle 20:00, con una temperatura piacevole di 21 gradi. La temperatura dell'aria aspirata era di 42 gradi. Secondo le sue dichiarazioni, i tubi del sistema di depressione sono stati controllati. Io stesso, ieri, ho semplicemente controllato il tubo della valvola wastegate per verificarne la libera circolazione.

Devo ancora esaminare più attentamente il resto, ma ho pensato di poter escludere una perdita nella tubazione dell'aria di intercooler, visto che raggiunge il valore previsto nella fascia di giri più alta.


Il turbocompressore è stato sostituito a 220.000 km. Ha avuto il famoso guasto alla pompa dell'olio!

Sono aperto a qualsiasi consiglio

Citazione:

Io stesso, ieri, ho semplicemente tirato il tubo della valvola wastegate e ho verificato che fosse libero.

Il tuo turbocompressore non ha una valvola wastegate. Per verificare la corretta funzionalità della VTG, è necessario svitare il servomotore sottovuoto dal turbocompressore, il che può essere un problema a seconda dello spazio disponibile. Quando si rimonta, è importante sapere cosa si sta facendo, poiché il fissaggio potrebbe consentire lievi variazioni di posizione. È sempre una buona idea fare una piccola incisione con un bisturi prima di iniziare.

Anche se funziona a freddo, non è detto che funzioni quando il turbocompressore è caldo e c'è un'eccessiva quantità di fuliggine (la tua auto emette fumo).
La fuliggine indica sicuramente la presenza di perdite nel circuito della turbina.

Cordiali saluti, Rainer.

Che imbarazzo! / Che vergogna! Per Miche.

Ma, non è la mia macchina, mi sono semplicemente fatto carico della questione.

Metterò in pratica i tuoi consigli e, spero, riuscirò a trovare il colpevole.

Da fare:

Verificare le aste di supporto VTG.
Controllare i tubi a vuoto per eventuali perdite.
Controllare i condotti dell'aria di raffreddamento.

Ci sono ancora dei valori in VCDS a cui dovrei prestare particolare attenzione? Includi: KDataScope Log?

Ho dimenticato qualcosa di importante: il motore a volte entra in modalità di emergenza quando si traina un rimorchio, spesso con una leggera accelerazione, ma a volte anche senza rimorchio, soprattutto in salita. Di nuovo, ieri non sono riuscito a riprodurre l'errore. La memoria degli errori è quindi anch'essa vuota.

Se entra in modalità di emergenza, allora c'è anche un codice di errore memorizzato che dovrebbe essere postato qui.

In linea di principio, il sistema passa alla modalità di emergenza quando i valori effettivi e quelli desiderati differiscono per un periodo di tempo prolungato (>=6 secondi?). Dato che le discrepanze nel tuo caso si verificano solo nella fascia di giri più bassa e sono più accentuate a pieno carico, il problema si manifesta più frequentemente durante l'accelerazione e solo per brevi periodi, soprattutto quando non è presente un rimorchio. Con il rimorchio, invece, è molto probabile che viaggierai per periodi più lunghi a 2.000 giri/minuto e con l'acceleratore completamente premuto.

Oggi finalmente sono riuscito a dedicarmi a risolvere i problemi.

Questa mattina, mentre andavo al lavoro, è comparso un messaggio di errore: "modalità di emergenza". Ho subito collegato il laptop, ma non ho trovato nulla nella memoria degli errori.
Ma l'intervento di emergenza era assolutamente possibile! Nessuna prestazione.

Ora ho verificato il circuito della pressione di sovralimentazione, non si sente nessun sibilo e la pressione si mantiene.
Trovato un tubo del vuoto danneggiato che alimenta la valvola EGR, problema rilevante. Poi ho sostituito il tubo che collega il regolatore di pressione VTG alla valvola.


VTG funziona senza problemi e non presenta alcun intoppo. E ora, credo di aver finalmente trovato il problema.

Ho sempre mantenuto l'impostazione predefinita, ma la regolazione VTG è stata modificata e il sistema è stato impostato al 90,3%. Era chiaramente visibile che il meccanismo era allentato e si muoveva liberamente. Ma solo un aumento del boost che delude le aspettative.

Tirando con la mia pompa del vuoto sul barometro, funziona alla grande, la pressione di sovralimentazione aumenta!

È difettosa ora la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione? Quindi, i tubi sono sigillati, uno fino al filtro dell'aria (il tubo a forma di "U") e uno fino alla testata del cilindro.


Ciao Felix.

Emergenza attiva e nessun errore? Come sono stati disattivati il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e il filtro antiparticolato (DPF), manualmente o tramite software? È probabile che, tramite software, una vasta gamma di interruttori di sicurezza venga disabilitata.

Hai mai misurato il vuoto che arriva al sensore N75? Se la pressione del collettore di aspirazione non aumenta significativamente quando il sistema è impostato di base, ma aumenta con una pompa del vuoto, allora o c'è troppo poco vuoto disponibile o il sensore N75 non funziona correttamente. Misura la pressione negativa all'ingresso e all'uscita del sensore N75, idealmente dovrebbero essere quasi identiche.

Ciao, sì, non c'è alcun errore. Quello che ho visto quando ha disattivato la valvola EGR era una mappa. Quindi, in modo professionale, non semplicemente "fatto e basta"!

Fammi sapere, l'ingresso è VAC e l'uscita è Out sulla valvola, giusto?

Ho appena consultato le informazioni tecniche di Pierburg: nel sistema di lubrificazione, la pressione dovrebbe essere di almeno 480 mbar; nel mio caso, ho misurato circa 370 mbar. E dovrebbe essere regolato a un massimo di 60 mbar, ma nel mio caso ne ho 152.

E quanto ne ha all'ingresso della valvola e direttamente sulla pompa del vuoto?
Se hai una pompa del vuoto, collegala al corpo farfallato (VTG). Crea un vuoto di 370 mbar e osserva quanto si muove la leva. Idealmente, dovrebbe raggiungere la posizione di massima apertura. Non so se il vuoto creato sia sufficiente.

Il dispositivo di controllo della valvola di ricircolo dei gas di scarico è difettoso. Non sono riuscito a rilevare un vuoto significativo nei tubi del vuoto, e ieri, durante il controllo della pompa del vuoto, mi ha sorpreso il fatto che il problema potesse essere la pompa stessa. Quando ho misurato solo la pompa, senza il raccordo a T, tutto era perfetto, quindi ho smontato di nuovo i tubi e li ho controllati.


Se scollego il tubo dalla valvola di commutazione e lo chiudo ermeticamente, immediatamente si creerà una depressione e il problema sarà risolto.


Grazie ancora per i consigli, forum fantastico!!!