Allroad AKE V6 2.5 TDI: nessuna potenza al di sotto di 2500 giri/min

Ciao a tutti,

Recentemente, ho acquistato una Allroad con cambio manuale e sistema AKE. Il motore ha circa 240.000 km.

Ora, il motore inizia a sviluppare potenza solo intorno ai 3000 giri al minuto. Al di sotto di questa soglia, non c'è praticamente alcuna potenza disponibile. Non ci sono codici di errore memorizzati nella centralina. Non sono rilevabili difetti, ad eccezione di un ugello che tende leggermente a superare le tolleranze durante il funzionamento a vuoto.

Ho letto molti post in questo forum e ho cercato di escludere il più possibile le informazioni non rilevanti.

Sono state verificate e/o corrette le seguenti cose:

Test di compressione: 29 / 30 / 31 / 30 / 29 / 28 BAR.
- Sostituzione del sistema di gestione del motore (Magnetti Marelli).
Sistema di depressione sigillato.
- Sostituita la cinghia di distribuzione, regolata la fasatura e tarato l'anticipo dell'iniezione.
- Sostituito il filtro diesel, inclusa la valvola superiore, e il sistema è stato spurgato.
- Valvola AGR controllata per la scorrevolezza, dosatore del vuoto controllato.
- Sostituita la valvola EGR.
- Verificato che il lato di compressione (intercooler) sia a tenuta.
- Sostituita la valvola magnetica del turbocompressore.
- Sostituito il sensore di pressione di sovralimentazione.
- Sostituito il sensore di temperatura dell'acqua di raffreddamento (era difettoso).
- Centralina motore controllata (o sostituita con un ricambio appropriato) e testata.
- Test/ispezione del catalizzatore (in alcuni casi, è stata effettuata una prova su strada con il catalizzatore smontato).
- Ho provato temporaneamente a sostituire il turbocompressore con un altro usato (che il venditore mi ha fornito).

Il turbocompressore attualmente installato è un modello revisionato acquistato online, ed è stato montato circa 2 anni fa. Non ho idea di quanto sia buono.


Il veicolo si avvia bene, funziona regolarmente, non sobbalza durante l'accelerazione, la turbina non emette suoni.

Come detto, le prestazioni arrivano molto tardi e, probabilmente, non saranno nemmeno complete.

Ho anche controllato i valori misurati durante i test su strada.
Sembra che le quantità di iniezione siano corrette e che la massa d'aria aumenti nel range giusto a regimi più alti. La pressione di sovralimentazione viene raggiunta anche a 3000 giri al minuto.

La domanda è: qual è il trucco? / Qual è il punto nascosto?

Qualcuno ha qualche idea?

Saluti.
Al.

Ciao,
Visto che sembra che tu abbia accesso a VCDS, dopo il tentativo di sostituzione dei componenti che non ha dato risultati, il mio suggerimento è di continuare con la diagnostica.
La compressione sembra essere a posto. Non posso valutare la precisione della fasatura se non mi fornisci maggiori dettagli.
Forniscete i dati del veicolo, l'anno di produzione e un'analisi tecnica, in modo da avere una panoramica completa.
Iniziereierei con la registrazione dei valori di riferimento e reali della pressione di sovralimentazione, del comando del N75 e della limitazione della coppia (tutto con accelerazione massima da 1500 giri/min a 4000 giri/min). Forse esiste anche una specifica di prova per la pressione di sovralimentazione per il motore. Devi consultare il registro delle leggi e dei regolamenti (RLF).
Senza aria, non c'è combustione, e senza combustione, non c'è coppia.
hg
Herbert.

I motori V6 TDI hanno una coppia molto bassa ai bassi regimi...anche il mio AKN fatica a muoversi sotto le 2000 giri...e l'Allroad è decisamente più pesante.

@Herbert:
Ciao Herbert, allego i file di log. Spero di aver registrato i dati corretti. La frequenza di campionamento è un po' bassa, non sono sicuro se sia dovuto al veicolo/all'interfaccia e se sia normale, oppure se sia dovuto al mio portatile. Allego anche la scansione automatica. Si tratta di un'Audi A6 Allroad del 2001. Interruttore a levetta AKE.

Certo, se ho capito qualcosa in modo errato, sarei felice di ricevere un feedback.

@Rüdi:
Sono consapevole del fatto che il V6 TDI non sia un'auto particolarmente veloce. Attualmente, si muove come una donna di 80 anni con un bastone.

Saluti.
AL

Hai un confronto?

Ciao Rüdi,

Attualmente, non ho la possibilità di effettuare un confronto diretto con un motore V6 TDI "funzionante".

Tuttavia, anni fa ho guidato un'auto con cambio automatico per circa 6 anni e 150.000 km. Quindi, il motore 2.5 TDI non mi è del tutto sconosciuto.

Riguardo alla mia attuale situazione lavorativa:
Non è solo stanco, c'è qualcosa di molto più grave.
Su una strada pianeggiante, è difficile mantenere il quarto o il quinto rapporto, perché l'auto rallenta anche con la minima pendenza. L'intervento del turbo è percepibile solo a partire da 2.500 giri/min ed è piuttosto lento. Sotto, il motore si comporta come un vecchio diesel aspirato Mercedes da 80 cavalli, e questa descrizione non è affatto esagerata.

Saluti.
AL

Ciao,
Nelle ultime due file, sembra che ci sia un ritardo nella pressione di sovralimentazione.
Guarda qui.
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=3101
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=10810
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
hg
Herbert.

@Herbert:
Grazie per i link utili. Ho riflettuto ancora sull'argomento e ho controllato tutto.

La parte del circuito a vuoto sembra essere a posto. Ho anche collegato un altro strumento di misurazione del vuoto e ho fatto funzionare le valvole EGR e VTG tramite il tester. Il vuoto sale immediatamente al livello richiesto quando si attivano le valvole e rimane stabile. Anche il corpo valvola VTG si muove, come descritto nei link che mi hai inviato. Direi che tutto dovrebbe essere a posto.

Ho avuto anche l'opportunità di provare a collegare un nuovo sensore di massa d'aria Hitachi. Questo non ha apportato alcuna modifica. Il sensore di massa d'aria dovrebbe essere funzionante. Tuttavia, ciò che mi sorprende è che, osservando le quantità di iniezione, il limite delle quantità di iniezione sembra provenire dalla massa d'aria. Se si osserva il tracciamento, la quantità di iniezione effettiva corrisponde alla quantità di iniezione desiderata, come rilevata dal sensore di massa d'aria. La quantità di iniezione desiderata (derivata dalla posizione dell'acceleratore) è invece molto superiore. Oppure sto sbagliando qualcosa?

Ciò che mi ha sorpreso un po':
Ho provato una volta a disattivare il sensore di massa d'aria e a guidare senza - personalmente, direi che senza il sensore di massa d'aria l'auto va anche un po' meglio (potrebbe essere un'illusione) - in ogni caso, non peggio. E se guido un'auto senza sistema di gestione del motore (LMM), la quantità di carburante iniettata è comunque leggermente superiore.

Ho anche controllato i normali valori di correzione per l'adattamento delle quantità di iniezione (regolazione a motore spento).
Tutti i cilindri mostrano una misurazione compresa tra 0 e -1, mentre il cilindro 1 presenta un valore anomalo compreso tra +2 e +2,6.
Potrebbe causare un calo significativo delle prestazioni?


Durante un utilizzo prolungato, ho notato che circa ogni minuto si forma una bolla d'aria significativa all'interno del tubo trasparente del gasolio... probabilmente dovrò farlo spurgare di nuovo. Il veicolo si avvia bene e funziona regolarmente.


Ho notato anche nei log del sistema EGR che la differenza tra il valore desiderato e quello effettivo della portata dell'EGR è spesso significativa. Non so come l'unità di controllo misuri questo.


Sono grato per ogni suggerimento.

Saluti.
Al.

Ciao.

Potrebbe essere che la valvola VTG non sia regolata correttamente sul turbocompressore. Se l'AGR funziona, il sensore di massa d'aria (MAF) funziona e il sistema di depressione funziona, allora è necessario verificare questa valvola. Si capisce piuttosto rapidamente qual è il rapporto di lavoro del VTG.

Dato che non ho riscontrato anomalie nel log che ho visualizzato, potrebbe essere utile segnare la lunghezza della barra di regolazione VTG (con precisione! un punto di colore sull'ecolella di regolazione, misurare la lunghezza della barra) e ridurla di una (1) sola rotazione. Poi, prova su strada.

Cordiali saluti, Rainer.

@dieselschrauber:
Ciao Rainer,

Grazie mille per la tua risposta e il consiglio.

Ecco una storia a proposito dei turbocompressori:
Quando ho acquistato il veicolo alcuni mesi fa (con il problema di prestazioni), il venditore mi ha dato un vecchio turbocompressore, che era stato sostituito circa 3 anni fa. Anche sull'albero di questo turbocompressore erano stati fatti degli interventi, come si può notare dalla vernice danneggiata. Tuttavia, l'ho montato, ma le prestazioni sono rimaste invariate. Né meglio, né peggio.

Oggi ho sostituito di nuovo il turbocompressore, questa volta con uno rigenerato di Magnos Turbosystems GmbH. Ho anche sostituito la valvola EGR (MagnettiMarelli). E la sorpresa è che ora il motore funziona esattamente nello stesso modo, o addirittura leggermente peggio, di prima. Inoltre, a volte, quando si utilizza il motore a pieno carico per un periodo prolungato nelle marce 3 e 4, a circa 2000-3000 giri/min, compare sporadicamente l'errore "limite di regolazione superato".

Mi sto rassegnando, in un certo senso...

Saluti.
Al.

Ciao,
Sempre lentamente. Quali sistemi di controllo delle emissioni ha questa auto? Convertitore catalitico Oxi-Kat e sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), oppure è stato installato un filtro antiparticolato (DPF) aftermarket?
hg
Herbert.

@Herbert:
Sì, è stato installato un filtro antiparticolato aftermarket prodotto da Remus. Ho scoperto anche questo nella parte inferiore.

Ho persino ricevuto i documenti dal precedente proprietario.
Si tratta di un Remus PMS-RS6. Secondo quanto indicato... Protocollo installato nel 2015.

Se ho interpretato correttamente le istruzioni di montaggio, il catalizzatore originale è stato rimosso e al suo posto è stato installato il filtro antiparticolato.

In allegato, una foto tratta dal manuale di coltivazione.

Saluti.
Al.

Ciao,
È chiaro che la pressione di sovralimentazione è troppo bassa (e di conseguenza, viene aspirata troppo poca aria). Per quanto riguarda la ricarica, hai provato e verificato diverse cose, ma senza risultati.
Ora mi chiedo se la contropressione del sistema di scarico possa essere troppo alta, e in tal caso, un filtro antiparticolato (DPF) installato successivamente e ostruito potrebbe essere una possibile causa. Vorrei condividere questa idea con tutti voi.
hg
Herbert.

Ciao, anche io all'inizio avevo avuto lo stesso sospetto... si legge molto riguardo ai catalizzatori aggiuntivi. Inizialmente, avevo smontato il pre-catalizzatore, l'avevo soffiato e controllato con una luce. Sembrava essere in buone condizioni. Il DPF aggiunto l'ho almeno controllato con una telecamera endoscopica (a quel punto non mi era ancora chiaro che si trattasse di un filtro antiparticolato, pensavo fosse solo un catalizzatore aftermarket), ma aveva una struttura molto grossolana e sembrava essere abbastanza libero. Penso, però, che la parte posteriore dell'alloggiamento non abbia una struttura più fine.
Ho provato a collegare lo scarico direttamente al turbocompressore, inserendo circa 10 mm di spazio intermedio e poi ho guidato così. Non è stato possibile riscontrare alcuna modifica.

È possibile verificare la pressione di controflusso con metodi semplici?


Inoltre, sorgebbe la domanda se, con un catalizzatore aggiunto, le prestazioni del motore risulterebbero significativamente (o addirittura molto più) inferiori, soprattutto nella parte alta del regime? Con un aumento del flusso dei gas di scarico, aumenterebbe anche la contropressione. O forse mi sbaglio?

Saluti.
Al.

@Herbert:
@dieselschrauber:

Avevo ancora il pensiero che potesse esserci qualcosa nel circuito del radiatore dell'aria di carica. Il sensore si trova, infatti, dietro al radiatore. È un percorso teorico che vale la pena di essere esaminato?
Saluti.
Al.

Ciao,

Secondo la mia opinione, in caso di ostruzione nel condotto di aspirazione, la massa d'aria dovrebbe diminuire maggiormente con l'aumentare dei giri del motore.
Probabilmente non si tratta di un linfoma a cellule grandi.
Forse è stato semplicemente montato il componente sbagliato nel sistema di carica, oppure la barra di regolazione è stata impostata in modo errato.

Cordiali saluti, Rainer.